Četrtek, 5. 9. 2019, 5.48
4 leta, 7 mesecev
Dva korejska avta, ki Slovencem obljubljata poceni vožnjo #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
2,84
1
Na Nizozemskem, enem največjih trgov v Evropi za elektrificirane avte, smo vozili dve pomembni novosti. V kraljestvu kolesarjev smo prvič vozili novo kono hibrid in posodobljenega električnega ioniqa. Oba bosta na slovenske ceste zapeljala v začetku oktobra – prva je alternativa običajnim pogonom in s povprečno porabo 5,3 litra smiseln doprinos k že tako široki družini, drugi s 311 kilometri dosega po merilnem ciklu WLTP pa nadgradnja starega modela. V mešanem ciklu porabi malce več kot 11 kilovatov in na avtocesti malenkost več kot 15 kilovatov, kar je vsekakor zelo spodbuden rezultat.
Ocena:Kona hibrid se bo pridružila električni različici in še polepšala prihodnost tega športnega terenca. Oblikovno še vedno drzen športni terenec s hibridnim pogonom nagovarja predvsem mestne kupce, ki si želijo neslišne vožnje in varčnost.
Na 130 kilometrov dolgi poti je na koncu hibridna kona porabila 5,3 litra goriva. Zaradi dvosklopkovnega menjalnika je vožnja prijetna tudi pri hitrejšem speljevanju, pri tem pa v potniški kabini ni nepotrebnega bobnenja.
Pogonski sklop sestavljajo 1,6-litrski bencinski motor in elektromotor ter litij-polimerna baterija s kapaciteto 1,56 kilovatne ure.
Za zdaj pri slovenskem uvozniku še nimajo cen, so pa potrdili, da bo kona hybrid cenejša kot hibridni ioniq, kjer se cene brez popustov začnejo pri 25 tisoč evrih.
Po drugi strani ioniqa v električni različici že poznamo. Tokrat so mu pri Hyundaiu namenili bistveno večjo baterijo z zmogljivostjo 38,3 kilovatne ure, zmogljivejši elektromotor in nekoliko posodobljeno notranjost.
Hvalimo večjo odzivnost motorja in boljše pospeške ter 311-kilometrski doseg. S tem še vedno zaostaja za električno kono, vendar je s tem postal električni avto z dosegom, ki je večji oziroma vsaj primerljiv s tekmeci.
Tudi tukaj hvalimo novo večopravilno enoto. Tako kot pri koni uradne cene za Slovenijo še niso znane, vendar naj bi bil novi ioniq od prejšnjega dražji za takšno razliko, kot znaša cena med manjšo in večjo baterijo pri električni koni - kar je okoli pet tisočakov. Kona hybrid in ioniq electriv bosta na slovenske ceste zapeljala na začetku oktobra.
Desno stara bencinska kona, levo nova hibridna. Nizozemski par je bil nad njo navdušen.
Nizozemski par je imel nasmeh do ušes
Da Nizozemci resnično živijo za elektromobilnost, priča prigoda s ceste. S kolegom iz revije Avto Fokus sva ravno nekje na podeželju, kjer prometa praktično ni bilo, začela fotografirati modro obarvane hibridne kone. Ob naju se je ustavila živo rumena bencinska kona, iz katere je skočil upokojeni par.
Z nasmehom do ušes sta v nizozemščini hitela nekaj razlagati. Še preden smo prešli na njuno polomljeno angleščino, smo hitro našli skupni jezik. Ustavila sta se, ker sta zagledala hibridno kono. Ko sem ju povabil, da sedeta v notranjost in si pogledata praktično vsak centimeter avtomobila, sta se kot dva najbolj srečna zaljubljenca pogovarjala in občudovala najnovejši Hyundaiev avto.
Težko je opisati njuno navdušenje nad avtomobilov, še bolj pa se jima je nasmeh razširil, ko sta na potovalnem računalniku videla povprečno porabo. Pri številki 5,3 litra sta mi pokazala navzgor obrnjen palec. Takšno navdušenje nad avtomobilom mi je jasno pokazalo, da imajo Korejci s svojo zeleno smerjo svetlo prihodnost.
Od modela pony do protagonista elektromobilnosti
Vedno je zanimivo spremljati napredek znamke, ki želi uspešno krmariti v svetu avtomobilizma. Na sam razvoj ali napredek ima velik vpliv prihod enega samega oblikovalca in inženirja. Pri Hyundaiu je ta pot še nekoliko bolj zanimiva in drugačna.
Svojo avtomobilsko pot so v primerjavi s številnimi evropskimi tekmeci začeli zelo pozno. Mercedes, Citroën, Opel in drugi so imeli že več kot sedemdeset let izkušenj, a Korejcev to ni zmotilo. Kot so priznali, morajo zdaj še toliko bolj garati, da popravijo ugled iz preteklosti, ko so znamke preprosto preslabo predstavili javnosti.
Nadgradnja te zgodbe je pospešen razvoj zelenih vozil. Prihodnje leto bodo imeli namreč kar pri 75 odstotkih svojih modelov tudi elektrificirano različico. Iz razvojnega centra Namjang pa zdaj prihajata dva najnovejša modela, ki le potrjujeta njihovo pot.
Tokratno zgodbo bomo začeli s hibridno kono. Zakaj? Preprosto zato, ker smo sprva sedli za volan tega športnega terenca.
Vsako leto nov pogon. Drugo leto tudi priključni hibrid?
Ioniq je svojo pot v zelen avtomobilski svet začel bistveno bolj udarno kot kona. Kombilimuzina je postala prvi avto na svetu, ki je bil na voljo v treh različnih eko kombinacijah (hibrid, priključni hibrid in polni električni avto). Kona je po drugi strani začela svojo pot kot mestni športni terenec, opremljen z bencinskimi in dizelskimi motorji ter kot eden redkih v razredu tudi s štirikolesnim pogonom.
Le leto kasneje je že tako pisano družino razširila električna različica. Ta je zaradi dolgega dosega hitro našla simpatije, toda Korejci se še niso ustavili. Že letos, le dve leti po prihodu na trg, je na voljo še hibridna različica. Ali lahko, če bodo pri Hyundaiu nadaljevali v takšnem tempu, torej prihodnje leto pričakujemo priključni hibrid? Na našo žalost nam na to vprašanje še niso bili pripravljeni odgovoriti.
Kako se odreže hibridni pogon iz ioniqa?
Zaradi prilagodljive arhitekturi imajo v Namjangu precej manevrskega prostora za razvoj različnih pogonskih opcij. Po električni različici je zato nastala hibridna kona.
Pogonski sklop s skupno močjo 104 kilovate sestavljata sinhroni elektromotor s permanentnim magnetom, močjo 32 kilovatov in 170 njutonmetri največjega navora ter bencinski motor z delovno prostornino 1,6 litra (105 kilovatov), ki deluje po Atkinsonovem ciklu. S 40-odstotno termično učinkovitostjo kona sledi učinkovitosti ioniqa, ki se je s tem postavil ob bok hibridnemu prvaku priusu.
Inženirji so se odločili za litij-polimerno baterijo, ki naj bi se v primerjavi z nikelj-metal-hibridno učinkoviteje izpraznjevala in napajala ter razpolaga s kapaciteto 1,56 kilovatne ure, kar v teoriji omogoča neslišno vožnjo do 120 kilometrov na uro.
Kaj pravijo nizozemske ceste?
Kona je s hibridnim pogonom postala pravi multipraktik. Res je, da bo večina prodaje še vedno slonela na motorjih z notranjim
izgorevanjem, vendar bo "zelena" kona s svojim mirnim značajem in praktično neslišno vožnjo hitro našla simpatije.
Zaradi poudarjenega značaja jadranja pri vzdrževanju hitrosti in praktično neslišnega delovanja, tudi ob prižganem bencinskem motorju, je "zenovski" občutek v potniški kabini še toliko bolj izrazit. Vsekakor nas je presenetila z mirnim značajem, tudi pri avtocestnih hitrostih pa je vožnja nič kaj glasna.
60 kilometrov avtoceste, kjer smo vozili po omejitvi (od 100 do 130 kilometrov na uro) in šest kilometrov preživeli v zastojih s hitrostjo med 10 in 40 kilometri na uro, smo končali s povprečjem 5,5 litra. Preostalih 65 kilometrov smo prevozili po mestnih in podeželskih cestah. 130-kilometrsko pot smo končali s povprečjem 5,3 litra.
Ob tem upoštevamo še, da se je Hyundai kljub uveljavljeni uporabi brezstopenjskega menjalnika odločil za svojo izvedenko robotiziranega dvosklopčnega menjalnika. Izkušnja je zelo pozitivna - zaradi hitrosti in odzivnosti ter dejstva, da nismo bili primorani poslušati nadležnega zvoka CVT-izdelka.
Večji zaslon in drugačni merilniki
V notranjosti večjih sprememb ni. Prav tako ne zunaj. Poleg dodatne oznake hybrid na zadku, drugačnih platišč in nove modre barve je to od zunaj vse. V notranjosti tudi ni večjih sprememb, vendar so te zelo pomembne.
Hvalimo delovanje nove 10,25-palčne večopravilne enote in preglednost voznikovih merilnikov. Prostornost ostaja enaka, prav tako prtljažni prostor.
Ioniq še naprej dokazuje Hyundaievo zavezanost pridobivanju zelenega ugleda. Če so bili v začetku še dokaj zadržani, pa novi
ioniq electric dokazuje njihovo odločnost. Še vedno ga poganja sinhroni elektromotor zmogljivosti 100 kilovatov (prej 88 kilovatov) in 295 njutonmetrov hipnega navora, ki ga bo napajala pod zadnjimi sedeži nameščena litij-ionska baterija s kapaciteto 38,3 kilovatne ure (33 odstotkov večja kot prej). Hyundai obljublja 311-kilometrski doseg po merilnem ciklu WLTP.Za temeljit preizkus korejskih obljub ni bilo ravno veliko časa, a obenem velja, da je zaloga električne energije kopnela presenetljivo počasi. Dovolj počasi, da smo verjeli v 300-kilometrski doseg v praksi, kar je zelo ugoden podatek. Dejstvo, da se ponaša z najugodnejšim količnikom zračnega upora med sebi podobnimi (0,24), tudi pomaga.
V mestu 11 kilovatov, na avtocesti 15
To, kar smo ugotovili že na velikem primerjalnem testu Prima, se je izkazalo tudi na nizozemskih cestah. Ioniq je z novim videzom postal bolj drzen in tehnološko posodobljen, a največja prednost je ravno prihod nove baterije.
Skupaj z zelo varčnim pogonom smo 130-kilometrski doseg mešanega cikla prevozili s povprečjem, manjšim od 12 kilovatov, kasneje pa še dodatni 110-kilometrski odsek izključno po avtocesti s hitrostmi med 100 in 130 kilometri na uro s povprečno porabo 15,3 kilovata. To je vsekakor optimističen podatek, ki tega električnega revolucionarja postavlja na sam vrh razreda.
Prenova je zajela že zunanji videz. Maska v srebrni barvi je spremenjena, v njej sta celo dve loputi, ki se odpirata in skrbita za hlajenje visokonapetostnih elementov. Prav tako so vizualno drugačni sprednji žarometi, ki so sedaj v polni LED tehniki. Enako velja za zadnje luči. Poleg novih barv, so drugačna še 16-palčna platišča, ki so nekoliko bolj aerodinamična.
1