Torek, 12. 1. 2021, 22.30
3 leta, 9 mesecev
Primerjalni test: citroën C5 aircross hybrid in ford kuga 2.0 ecoblue hybrid ST-line X
Dva SUV, dva pogona: dizel proti kombinaciji elektrike in bencina
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,40
1
Citroën je svoj prvi priključno hibridni pogon namenil prav svojemu najpomembnejšemu modelu C5 aircross, s katerim se spopada s tehnološko sorodnimi razrednimi tekmeci, na primer s Fordovo kugo. Čeprav je kuga prav tako na voljo kot priključni hibrid, smo tokrat naredili neposredno primerjavo kar z dizelsko različico, ki je podprta s tehniko blagega hibrida. Na svojem normnem krogu smo ugotovili, da je kuga varčnejša, če se povečuje prevožena razdalja, oziroma je varčnejša v vseh vidikih, če C5 aircross nima polne baterije.
Osnovni različici obeh vozil smo že spoznali z motorjema, kakršna sta to pot hibridno podprta. Njuna kombinirana sistema še zdaleč nista enaka, saj gre pri bencinskem citroënu za priključno polnjenje, pri dizelskem fordu pa za mehki hibridni sistem.
Citroën združuje vrhunske potovalne lastnosti hibridnega pogona z možnostjo povsem električne vožnje na dnevnih do 50-kilometrskih relacijah. Po drugi strani pa Ford s kugo med vozili SUV ohranja primat v športno dinamičnih lastnostih, dodano vrednost pa prinaša izjemno tiho in mirno delujoč hibridni dizelski motor.
Citroën je že tako zmogljivemu 1,6-litrskemu motorju dodal 80 električnih kilovatov, ki sodelujejo pri ustvarjanju 165-kilovatne sistemske moči in polnjenju 200-voltne baterije. Ta pridobiva elektriko iz zunanjega vira in z rekuperacijo med vožnjo.
Ford je opremil dizelsko 110-kilovatno kugo z 48-voltnim tako imenovanim mehkim hibridnim sistemom, ki električno moč usmerja predvsem v zmanjševanje porabe goriva. S hibridnim kombiniranjem dizla smo se sploh prvič srečali prav med domačo predstavitvijo kuge.
Kaj se skriva v devetih tisočakih razlike med citroënoma C5 aircross?
Hibrida spoznamo od spredaj po dveh modro obrobljenih površinah na odbijaču in enako polepšanih bočnih elementih airbump.
Modre obrobe na odbijaču in oblogah airbump so razpoznavni znaki hibridnega C5 aircross. Manj vidne so podrobnosti kot napisi hybrid in posebej oblikovane črke H.
Polnilni mesti bencina in elektrike sta vsaka na svojem boku, hibrid pa si seveda zasluži še ustrezen napis in kakšen modro oblikovan H.
Bencinskim 133 kilovatom je dodanih še 80 električnih, kar tvori največjo sistemsko moč 165 kilovatov ob izdatno povečanem navoru (od 250 na 320 Nm). Menjalnika sta sicer samodejna osemstopenjska, vendar ima hibrid prestave elektronsko optimizirane za bolj gladko vožnjo brez sunkov. Priključno hibridno postrojenje zmanjša volumen prtljažnika (minus 120 l) in poveča maso skoraj za 300 kilogramov.
Temu primerne so njune zmogljivosti, od katerih izstopata možnost popolnoma električne vožnje do 50 kilometrov in manjša poraba hibrida (1,4 l/100 km po WLTP). Ta je z 225 na uro nekoliko hitrejši, pospeševanje do stotice pa je pol sekunde daljše (8,7 s) zaradi izdatno večje mase.
Kot pri osnovnem air crossu lahko voznik upravlja z menjalnikom z ročicama za volanom in izbere prikaz podatkov po svojih željah na digitalnem merilniku. Ukazu za zagon vedno sledi tišina s sporočilom "ready", enako kot pri popolnoma električnih vozilih. Način vožnje "electric" je prednastavljen, "hybrid" se vklopi samodejno, ko se baterija izprazni. Obenem pa načina "hybrid" in "sport" izbere voznik kadarkoli s pritiskom na stikalo.
Za štirideset tisočakov se dobi dolg seznam opreme
Paket ST-line X prinaša športne dodatke zunaj in znotraj. Izstopajo kontrastne rdeče zavorne čeljusti.
Če je C5 aircross od pogonsko enako močnega izključno bencinskega brata dražji za devet tisočakov, pri kugi nimamo tako očitne primerjave. Gre za edini blagi hibrid v ponudbi, prostorninsko enak dizelski motor pa ima večjo moč in štirikolesni pogon oziroma je na voljo 1,5-litrski dizelski motor z manjšo močjo in pogonom spredaj, a ni na voljo s paketom ST-line X.
Blagi hibrid tudi v kombinaciji z dizelskim motorjem prinaša namesto standardnega alternatorja vgrajeni integriran zaganjalnik/generator, ki ga poganja jermen, ter omogoča zajem energije med upočasnjevanjem vozila in njeno shranjevanje za polnjenje 48-voltnega litij-ionskega zračno hlajenega paketa baterij. Ta sistem je sicer namenjen manjšemu prihranku pri gorivu (do dva decilitra v optimalnih pogojih), a glavna prednost je samo udobje med vožnjo, nezaznavno delovanje sistema stop&start in pomoč majhne baterije pri močnejšem speljevanju.
Hvalimo še vgrajene matrične žaromete, ki so del tehnološkega paketa za vsega 740 evrov. Prinaša pa že osnovna različica titanium precejšen serijsko vgrajen spisek opreme, kjer ne manjkajo dvopodročna klimatska naprava, digitalni merilniki, večji zaslon na dotik, vzvratno kamero, brezžično polnjenje telefona ... Smo pa pogrešali že serijsko vgrajene sprednje žaromete LED in pa seveda opcijo samodejnega menjalnika. Ta motor je namreč na voljo samo s šeststopenjskim ročnim menjalnikom, ki je odličen, a dandanes, ko se v tem segmentu večina kupcev odloči za samodejni menjalnik, je to večja pomanjkljivost.
Galerija: dva SUV-ja, dve različni filozofiji
Baterija zareže v prtljažnik, kuga ima pomembnega aduta
Kot že omenjeno, baterijski paket zmanjša prtljažnik C5 aircrossa za 120 litrov na 460 litrov. Kuga ima sicer nekoliko večji prtljažnik s 475 litri prostornine, a ima, tako kot C5 aircross, kuga pomemben adut – za 15 centimetrov pomično zadnjo klop. Ko je ta postavljena povsem nazaj, je prostora za kolena na pretek, prtljažnik pa še vedno ostaja velik. V primeru, da klop pomaknemo povsem naprej (tam ni več prostora za sedenje), se prtljažni prostor poveča na 645 litrov. Je pa dejstvo, da nobeden od njiju ne ponuja rekordno velikih prostornin prtljažnega prostora, a dovolj za vsakodnevno uporabo štiričlanske družine.
Doseg električne vožnje je po petih polnjenjih narasel na največ 44 kilometrov, a za dosego teh kilometrov je morala biti vožnja izključno mestna in poleg vsega še zelo umirjena. Na Petrolovih mestnih polnilnicah se je izpraznjena baterija citroëna do 100 odstotkov napolnila (trenutno še zastonj) v dveh urah (vgrajeni "on-board-charger" 7,4 kW stane 350 evrov). Pri uporabi domačega priključka pokažejo merilniki čas polnjenja sedem ur.
S hibridoma po mestnih opravkih in na izlet
Na izbrani 40-kilometrski poti v službo in nazaj po mestnih ulicah in vpadnicah je baterija citroëna zdržala 39 kilometrov pri porabi 0,2 litra bencina na sto kilometrov, nato je sistem preklopil na način "hybrid". Kuga je na isti poti porabila povprečno 5,2 litra nafte.
Na izletniško zamišljeni poti iz Zaloga na 792 metrov visoke Janče in nazaj (40 km) je poraba v načinu "hybrid" znašala 2,1, vrednost električnega dosega pa je padla na deset kilometrov. Če bi izbrali daljši izlet, bi poraba naraščala. Kuga je na isti poti dosegla povprečje 5,4.
Notranjost hibrida se na prvi pogled ne razlikuje od osnovnega C5 aircross. Na vmesni konzoli ni okroglega gumba za vozne profile, »drive mode! Pa se po novem izbira z enim samim stikalom.
S Citroënovim in Fordovim hibridom še na avtocesto
Za primerjavo smo oba pognali po 116-kilometrski trasi znotraj ljubljanske občine. Na 26 kilometrih iz mesta na podeželje in nadaljnjih 90 po trikrat prevoženem ljubljanskem krogu je citroën med hibridno vožnjo povprečno porabil 5,1 litra bencina, doseg z električno vožnjo pa je s 44 padel na 16 kilometrov.
Pri enakem režimu vožnje je Ford kuga na isti relaciji porabila 5,4 litra dizelskega goriva. Obe vozili smo gnali z največjo dovoljeno hitrostjo ob upoštevanju omejitev na 80, 100, 110 in 130. Povemo še, da je Citroënov merilnik pri 130 na uro natančnejši (133) od Fordovega (136).
Na daljših potovanjih je v prednosti kuga
Sprednji sedeži so pri C5 aircrossu izredno udobni, podobno je tudi zadaj. Pri kugi je zadaj manj udobno, bistveno bolje je poskrbljeno za voznika in sovoznika.
Med še daljšo vožnjo po avtocesti je v prednosti dizel, ki pri enakem režimu vožnje porabi 5,5 litra na sto, medtem ko pri citroënu, kljub uvodnemu polnjenju, poraba doseže šest in tudi več litrov bencina. Prednost se prevesi na stran kuge približno po 150 kilometrih primerjalne vožnje s hitrostjo do 130 na uro.
Do še večje porabe bencina pride pri načinu "sport", pa tudi med polnjenjem baterije na zalogo ("e-save"). Voznik, ki želi na določenem delu poti prevoziti deset, 20 ali maksimalno število kilometrov zgolj na elektriko, lahko vključi ustrezen program. Pri tem načinu je poraba zaradi polnjenja zrasla na deset litrov.
Na testu povprečno 7,1 litra bencina in 6,6 litra nafte
Glede na zapisano, se ne čudimo dejstvu, da smo testno vozilo prevzeli s povprečjem 9,2 litra za zadnjih 300 prevoženih kilometrov, pa tudi izračunano povprečje 7,1 po dveh točenjih goriva nas ni presenetilo. Navsezadnje je 165-kilovatni hibrid upravičil tehnološko prednost in povprečno porabil skoraj liter manj od lani preizkušenega C5 aircross z bencinskim 131-kilovatnim motorjem.
Pri kugi do tolikšnega nihanja ne more priti, ker se napolnjenost baterije ne spreminja tako intenzivno. Pomoč 48-voltne baterije, ki smo jo pri dizlu srečali prvič, ne omogoča samostojne električne vožnje. Deluje pa bolj zvezno in ves čas skoraj enakomerno zmanjšuje porabo z električnim poseganjem. Tako je tudi testna poraba kuge po točenju manjša, in sicer 6,6.
Digitalni merilniki so v kugi nameščeni serijsko.
C5 aircross hibrid pušča vozniku več izbire …
Ekološko oziroma brezemisijsko vožnjo naj bi baterija teoretično podpirala 50 kilometrov in celo zmogla hitrost 135 na uro. Doseg je pač odvisen od načina vožnje, obremenjenosti vozila, uporabe električnih priključkov, klancev, vremena in zunanje temperature. Daljša potovanja je bolje začeti z načinom "hybrid" in z umirjeno vožnjo ohranjati čim več energije v bateriji, da lahko pomaga bencinskemu motorju med pospeševanjem.
Kot pri vseh hibridih se baterija polni med zmanjševanjem hitrosti in med zaviranjem. Vožnjo v položaju B namesto D za izdatnejšo rekuperacijo izberejo vozniki, ki jih ne moti izdaten zavorni učinek, ko popustijo stopalko za plin. Vožnja z načinom "sport" seveda lahko izvabi vso "konjenico" na plan, vendar ob porabi, na katero dodatno vpliva 300-kilogramsko hibridno breme.
Polnilni kabli, vendar prav nič bolj kot pri ostalih vozilih "plug in". Res, da ne morejo meriti zgolj meter, zato posegajo v že tako zmanjšan prtljažni prostor. Pri Citroënu poudarjajo, da so kablom namenili poseben dvojni pokriti prostor, vendar je skopo odmerjen. Enkrat smo si vzeli okoli deset minut časa in poskusili vsaj približno stlačiti žičevje v koriti pod dnom prtljažnika. Trdimo, da tega prav nihče ne počne, tako da smo brez slabe vesti po testu vrnili vozilo z razvlečenimi kabli, enako kot smo jih tudi prevzeli.
Kaj nas je zmotilo pri fordu
V primerjavi s C5 aircross je kuga v notranjosti pravi dolgočasnež. Vse je na svojem mestu, a tako kot pri focusu nekateri materiali bi lahko bili boljši in Fordovi oblikovalci bi lahko pokazali več drznosti. Projecirni zaslon s ploščico je enak kot v focusu, torej nas je zopet zmotil manjko projeciranja podatkov neposredno na steklo, kot to počnejo vsi tekmeci. Tudi indikator za prikaz optimalne izbrane prestave bi lahko bil zanesljivejši. V praksi se je namreč rad zmedel in predlagal dvig v peto prestavo, po opravljeni prestavi pa je zaradi prenizkih vrtljajev predlagal uporabo četrte prestave.
Citroën je kralj dolgih potovanj z dodano električno vrednostjo
Prednost je očitna pri vsakodnevni 100-odstotni električni vožnji, tudi ko je pot malo daljša od osnovnega električnega dosega. Pri tem večja sistemska moč in vrhunsko udobje v prestižno urejeni kabini niti ne prideta do tolikšnega izraza kot na potovanjih. Pri tem se uvodno polnjenje po približno 150 kilometrih izpoje, nadaljnja vožnja pa s 300-kilogramskim hibridnim postrojenjem stopnjuje porabo, ki se nato, kljub začetni ničelni porabi, dviguje tja proti številki osem.
Kuga dinamična kraljica razreda
Tudi če je v nosu vgrajen dvolitrski dizel, je kuga še vedno kraljica voznih lastnosti. Še posebej, če je opremljena s paketom ST-Line, ki prinaša večja platišča, dinamični videz in nekoliko izpiljene nastavitve vzmetenja. Tako kot focus je dozorela, ni pretrda in zelo dobro združuje vsakodnevno udobje z veseljem vožnje med zavoji. Sedeža sprednja sta odlična, nekoliko manj udobno je zadaj, a velik plus je zopet pomična zadnja klop.
Pri kugi so ohranli fizična stikala za klimatsko napravo in upravljanje glavnih funkcij radia. Pri C5 aircross je stanje povsem drugačno - vse se upravlja preko zaslona.
Torej, dizel ali priključni hibrid?
Če pustimo popuste, ki znižajo ceno testne kuge na 35 tisoč evrov in C5 aircrossa na 38 tisoč evrov, ostaja vprašanje, ali izbrati
Prtljažnik pri C5 aircross je zaradi nameščene baterije manjši za 120 litrov.
elektrificiranega dizla ali bencinsko-električno kombinacijo. Velika prednost slednje je možnost neslišne vožnje in v prvih 40 kilometrih tudi skoraj zastonj vožnje, a tisti, ki dnevno naredijo več kot 100 kilometrov, in vmes (recimo v službi) ne napolnijo baterije, bo vožnja na sto prevoženih kilometrov dražja kot pri kugi.
Dizelski motor je bil v neposredni primerjavi, brez upoštevanja vožnje na elektriko, povsod varčnejši, a tišina in spokojnost, ki ju pričara vožnja na elektriko, še posebej v mestu, sta nenadomestljivi. Pa tudi če mu nasproti stoji eden najtišjih in umirjenih dizlov, kar smo jih vozili do sedaj.
Gre za dva pogonsko povsem nasprotna si bregova. Priključni hibrid bo tako očaral dnevne migrante, ki prevozijo okoli 50 kilometrov. Obenem bo C5 aircross izbira ljudi, ki si želijo zraven še izstopati z zunanjo podobo avtomobila. Kuga je po drugi strani namenjena tistim, ki naredijo več kilometrov in pri tem še uživajo v voznih lastnostih. Velik plus ji štejemo tudi to, da je dizelski motor res uglajen in tih, hkrati pa tehnika blagega hibrida izboljša zoprno delovanje sistema stop&start pri običajnih dizelskih motorjih.
1