Tik pred nami na kolesarski stezi se je znašel kombi, kak meter mimo naših ramen pa je trenutek pozneje švignil mestni avtobus. Kolesarjenje kot oblika trajnostne mobilnosti postaja vse bolj razširjeno, infrastruktura pa je pogosto slaba in tudi nevarna. Najbolj očiten prekršek ostaja vožnja v nasprotno smer kolesarske steze.
Na pločniku parkiran kombi, na levi strani istočasno mimo kolesarja mestni avtobus. Prostora ni več ostalo veliko ...
Kolesarjenje v razviti Evropi postaja vse bolj priljubljena oblika vsakdanje mobilnosti v mestih, ki pa zahteva tudi pogumne infrastrukturne rešitve. Kako varno je sploh kolesarjenje v Ljubljani, kjer število uporabnikov koles hitro narašča, a ti tožijo nad pomanjkljivo infrastrukturo in tudi zaradi nje dnevno naredijo precej prometnih prekrškov. Slovenski policisti so jih lani dnevno zabeležili v povprečju dvanajst.
Precej bolj varno se namreč počutimo ob hitri vožnji avtomobila po slovenskih avtocestah kot pa med vsakdanjim kolesarjenjem po ljubljanskih ulicah. Kolesarjenje nikakor ni sproščeno, temveč pogosto zelo stresno. To je neposredna posledica ozkih kolesarskih stez, njihove marsikje slabe podlage in predvsem neposredne bližine pešcev ter tudi avtomobilov. Enako velja tudi za kulturo sobivanja kolesarjev in pešcev ter za številne prekrške na kolesarskih stezah.
Video – nekaj najbolj očitnih primerov
Pri gradbiščih pogosto ni alternativnih kolesarskih stez.
Namesto čakanja na zeleno luč raje v nasprotno smerLani so jih policisti zabeležili 4.365 oziroma 12 vsak dan. Še naprej je najbolj očitna vožnja v nasprotno smer. Kdor v večjih križiščih želi priti na nasprotno stran ceste, bi moral po pravilih čakati na dva ali tri semaforje, zato se raje po "bližnjici" odpravi v nasprotno smer. A to je le eden izmed primerov, večina takih prekrškov izvira iz malomarnosti.
"Tu sta dva vidika. Eno je kultura kolesarjev in kako upoštevajo pravila. Vožnja v nasprotno smer tudi nas preostale kolesarje zelo moti. Moramo pa priznati, da pogosto kolesarje tudi infrastruktura vodi v take prekrške. Dokler bomo imeli nesklenjeno kolesarsko mrežo, ponikalnice stez, ovire na kolesarskih stezah, gradbišča brez urejenega prostora za kolesarje in na stezah parkirane avtomobile, se bodo dogajali prekrški in tudi vožnja po pločniku," meni Lea Rikato Ružić, predsednica društva Ljubljanska kolesarska mreža.
Avtobusno postajališče - potniki vstopajo in izstopajo neposredno prek kolesarske steze.
"Razvoj gre v pravo trajnostno smer. Več poudarka neavtomobilskim možnostim prevoza, kar velja še posebej na ravni mest. Večina mest in občin ima ustrezne celostne prometne strategije. Razlika je opazna. Infrastruktura je boljša v središču mest, na voljo imamo več ulic kot pred desetimi leti. Podatki števcev kažejo na več kolesarjev, ta trend obstaja. Toda spet, ogromno stvari je še za narediti. Tako z vidika infrastrukture kot kulture kolesarjev," pravi Lea Rikato Ružić, predsednica društva Ljubljanska kolesarska mreža.
Spomladi smo se odpravili v Amsterdam, eno svetovnih prestolnic kolesarjenja. Tam so za kolesarje z ustreznimi prostorskimi rešitvami predvideli veliko več prostora. Kolesarske steze so večinoma širše, bolje ločene od pešcev in avtomobilov. Vožnja s kolesom posledično ni prav nič stresna. Vsakodnevnih kolesarjev z vidika mobilnosti je v nizozemski prestolnici zato zelo veliko, kar dokazujejo tudi gneče v javnih kolesarnicah.
"Rešitve v državah z najbolje urejenimi razmerami za kolesarje so kompleksne. Začne se s prostorskim načrtovanjem; umestili so večje generatorje prometa ob koridorje javnega prometa in do njih speljali kolesarske steze. Gradijo bolj zgoščeno, poti so zato kratke. Infrastrukturi namenjajo več sredstev. Standardi stez so boljši, te so precej širše in povezane v en sistem. Vse železniške postaje imajo varovane kolesarnice, na vlak je mogoče s kolesom. Stanovanjske ulice imajo umirjanje prometa na hitrost 30 kilometrov na uro. Veliko je slepih ulic in tako je hoja in vožnja s kolesom bolj privlačna," dodaja naša sogovornica.
Vrnitev v Ljubljano je bila "boleča", a tudi slovenska prestolnica v Evropi spada med kolesarsko bolje urejena mesta. Skupno je na voljo za okrog 230 kilometrov kolesarskih stez, v več kot 70 enosmernih ulic je s kolesom (po levi strani) dovoljeno peljati tudi v nasprotno smer.
Pri Mestni občini Ljubljana (MOL) kot eno izmed uvedenih rešitev izpostavljajo tako imenovane "kolesarske žepe". Z njimi so kolesarjem omogočili, da se v križišču razvrstijo pred motorna vozila. Ta izboljšajo tudi varnost, saj ublažijo ogroženost s strani vozil, ki zavijajo desno. Kolesarski žepi so zarisani v naslednjih križiščih: Miklošičeva–Tavčarjeva, Miklošičeva–Dalmatinova, Krakovski nasip–Zoisova, Rozmanova–Ilirska.
Na dveh vpadnicah v Ljubljani so že uvedli rumeni pas in odvzeli prometni pas avtomobilom.
Sistem izposoje koles Bicikelj je danes zelo priljubljena dopolnitev mobilnosti. Od leta 2011 je bilo že okrog šest milijonov izposoj.
Ljubljanski podžupan Janez Koželj je v preteklosti že večkrat dvignil veliko prahu, ko je izrazil prepričanje o tem, da bi morali kolesarji prostor dobiti na račun avtomobilov.
Ljubljanski podžupan: Avtomobilskih zastojev si celo želim …Medtem ko bi bile lahko podlage kolesarskih stez marsikje precej boljše (pokrpan asfalt, dotrajane oznake …), je prostor v mestih za širjenje omejen. Ljubljanski podžupan Janez Koželj je v preteklosti že večkrat dvignil veliko prahu, ko je izrazil prepričanje o tem, da bi morali kolesarji prostor dobiti na račun avtomobilov.
"Avtomobilskih zastojev si namreč želim. To, da avtomobili v konicah obtičijo v prometni zamaških, je najboljši način, da ljudje prepoznajo, da avtomobil za prevažanje po mestu ni najboljše sredstvo. Ta miselnost dozoreva počasi. Celo jaz, ki sem že v letih, pridem do roba mesta najpozneje v 15 minutah. In to čeprav še nimamo dovolj primerno urejenih kolesarskih stez na vpadnicah. Varne in udobne infrastrukture ni nikoli dovolj. Več kot je kolesarjev, tem bolj jo potrebujemo," je Koželj nedavno povedal v pogovoru za glasilo MOL.
Pred desetimi leti je bila ena najbolj drznih potez prometne ureditve v Ljubljani ukinitev prometnih pasov na dveh vpadnicah v mesto (Celovška in Dunajska cesta). Tam danes ni bistvenih prometnih zamaškov, mestni avtobusi pa so lahko precej hitrejši.
"Imamo dobro prakso. Če to zmorejo drugje po svetu, zmoremo tudi mi," meni Rukato Rižićeva, ki pa ima na drugi strani zadržke do tako imenovanega sobivanja pešcev, kolesarjev in določenih motornih vozil javnega prometa. Tak primer v Ljubljani je po prenovi postala Slovenska cesta.
"Kjer so hitrosti večje in kjer želimo pretočnost avtomobilov in kolesarjev, si želimo ločenega prometa. Avtomobilisti si ne želijo vijugati med kolesarji, v nasprotno smer enako velja tudi za pešce in kolesarje. Ločujmo tam, kjer je to nujno, kjer pa okolje omogoča sobivanje, je to tudi mogoče. Ustvarjeni pa morajo biti pravi pogoji."
Koželj na drugi strani ta skupni prometni prostor ocenjuje za največji dosežek Ljubljane na področju trajnostne mobilnosti. Prišlo je do boljšega sobivanja vseh udeležencev prometa, tudi sicer pa prometna statistika ni zaznala povečanih nesreč med pešci in kolesarji.
