Ponedeljek, 23. 8. 2021, 18.45
2 leti, 7 mesecev
Tom Fux - slovenski menedžer, trenutno drugi človek Toyote Europe
Mojster avtoposla: Ljubljančan odgovoren za 40 milijard evrov
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
3,94
5
Ko je postal direktor družbe v Sloveniji, je bil najmlajši Toyotin direktor v Evropi. Star je bil komaj 28 let. Takrat je prišel klic iz Toyote Europe v Bruslju, zakaj ne bi odšel tja pogledat evropske perspektive in globlje spoznat Toyotinega sistema. Danes je drugi človek Toyote v Evropi.
Pri 47 letih je Tom Fux, ki že skoraj 20 let dela v tujini, letos postal drugi človek Toyote v Evropi. Ljubljančan je izjemno sposoben avtomobilski menedžer, ki Toyoto v razgibanih časih vodi skozi izzive modernega avtomobilskega posla. Odgovoren je za okrog 40 milijard evrov letnega prometa. “Da bi postal celo predsednik Toyote Europe? Za kaj takega sem še vedno premlad,” se z nasmehom odziva Fux.
Tom Fux je tisti slovenski avtomobilski menedžer, ki je dobil do zdaj najvišjo funkcijo v avtomobilski industriji in tako kot v preteklosti je tudi letos službo sprejel v precej razgibanih časih. Nekoč je napredoval ravno v času velike gospodarske krize leta 2008 in nato še ob zavestni Toyotini odločitvi za novo hibridno strategijo. Danes se avtomobilski posel vrti okrog elektrifikacije in kroničnega pomanjkanja polprevodnikov. Težave s proizvodnjo in dobavnimi roki so prizadele skoraj vse avtomobilske znamke, kar pa je le vrh ledene gore dolgoročnih sprememb avtomobilskega posla.
Pri 47 letih je postal drugi človek Toyote v Evropi
Tom Fux je v preteklosti Toyoto že vodil na največjem evropskem trgu v Nemčiji, nato je zadnja leta vodil še nov oddelek Kinto, ki je usmerjen v nove avtomobilske storitve in souporabo vozil. Letos 1. julija je postal višji podpredsednik pri Toyota Motor Europe (TME), kjer je odgovoren za celotno področje prodaje in zadovoljstva strank pri znamkah Toyota in Lexus.
Včeraj smo se s Fuxom pogovarjali le nekaj kilometrov stran od Bruslja, kjer je nekoč začel svojo kariero na najvišji evropski ravni.
"Take transformacije v zadnjih sto letih še ni bilo. Avtomobili bodo postali drugačni in spreminjajo se tudi odnosi strank do avtomobila. Včasih smo govorili o konceptu lastniškega avtomobila. Vedno si ga kupil, ga vozil in ga nato prodal. Temu ne bo več tako," pravi Tom Fux.
Ko sva se pred štirimi leti pogovarjala na avtomobilskem salonu v Frankfurtu, smo vas predstavili tudi kot tistega, ki je funkcijo dvakrat zamenjal v zelo kočljivem času. Najprej med gospodarsko krizo, nato še takrat pogumno sprejeti hibridni strategiji. Tudi zdaj ste v novi funkciji začeli delati vzporedno z zelo turbuletnimi časi v evropski avtomobilski industriji? Tu je elektrifikacija, težave s polprevodniki in dobavami …
Očitno mi pri Toyoti vedno najdejo pozicijo s pravim izzivom. Poleg kratkoročnih izzivov, ki so povezani s polprevodniki in motnjami v verigi dobaviteljev, je najbolj zahtevna celovita tranzicija avtomobilskega posla. Take transformacije v zadnjih sto letih še ni bilo. Avtomobili bodo postali drugačni in spreminjajo se tudi odnosi strank do avtomobila. Včasih smo govorili o konceptu lastniškega avtomobila. Vedno si ga kupil, ga vozil in ga nato prodal.
Toda če smo nekoč govorili o “usership”, torej lastništvu, zdaj v ospredje prihaja skovanka “usership”, kar je le še uporaba avtomobila. Tako razmišljanje pa se seli v mnoge pore našega življenja, ne le v avtomobile. Včasih je vsak Slovenec sanjal o svojem vikendu, danes pač gremo na počitnice, si najamemo hišo in podobno. Cela ta preobrazba hkrati je tako za proizvajalce kot trgovsko mrežo tisti izziv, ki ga moramo rešiti v petih letih. Kot sem že povedal, se bo avtomobilski posel v tem desetletju drastično spremenil.
Tom Fux nas je v Bruslju obiskal na mednarodni predstavitvi novega modela yaris cross, ki bo predvidoma postal nov najbolje prodajan model pri Toyoti tako v Evropi kot tudi v Sloveniji.
Pa danes že dejansko veste, kaj nas čaka konec tega desetletja in v kaj se avtomobilski posel spreminja?
Kristalne krogle nimamo, imamo pa svoje scenarije. Proizvodni cikli v avtomobilski industriji so kar dolgi. Mi potrebujemo pet ali šest let, da razvijemo nov avtomobil. Zato moramo točno vedeti, kakšne avtomobile bomo imeli čez toliko časa in kakšna bo njihova motorizacija. Zato danes že imamo načrt za naslednje desetletje, v katerega smo dokaj prepričani. Kar se tiče samih avtomobilov, me dejansko ne skrbi. Bolj me skrbi, kako hitro se bo ta transformacija avtomobilskega posla dejansko zgodila. Kako hitro bodo torej ljudje prešli na “online” nakupe, kdaj se bodo navadili na brezoseben prevzem, kdaj se bodo odrekli nakupu in bodo avtomobil le še najemali? Prav za to preobrazbo nimamo čarobne kristalne krogle.
"Danes naši konkurenti niso več le proizvajalci avtomobilov, temveč vsi ponudniki mobilnosti ..."
In vse te nove koncepte in pogone mora na koncu sprejeti še kupec. Šele ko kupi tak nov avtomobil ali se naroči na novo mobilnostno storitev, to dobi svoj smisel?
Dejansko bi rekel drugače. Ne da bo kupec to moral sprejeti, to bomo morali najprej sprejeti mi kot proizvajalci in trgovci. Kupec bo vse to od nas zahteval. Če mi ne bomo sledili zahtevam kupcem, bomo izgubili. Danes naši konkurenti niso več le proizvajalci avtomobilov, temveč vsi ponudniki mobilnosti. Naši konkurenti so lizing hiše, ponudniki “car sharinga” in podobno.
Kako bi opisali vašo novo funkcijo pri Toyoti Europe, ki ste jo prevzeli letos julija?
Postal sem višji podpredsednik Toyote Motor Europe. Ta je razdeljena na tri dele. To so proizvodnja, raziskava in razvoj ter prodaja. Sam sem odgovoren za celotno področje prodaje. To obsega znamki Toyota in Lexus, nato poslovanje z rezervnimi deli, dodatno opremo, olji in ostalim. Enako tudi za šolanja, izkušnjo oziroma zadovoljstvo strank, torej celotni posel na prodajni ravni. Govorim o prometu 40 milijard evrov letno.
Toyota je prvo tovarno avtomobilov v Evropi odprla pred 50 leti na Portugalskem, poslovati pa so začeli že osem let pred tem.
Če poenostaviva, je to nadvse pomembna funkcija?
Današnji predsednik Toyota Europe Matt Harrisson je imel prej to funkcijo in sam se ga nasledil.
Ker ste ravno omenili novega predsednika Harrisona, so to tudi vaše ambicije za prihodnost?
Star sem šele 47 let in v Toyotini organizaciji sem še vedno dokaj “mlad”. Verjetno pa to res ni moja zadnja funkcija pri Toyoti. Pri mojem delu sem se vedno držal enega pravila in sicer, da vsako funkcijo opravljam, kot da je moja zadnja v življenju. To kar delam, opravljam z zagonom, strastjo, žarom in odločenostjo. Svoje delo poskušam dobro opraviti. Očitno so moji nadrejeni to prepoznali in mi letos dali novo funkcijo.
Torej zdaj živite v Bruslju?
Ne, trenutno še vedno živim v Nemčiji. Tja sem se preselil leta 2014, ko sem prevzel vodenje Toyote v Nemčiji. Nato smo ustanovili skupno podjetje med Toyota Europe in Toyota Financial Services s sedežem v Koelnu. Skoraj osem let sem živel tam. Moja družina zdaj še vedno živi v Dusseldorfu, sam pa sem se že preselil v Bruselj. Trenutno sem torej še razpet med Belgijo in Nemčijo, se pa z družino naslednje poletje vsi selimo v Bruselj.
Toyota Europe je v prvem polletju prodala 559 tisoč vozil znamke Toyota in 39 tisoč vozil znamke Lexus. Mestni yaris je bil s 118 tisoč prodanimi vozili najuspešnejši posamezni model.
Kako bi opisali vaš povprečni delovnik?
Precej drugače je zdaj v času covid-19 kot je bilo to prej. Takrat je bil moj normalni delovni teden tak, da sem bil vsaj tri dni na poti in sem v enem tednu delal v vsaj treh ali štirih različnih državah. To je bilo povsem normalno. Tudi sestanke sem imel v poznih večernih urah. Zdaj je delovnik tak, da začnem ob osmi ali pol deveti uri zjutraj, nato pa se delo precej raztegne čez cel dan. Sestanke imamo do šestih ali pol sedmih zvečer. O kakem štirideseturnem delovniku pač ne morem govoriti.
Toyota je bila še pred nekaj leti v Evropi na robu deseterice najuspešnejših znamk, zdaj pa ste se prebili v prvo trojico. Čemu pripisujete to preskok?
Kot Toyota Europe ne pokrivamo le Evrope, ampak z Izraelom, Turčijo, osrednjo Azijo, Rusijo in Kavkaškimi deželami geografsko nekoliko večje področje. Tu smo bili letos v prvem polletju druga znamka na trgu. Bili smo med Volkswagnom in Renaultom. Zelo smo zadovoljni s tem uspehom. Očitno smo ponudili prave modele in s hibridi tudi trenutno najbolj uporabno motorizacijo. Danes marsikdo razmišlja o elektrifikaciji, ne more pa si jo vsak privoščiti. Težave so polnilna mesta in dostopnost do njih. Hibridi, ki se sami polnijo, so zato prava rešitev. Dokaj dobro smo prebrodili tudi krizo v času zadnje epidemije covid-19. V tem času smo izboljšali položaj na trgu, saj je naša prodaja tem času padla mnogo manj kot celoten evropski trg. Tam je prodaja padla v povprečju za okrog dvajset, pri Toyoti le za osem odstotkov.
Pri Toyoti še naprej verjamejo v sobivanje različnih alternativnih pogonov. Še vedno prek miraia razvijajo tudi pogon gorivnih vodikovih celic.
Tudi Toyota bo morala zdaj delno zaustaviti proizvodnjo v evropskih tovarnah. Kako se boste lotili tega?
Prva je skrb za kupce. Avtomobile, ki so že naročeni, moramo dobaviti. Preverjamo, kje bo kakšen izpad in ali bo treba podaljšati dobavne roke. Trenutno nam kaže dobro. Iz dobave bodo morda izpadli avtomobili, ki še niso prodani. Moramo pa preveriti vse dobave vozil, vse roke in uvesti bomo morali tudi nekaj varčevalnih ukrepov.
Med leti 2030 in 2040 naj bi se v Evropi zgodil popoln prehod na električna vozila. Kaj si mislite o taki strategiji nekaterih vaših tekmecev in tudi takega predloga, resda še ne izglasovanega, s strani Evropske komisije?
Leta 2030 se bo elektrifikacija zagotovo dogajala. Predpogoj zanjo pa je infrastruktura in te danes še ni. Tako ni dovolj polnilnih mest, enako tudi ni dovolj električne napetosti v kapaciteti, ki bi jo potrebovali za polnjenja. Politika ne sme predpisati, katero tehnologijo mora kupec izbrati. Naš sovražnik namreč ni motor kot tak, naš sovražnik je izpust CO2. Znižati moramo torej izpuste toplogrednih plinov in za doseganje teh ciljev obstajaja več načinov. To so tako hibridi in priključni hibridi, kot tudi povsem električni avtomobili in vozila na pogon vodikovih gorivnih celic. Vse te tehnologije z roko v roki zmanjšujejo toplogredne izpuste. Zagovarjamo torej, naj kupec izbere kar zares potrebuje. Del celotnega povpraševanja so tudi naši hibridi. V zahodni Evropi kar 70 odstotkov avtomobilov prodamo s hibridnim pogonom in to brez vsakršne državne subvencije. Da pa bi le en sam pogon ugajal vsem? Ne, to pač ne bo šlo.
5