Ima 2,5-litrski bencinski motor, a porabi manj kot dizel #foto

Razlog, zakaj so pri Fordu lahko pri kugi uporabili tako raznoliko motorno paleto, je sila preprost. Ta srednje velik športni terenec namreč sloni na novi prilagodljivi platformi C2, ki si jo deli s focusom. Zaradi te modularne zasnove so lahko povečali zunanje mere kuge – od predhodnice je daljša za skoraj devet centimetrov, širša za 4,5 centimetra in nižja za šest milimetrov, pri čemer so za dva centimetra povečali tudi medosje.

Avtomoto S priključnim hibridom po Sloveniji: zanimiv izplen vožnje

Avtomoto Dva SUV, dva pogona: dizel proti kombinaciji elektrike in bencina

Za nekoga, ki si še ne upa narediti električnega preskoka

Kot smo že ugotovili pri testu priključno-hibridne kuge, je tam največja ovira višja nakupna cena in dejstvo, da takšna vrsta pogona ne ustreza vsakemu kupcu. Nekateri zaradi svojih vozniških potreb ne bodo v največji možni meri izključili večje vgrajene baterije. Veliko dobrega smo imeli povedati o blago hibridnem dizlu, ki navduši z mirnostjo in prinaša manjšo porabo goriva. A je žal ta pogon v zadnjih letih v nemilosti kupcev (in politike), zato je polni hibridni pogon logična izbira za vse, ki se ne želijo igrati s polnjenjem baterije in obenem še vedno biti ekološko usmerjeni. Obenem izniči prednost dizelskega pogona zaradi nižje porabe, na testu je kuga hybrid porabila vsega 5,7 litra bencina na sto prevoženih kilometrov. To pa je že na ravni dizelsko gnanih športnih terencev oziroma lahko tudi bolje.

Da gre za hibrid je možno opaziti le po majhni oznaki na zadku. Foto: Gašper Pirman

Foto: Gašper Pirman

Kako je lahko 2,5-litrski motor tako varčen?

Osrčje celotnega pogonskega sklopa je prostorninsko neobičajno velik 2,5-litrski bencinski štirivaljnik. Ker deluje v Atkinsonovem ciklu, mu zmanjka nekaj navora v nižjem območju vrtljajev, kar uspešno nadomesti elektromotor z nazivno močjo 92 kilovatov. Sistemska moč se ustavi pri 140 kilovatih, navor pri 200 njutonmetrih. Ker gre za samopolnilni hibrid, baterija pod sprednjim sovoznikovim sedežem ni velika in ima 1,1 kilovatne ure. Njena naloga je kratkotrajna pomoč elektromotorju pri speljevanju in vzdrževanju hitrosti.

Tako kot pri Toyotinih hibridnih je tudi Ford pogonski sklop povezal s planetarnim CVT-menjalnikom. Občutek za volanom je prijetnejši kot pri Toyoti, saj je manj zaganjanja in glasnega vrtenja v vrtljaje. Ta neželen občutek drseče sklopke, ki je bil doslej obvezen spremljevalec takšne vrste menjalnika, je praktično izginil. Vsaj pri običajnem speljevanju deluje menjalnik zelo uglajeno. Pri močnejšem speljevanju je več hrupa, a resnici na ljubo avto niti ni namenjen divji vožnji, zato večina voznikov tega niti ne bo opazila.

Če ne boste zašli na avtocesto, bo poraba znašala okoli pet litrov

Nekoliko podrobneje smo spremljali povprečno porabo goriva. Ironično je pričakovati, da kupci s hibridno kugo ne bodo zapeljali na avtocesto in se vozili le po mestu in po regionalkah. Tam je namreč hibridni pogon daleč najvarčnejši. Do hitrosti 90 kilometrov na uro, kjer ni veliko zaviranja in križišč, se je poraba spustila celo pod pet litrov. V mešanem ciklu z nekaj mestne vožnje se je dvignila nad pet litrov in se gibala okoli 5,5 litra. Logično, avtocesta najmanj ustreza karakterju avta. Že zaradi same zunanje oblike je športni terenec tam aerodinamično najmanj učinkovit, višje hitrosti do 130 kilometrov na uro pa iz enačbe odstranijo vožnjo na električni način. Poraba na avtocesti bo tako okoli sedem litrov. Smo pa po 1.300 kilometrih kar tretjino kilometrov prevozili na elektriko, kar je glede na vrsto hibridnega pogona kar zadovoljiv podatek.

Galerija: takšna je kuga s hibridnim motorjem

Fotogalerija

1

 / 17