Četrtek, 12. 6. 2025, 4.00
13 ur, 56 minut
Test: ford puma gen-e
Električna ford puma - presenečenje leta? Avtomobil, ki prepriča v praksi in da misliti.
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,63
Lahko električno ford pumo, če jo ocenjujemo z vidika praktične uporabnosti in tudi konkurenčne cene, uvrstimo med avtomobilska presenečenja leta?
Pred nekaj leti je Ford presenetil s strategijo, da želi v prihodnjem desetletju začeti v Evropi prodajati le še električne avtomobile. To danes sicer že počnejo na Norveškem, na vseevropski ravni pa za zdaj strategija še ni realna. Toda po zadnjih dveh testih Fordovih električnih avtomobilov taka strategija, pa naj je videti še tako ambiciozna, ni povsem nerealna. Če odmislimo problematiko še vedno previsokih cen, nedostopnosti električne infrastrukture za vse voznike in počasno proizvodnjo avtomobilov, z vidika vsakodnevne uporabnosti avtomobili presenetljivo prepričajo. To smo zapisali za Fordovega explorerja, enako velja tudi za manjšo električno pumo.
To je namreč avtomobil, ki so ga izdelali brez velikega pompa. Predelali so klasično pumo, zato nima namenske električne platforme, a pri Fordu so se posvetili malenkostim in izdelali presenetljivo praktičen avtomobil. To v električni različici ni ravno avtocestni dolgoprogaš, kar sicer ne pomeni, da z njim poleti ni mogoče do kakšnega oddaljenega jadranskega otoka, temveč so njegova naloga predvsem vsakodnevne vožnje v urbanem, podeželskem in delno avtocestnem svetu. In pri tem se električna puma izkaže tako z ugodno porabo energije in učinkovitim polnjenjem kot tudi s presenetljivo prostornostjo za sicer 4,2 metra dolg avtomobil.
- Palec gor: nizka poraba, stabilno hitro polnjenje, prostorski izkoristek, doseg
- Palec dol: prešibka rekuperacija zavorne energije, sedenje zadaj
Zelo ugodna kombinirana poraba po tisoč kilometrov vožnje.
Kaj zmore v praksi? Ugotovitve so presenetljive.
Ker ford pumo že dobro poznamo, nas je tokrat pri električni različici zanimala predvsem njena uporabnost. Ford je avtomobilu namenil dokaj majhno baterijo s kapaciteto 44 kilovatnih ur (kWh).
V resda idealnih zgodnjepoletnih mesecih je bila poraba energije zelo učinkovita. Prvih tisoč testnih kilometrov smo prevozili s porabo 14 kWh na sto kilometrov. Pumo smo pri tem večinoma vozili v primestnih avtocestnih odsekih, prav tako po mestu in podeželju. Taki vožnji je tak avtomobil tudi najbolj namenjen. Pri porabi so bila tudi odstopanja – zgolj na podeželju se je gibala med 10 in 12 kWh, v mestu tudi pod 10 kWh na sto kilometrov. Na avtocesti, če bi pošteno pritiskali tudi v klance (do omejitve hitrosti), poraba naraste na okrog 18 kWh na sto kilometrov. Pri testni kombinirani porabi 14 kWh to pomeni povprečni realni doseg do 300 kilometrov, kar je glede na velikost (majhnost) baterije in uporabnost vozila zelo spoštljiv podatek.
Bencinsko gnana puma tehta 1,5 tone, električna pa je težja za okrog 300 kilogramov.
Konična moč hitrega polnjenja ni visoka, je pa zelo stabilna.
Pohvale za urejen "frunk" v sprednjem delu vozila. To bi moral biti zgled za tekmece.
Kaj pa (hitro) polnjenje?
Večinoma bodo lastniki tega avtomobila avtomobil polnili ponoči doma oziroma drugje na klasičnih polnilnicah z izmeničnim tokom (AC), ko pa se mudi ali na daljši poti, pa se puma izkaže tudi pri hitrem polnjenju. Nima sicer predgretja baterije kot dva večja brata z Volkswagnove platforme (explorer, capri), toda od 20 do 80 odstotkov smo baterijo napolnili v 21 minutah. Deset minut je bilo dovolj za sto dodatnih kilometrov dosega.
Moč polnjenja sicer ni visoka, česar od takega avtomobila načeloma niti ne pričakujemo. Toda obljubljeno moč sto kilovatov drži zelo dolgo, zato je polnjenje vseeno časovno učinkovito.
Želeli bi si trše nastavitve volana, vsaj ob vklopljenem športnem načinu vožnje.
Premalo rekuperacije med zaviranjem, za odrasle zadaj manj udobja
Položaj za volanom je dober, tako kot v klasično gnani pumi, in tudi električna je vozniško usmerjena. Žal občutek na volanu ni najboljši, saj je tudi v športnem načinu vožnje volan premehak in ne omogoča dovolj občutka. Že od prvega testnega kilometra smo pogrešali bolje uravnovešeni stopnji rekuperacije zavorne energije. Te namreč skoraj ne občutimo, zato je treba – z vidika električnega vozila – veliko zavirati na klasičen način s pritiskanjem zavore. Pri večini električnih avtomobilov za manjše in srednje močne pojemke zadošča že popuščanje desne stopalke za pogon. Puma omogoča sicer vklop močnejše stopnje rekuperacije, ki pa je odločno premočna in moteča. Obe nastavitvi bi bilo treba bolje uravnovesiti oziroma dodati še vmesne stopnje – po možnosti s hitrejšim preklopom kot z brskanjem po menijih.
Zaradi vgrajene baterije bodo prečkanja ovir na cesti malo trša, a to ni pretirano moteče in ne kvari celostne slike avtomobila.
Še najbolj moteča razlika med električno in bencinsko pumo je kakovost sedenja zadaj. Prostora je sicer dovolj tudi za odrasle osebe, a te imajo stopala nog neudobno visoko oziroma precej višje kot v klasičnih avtomobilih. Za daljše vožnje bo sedenje zadaj pri odraslih težava, otroci pa načeloma teh težav nimajo.
Zadaj je prostora dovolj, noge pa je treba imeti precej visoko.
Pravi prostorski čudež je luknja pod dnom prtljažnika. Njena nosilnost je 100 kilogramov.
Prtljažnik ima od 523 do 1.283 litrov prostornine.
Pohvale za prostorski izkoristek 4,2-metrskega avtomobila
Puma je sicer bolj kupejevsko usmerjen križanec, toda prostornost spada med njene ključne odlike. Pri električni različici so pri Fordu spredaj poskrbeli za dodaten 43-litrski prostor za hrambo polnilnega kabla, kar je velika redkost za električna vozila z nenamenskih platform. V prtljažniku (523–1.283 litrov) hvalimo precej ugoden prostor po višini in seveda zares veliko luknjo pod osnovnim dnom prtljažnika, kakršni med avtomobili ni para. Prostorski izkoristek je odličen, zato smo na primer v pumo brez težav spravili dve kolesi BMX s pripadajočo opremo.
Z izkoristkom subvencije cenejša od bencinske – realne cene med 23 in 25 tisočaki
Klasične pume s samodejnim menjalnikom in srednjimi paketi opreme stanejo od 25 do 27 tisoč evrov (redne cene), električna pa stane vsaj 32 tisočakov. Ponudba je precej poenostavljena in predvideva le dva paketa. Zanimivo, da je rumena barva brezplačna, že osnovni paket pa ima praktično vse in sta zato dva tisočaka doplačila za višji paket kar vprašljiva. Nekaj dodatne opreme si bodo kupci sicer verjetno privoščili. Serijska so 17- oziroma 18-palčna platišča, 19-palčna stanejo dodatnih 640 evrov. Tisočaka staneta tudi panoramska streha z odpiranjem sprednjega dela in ena izmed razpoložljivih kovinskih barv. S prekomernim izbiranjem dodatne opreme torej cena lahko pobegne iz okvirjev "sprejemljivega".
Toda če redni ceni dodamo še vse redne popuste (tudi za financiranje), cena lahko pade pod mejo 30 tisočakov. Ob trenutni subvenciji 7.200 evrov je tako realna cena take pume od 23 do 24 tisoč evrov, kar je torej manj, kot stane puma s klasičnim pogonom. Ta je prostorsko manj prepričljiva, ima pa seveda večji doseg – kar pa je prej teorija kot praksa, saj se bo povprečni uporabnik avtomobila zjutraj od doma vedno odpeljal s polno baterijo, nihče pa se vsako jutro od doma ne odpelje s polnim rezervoarjem goriva.
Puma se tudi s klasičnim pogonom ne uvršča med najuspešnejše avtomobile v svojem segmentu. Tudi prodajni načrti z električno so precej skromni. Po načrtih trgovcev jih želijo registrirati po 15 na mesec, kar je sicer povezano tudi z razpoložljivostjo vozil iz tovarne v Romuniji. Glede na ceno in uporabnost avtomobila bi bil lahko prodajni domet višji, saj je Cupra na primer letos v Sloveniji v petih mesecih že registrirala več kot 160 primerljivih bornov.
