Četrtek, 1. 8. 2019, 6.20
5 let, 4 mesece
Prva vožnja: mercedes-AMG A45 S in CLA 45 S
Izjemna izkušnja: to zmore najmočnejši serijski štirivaljnik #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,60
Mercedes-Benz in njihovi vrhunski inženirji so nas spet zapeljali v svet magije in domišljije. Njihova najnovejša športnika A45 S in CLA 45 S z najmočnejšim serijskim štirivaljnikom in tehnologijo, izposojeno pri formuli 1, letvico tekmecem postavljata visoko. Ustvarjena sta za dva svetova - dirkališče in vsakodnevno uporabo, a predvsem zaradi cene namenjena najzahtevnejšim voznikom, ki bodo takšen stroj znali izkoristiti. Naročila bodo v Sloveniji pričeli pobirati sredi avgusta, takrat pa bodo znane tudi cene.
Mercedes-Benz je z razvojem kompaktnih A 45 in A45 S postavil temelje za prihodnost. Strašansko zmogljiv štirivaljnik ima 285 ali 310 kilovatov.
V primerjavi s šibkejšim A35 ima A45 za 180 stopinj zasukan motor, kar prinaša boljšo razporeditev mase, turbino na zadnji strani in izboljšan izkoristek hlajenja. Med druge pomembne izboljšave spadajo še ročno izdelan motor, zgorevalni prostor, obdan z nanosom nanoslide, ročična gred iz aluminija in nova zadnja os z dvema večlamelnima sklopkama.
A45 do stotice pospeši v štirih sekundah, dodatek S pa poskrbi, da se do stotice izstreli v 3,9 sekunde. CLA od 0 do 100 kilometrov na uro pospešuje desetinko počasneje.
Voznik lahko izbere tudi program drift, ki prenese med 50 in 100 odstotki navora na zadnjo os ter s tem omogoči drsenje zadka kot pri avtomobilih z zadnjim pogonom.
Čeprav cene še niso znane, bo A45 in CLA45 zagotovo kar nekaj tisočakov dražji kot A35. Za okvirno informacjio - cene se za najšibkejšega člana kompaktne družine AMG pričenjajo pri 45 tisočakih.
Mercedes je skupaj z AMG ustvaril stroj, ki postavlja temelje v kompaktnem razredu.
Zakladnica znanja
A45 je nedvomno poslastica v svetu avtomobilizma, saj ima v rokavu precej inženirskih trikov. Med njimi je seveda najpomembnejši novi najmočnejši serijski štirivaljni turbomotor. V osnovni različici ima 285 in v močnejši kar 310 kilovatov oziroma po "domače" kar 421 "konjev".
Za dosego teh neverjetnih številk so seveda morali inženirji za pomoč prositi kolege, ki delujejo v formuli 1. V Affalterbachu so do zdaj ustvarili marsikateri stroj, a tokrat so morali prek svojih meja. Poleg že poznanega ročnega načina izdelave motorjev - en človek, en motor - so pri izdelavi uporabili način "closed-deck". To pomeni, da blok motorja nima nepotrebnih praznih oziroma votlih delov, temveč so v njem odprtine le za hlajenje. Takšen način izdelave so do zdaj uporabljali le za dirkalne avtomobile.
Notranjost zgorevalne komore je obdana s posebnim nanosom nanoslide in za boljši izkoristek je tukaj še ročična gred iz aluminija. Dvolitrski motor je vgrajen prečno, tako kot pri A35, vendar so ga v A45 inženirji zasukali za 180 stopinj. S tem so pridobili več prostora spredaj za hlajenje, zaradi nižjega nosu izboljšali aerodinamiko in še izpopolnili razmerje mase.
Da gre za pravi dirkaški stroj, potrdi pogled na to fotografijo. Šestbatne zavore so svoje delo na dirkališču opravile z odliko. Več kot trideset krogov so svoje delo opravljale brezhibno.
Stroj za na cesto ali dirkališče?
Kako se obneseta nova športna kompaktna kralja, smo preverili na dirkališču Jaramo severno od Madrida. Med letoma 1968 in 1981 so na njem dirkali dirkači formule 1 za Veliko nagrado Španije. Leta 1981 je zadnji na njej zmagal Gilles Villeneuve v ferrariju in hkrati postavil rekord proge.
Če se spomnite, smo na tej progi vozili tudi Toyotino supro, zdaj pa smo več kot trideset krogov prevozili v A45 S in CLA 45 S. Spet smo se veselili asfaltnih zagonetk tehnično zahtevnega dirkališča, ki s svojimi vzponi in spusti, hitrimi in počasnimi, odprtimi in slepimi zavoji ter 500-metrsko startno-ciljno ravnino upravičeno velja za eno najrazburljivejših sodobnih dirkališč na svetu.
Za povečanje nostalgije poskrbijo še imena pomembnejših zavojev. Z 235 kilometri na uro smo na koncu cilje ravnine zavirali v zavoj Fangio, potem široko obvozili zavoj Le Mans, se strmo dvignili in na vrhu skoraj na slepo odvozili zavoj Ascari. Po nekaj hitrejših zavojih se zadnji del proge konča v zelo tehničnem slogu. Zavoja Eses de Bugatti in Monza ločita dobrega voznika od povprečnega, sekunde pa se na tem tehničnem delu izgubljajo brez večjih napak.
Zna biti brutalen ali uglajen
Breme vozniških odločitev je večje, kot si morda mislite. Nežen pritisk stopalke za plin v trenutku, ko motorni vrtljaji dosežejo številko 2.500 in se na vsa štiri kolesa sprosti do 500 njutonmetrov navora, je lahko strašansko prijetno ali pa strašansko nevarno opravilo. Takšnim avtomobilom, z izjemo nekaterih nemških avtocestnih odsekov, ni usojeno neprevidno razsipavanje enormnih količin motornih zmogljivosti kjerkoli in kadarkoli.
Na cestah v okolici Madrida nam tempa ni narekoval strupeno zeleni AMG GT R, ki je ustvarjen za premikanje fizikalnih mej na dirkališču. Na dirkališču smo ga lovili in poskušali dohitevati, a stroj, ustvarjen na Nurburgringu, je še vedno razred zase. A bitka Davida in Goljata ima svoje prednosti. Za volanom je bila potrebna nenehna koncentracija, lovljenje meja avtomobila je postalo nagrada in na koncu zadovoljstvo, ko inštruktorji pred vsemi tujimi mediji hvalijo slovenska voznika.
Na običajnih cestah je seveda stvar drugačna. Tempo drži voznik sam, moči je vedno preveč in varnost je na prvem mestu. V programu comfort je v notranjosti prijetno. Bučanje motorja in zvočna simfonija iz izpušne cevi se umakneta vsakodnevnemu udobju. Da ne bo pomote, njegov športni značaj se čuti v tršem vzmetenju in školjkastih sedežih, a vožnja je bila manj naporna, kot smo pričakovali.
Ostra kot britev
V kabini je poznano okolje, ki črpa navdih iz običajnega razreda A. Dva zaslona sta serijska, vendar so pri AMG spremenili
notranjost s svojim drznim športnim pedigrejem.
Spodaj prisekan volan je oblečen tudi v alkantaro. Središče pozornosti sta sprednja školjkasta sedeža z grbom nekdanjega predelovalca Mercedesovih vozil, katerega kakovosti in prednosti je Daimler tudi uradno, z nakupom večinskega deleža, priznal leto pred prelomom tisočletja. Prvi vtis je močan.
Veliko je ogljikovih vlaken. Pravih, ne imitacije. Stikalo na desnem delu volana ima tisti dejavnik "feel good". Z vrtenjem stikala voznik skače med programi, s tem spreminja naravo avta in vozne lastnosti prilagaja sebi. Na drugi strani volana so še dodatne nastavitve za vzmetenje in menjalnik. Sediš v bombniku, lovskem letalu, kjer je v ospredju voznik. On in njegov stroj morata živeti v harmoniji, pri AMG se tega dobro zavedajo.
Mercedes ima hitrejše, a dih najbolj zastane ravno tukaj
3,9 sekunde do stotice. Če bi govorili o 911 ali kakšnem drugem športniku, bi navsezadnje le zamahnili z roko. Pri kompaktnem športniku pa ta številka osupne, in to kljub temu, da niso tisti, ki prepričajo najbolj. Največji napredek je A AMG dosegel pri voznih lastnostih, ki zahtevajo preskok v miselnosti.
AMG-jevi inženirji so ob bok motornim zmogljivostim namreč postavili športno podvozje, več kot sposobno hedonističnega izkoriščanja vseh zavitih darov dirkališča in voznikovih dirkaških apetitov. Vzmetenje (skupno so na voljo tri različne trdote) je v programih sport, sport + ali race čvrstejše in nastavljeno na novo ter prilagojeno ekstremnim obremenitvam, krmiljenje je natančnejše, kot je bilo pri prejšnji generaciji, delovanje večvodilnih prem optimizirano.
Povrhu vsega dodaten + pri imenu 4Matic pomeni še izboljšan štirikolesni pogon. Dve večlamelni sklopki zadaj skrbita za popolno razporejanje navora v vsakem pogoju. Iz zavoja se zato A AMG izstreli še hitreje in samozavestneje. Ima tudi program drift (več v zgornjem videu).
S pritiskom precej zapletenega zaporedja tipk se vklopi način za drsenje. Takrat štirikolesni pogon s pomočjo obeh sklopk zadaj na zadnji kolesi prenese med 50 in 100 odstotki navora. Tega lahko razporeja med obe kolesi, voznik pa z avtom drsi, kot to počnejo avti s pogonom na zadnji kolesni par.
