SiolNET. Digisvet Novice
0,95

termometer

  • Messenger
  • Messenger
Istrska proga od Divače do Pulja

Čari Zelenega vlaka na istrski cesarski progi

0,95

termometer

Ljubljana_Pula
Vožnja z vlakom med Divačo in Puljem postreže tudi z odprtimi razgledi po notranjosti Istre. Foto: Ana Kovač

Po nekoč strateško zelo pomembni progi avstro-ogrske monarhije med Divačo in Puljem smo se zapeljali natanko 145 let po tem, ko je v Pulj prispel prvi vlak. Vozili smo se v Zelenem vlaku, ki je pred petdesetimi leti predstavljal vrhunec udobja na slovenskih in hrvaških tirih in tudi danes ponuja udobje, ki mu celo sodobnejše garniture še vedno lahko zavidajo.

Utrinki s slabih treh ur vožnje z Zelenim vlakom od Divače do Pulja v dobrih treh minutah videa.

Med istrske železnice sodi sedem prog, od katerih danes delujejo samo še tri, pojasnjuje Josip Orbanić, sin železničarja z glavne istrske proge, ki je odraščal ob istrskih tirih, do upokojitve pa se je preizkusil v skoraj vseh vlogah na železnicah, od strojevodje do direktorja kakovosti na Slovenskih železnicah.

Proga med Divačo in Puljem je ena od treh ohranjenih železniških prog v Istri. Več jih ni preživelo, številne ideje za istrske železniške proge se žal niso uresničile. Proga med Divačo in Puljem je ena od treh ohranjenih železniških prog v Istri. Več jih ni preživelo, številne ideje za istrske železniške proge se žal niso uresničile. Foto: Ana Kovač

"Proge med Divačo in Puljem, Prešnico in Koprom ter Pivko in Reko so še dejavne, tirov pa ni več med Kanfanarjem in Rovinjem, postajama Hrpelje - Kozina in Trst ter Porečem in Trstom, propada pa tudi tovorna proga od Lupoglava do Štalij pri Raši," pojasni Orbanić. "Številni drugi projekti iz 19. in 20. stoletja, ki bi temeljito presekali Istro z železniškimi tiri, so ostali le na papirju."

S proge Divača−Pulj se je odcepilo več prog do zahodne in vzhodne obale Istre, a so večino teh že opustili ter ukinili.

Potrebo po progi spodbudila vojska

Ideja dunajskega dvora o gradnji proge v Pulj je vzniknila kmalu za tem, ko je leta 1857 Južna železnica povezala avstrijsko glavno mesto Dunaj s takrat največjim avstrijskim pristaniščem Trstom.

Trst je imel nekoč neposredno železniško povezavo s Puljem, a so odsek do postaje Hrpelje - Kozina leta 1959 ukinili. Danes je postaja Hrpelje - Kozina prenovljena in posodobljena. Trst je imel nekoč neposredno železniško povezavo s Puljem, a so odsek do postaje Hrpelje - Kozina leta 1959 ukinili. Danes je postaja Hrpelje - Kozina prenovljena in posodobljena. Foto: Ana Kovač

Od nekdanje proge za Trst je pri postaji Hrpelje - Kozina ostal samo še kratek industrijski tir. Od nekdanje proge za Trst je pri postaji Hrpelje - Kozina ostal samo še kratek industrijski tir. Foto: Ana Kovač

Potek proge med Divačo in Puljem (GPS-posnetek vožnje) Potek proge med Divačo in Puljem (GPS-posnetek vožnje) Foto: Srdjan Cvjetović

"Že takrat so Avstrijci sklenili, da bo postal Pulj njihovo glavno vojaško pristanišče, zato so morali zagotoviti zanesljivi način oskrbe zanj," nam je pojasnil nekdanji dolgoletni ravnatelj Železniškega muzeja v Ljubljani Mladen Bogić. "Izbrali so traso po notranjosti države, saj proge niso želeli izpostaviti napadom italijanske mornarice."

Postaje in postajališča na progi med Divačo in Puljem: Divača, Rodik, Hrpelje - Kozina, Prešnica, Podgorje, Zazid, Rakitovec (slovenska mejna postaja), Buzet (hrvaška mejna postaja), Nugla, Roč, Ročko Polje, Lupoglav, Hum u Istri, Borut, Cerovlje, Novaki, Pazin, Heki, Heki stajalište, Sveti Petar u Šumi, Krajcar Brijeg, Žminj, Kanfanar, Smoljanci, Savičenta, Čabrunići, Čabrunići selo, Juršiči, Vodnjan, Vodnjan stajalište, Galižana, Šijana, Pula (Pulj).

 

Med več predlogi za potek proge do Pulja je prevladala trasa po notranjosti Istre, saj so računali, da bo proga tako manj občutljiva na napade italijanske vojne mornarice. Na fotografiji: razgled med mejnima postajama Rakitovec v Sloveniji in Buzetom na Hrvaškem. Med več predlogi za potek proge do Pulja je prevladala trasa po notranjosti Istre, saj so računali, da bo proga tako manj občutljiva na napade italijanske vojne mornarice. Na fotografiji: razgled med mejnima postajama Rakitovec v Sloveniji in Buzetom na Hrvaškem. Foto: Ana Kovač

Prvi vlak se je v Pulj pripeljal 18. avgusta (na rojstni dan cesarja Franca Jožefa) leta 1876, uraden prihod prvega potniškega vlaka pa je sledil 20. septembra istega leta.

Prvi vlak, okrašen z avstrijskimi in istrskimi zastavami, je na puljsko železniško postajo pripeljal 18. avgusta 1876, na cesarjev rojstni dan, ki se je uveljavil kot primeren za takšne dogodke. Prvi vlak, okrašen z avstrijskimi in istrskimi zastavami, je na puljsko železniško postajo pripeljal 18. avgusta 1876, na cesarjev rojstni dan, ki se je uveljavil kot primeren za takšne dogodke. Foto: Ana Kovač

Dve cesarski končni postaji

Celo avstrijski cesar Franc Jožef se je večkrat ponosno pripeljal po progi do Pulja. "Končna postaja Pulj je bila tako cesarska postaja, a je bila cesarska postaja tudi ena postaja prej, Vodnjan.

Ko si je cesar Franc Jožef na poti do Brionov zaželel priljubljene vožnje s kočijo, je izstopil na postaji Vodnjan, od koder ga je ta popeljala do obale v Fažani. Ko si je cesar Franc Jožef na poti do Brionov zaželel priljubljene vožnje s kočijo, je izstopil na postaji Vodnjan, od koder ga je ta popeljala do obale v Fažani. Foto: Ana Kovač Franc Jožef se je zelo rad vozil v kočijah, zato je užival v takšni vožnji od železniške postaje Vodnjan do nekaj kilometrov oddaljene Fažane, od koder se je z ladjo pripeljal na tudi njemu priljubljene Brione," je opisal Orbanić, ki je o istrski progi in prometu v Istri nasploh pisal tako za knjižno zbirko Tiri in časi, ki jo izdaja Železniški muzej v Ljubljani, kot tudi za hrvaške založbe.

Razgled na Brione z istrske proge pri Vodnjanu, ki mu v italijanščini rečejo Dignano. Razgled na Brione z istrske proge pri Vodnjanu, ki mu v italijanščini rečejo Dignano. Foto: Ana Kovač

O cesarskih vožnjah Franca Jožefa, ki je vsako leto prišel z vlakom v Pulj ali bližnji Vodnjan, od koder se je s kočijo odpravil do Fažane in nato proti Brionom.

Postajališče Prešnica, edino med slovenskimi postajami in postajališči, ki ima poslopje pod nivojem pripadajoče železniške proge. Postajališče Prešnica, edino med slovenskimi postajami in postajališči, ki ima poslopje pod nivojem pripadajoče železniške proge. Foto: Ana Kovač

Danes samo še kakšen potniški vlak, tovornih ni

Danes je proga med Divačo in Puljem, dolga je 122,2 kilometra, ohranila le nekaj svojega nekdanjega cesarskega sijaja. Na slovenski strani južno od cepišča Prešnica, od koder se loči veliko mlajša elektrificirana proga za Koper, do meje s Hrvaško pri Rakitovcu in hrvaške obmejne postaje nad Buzetom vozi čez celo leto le po en potniški vlak v vsako smer.

Cepišče Prešnica, kjer se proga za Pulj (levo, neelektrificirana) loči od veliko pozneje zgrajene proge za Koper (desno, elektrificirana). Cepišče Prešnica, kjer se proga za Pulj (levo, neelektrificirana) loči od veliko pozneje zgrajene proge za Koper (desno, elektrificirana). Foto: Ana Kovač

V Lupoglavu se proti levi odcepi danes že skoraj povsem zamrla proga, ki vodi do nekdanjega rudnika Raša. V ozadju se vidi gora Učka, ki loči Istro na zahodni strani od Kvarnerja in Opatije pod njo na vzhodni strani. V Lupoglavu se proti levi odcepi danes že skoraj povsem zamrla proga, ki vodi do nekdanjega rudnika Raša. V ozadju se vidi gora Učka, ki loči Istro na zahodni strani od Kvarnerja in Opatije pod njo na vzhodni strani. Foto: Ana Kovač

Tovornega prometa ni od leta 2013 razen zelo, zelo redkih izjem. Na hrvaški strani vozi čez teden sedem parov enovagonskih vlakov, ob koncih tedna pa nekje polovica tega.

Med postajo Hrpelje - Kozina in postajališčem Prešnica Med postajo Hrpelje - Kozina in postajališčem Prešnica Foto: Ana Kovač

Postaja Podgorje že dolgo sameva in do nje ali z nje le redkokdaj kdo potuje, a je kljub temu ne "preskoči" niti eden od (redkih) mimoidočih potniških vlakov. Postaja Podgorje že dolgo sameva in do nje ali z nje le redkokdaj kdo potuje, a je kljub temu ne "preskoči" niti eden od (redkih) mimoidočih potniških vlakov. Foto: Ana Kovač

Proga Divača−Pulj/Pula
Dolžina proge: 122,2 kilometra
Najvišja točka: 539 metrov nad morjem (Rodik)
Najnižja točka: 1,6 metra nad morjem (Pulj)
Postaj ob otvoritvi: 13
Postaj leta 1991: 14
Postajališč leta 1991: 18
Čuvajnic: 79
Predor: eden, Hum (dolžina 340 metrov)
Mostov: pet
Podvozov: 12
Nadvozov: deset
Nivojskih potnih prehodov: 149
Spremembe nagiba: več kot 200-krat
Zidovi proti vetru in snegu: deset, skupna dolžina 2.662 metrov
Največji nagib: 25 promilov
Graditelj: družba Fröhlich, Gradec
Vožnja prvega vlaka po celi trasi: 18. avgust 1876
Uradna otvoritev: 20. september 1876
Največja vozna hitrost: 90 kilometrov na uro
Vir podatkov: Josip Orbanić, Istrske železnice, zbirka Tiri in čas, Slovenske železnice in Železniški muzej, Ljubljana, december 1993  

Pri postaji Rakitovec srečamo prvo kretniško čuvajnico v podobi tradicionalne istrske pastirske hišice kažun. Pri postaji Rakitovec srečamo prvo kretniško čuvajnico v podobi tradicionalne istrske pastirske hišice kažun. Foto: Ana Kovač

Tudi na hrvaški strani je več primerov kretniških čuvajnic oziroma kažunov − ta je na južnem vhodu postaje Sveti Petar u šumi. Tudi na hrvaški strani je več primerov kretniških čuvajnic oziroma kažunov − ta je na južnem vhodu postaje Sveti Petar u šumi. Foto: Ana Kovač

Slovenska stran močno posodobljena, hrvaška stran še vedno dokaj avtentična

Postaji Divača in Hrpelje-Kozina sta prenovljeni in posodobljeni – tiri na postaji Divača so že zdaj tako dolgi, da lahko sprejmejo tudi visokohitrostni vlak TGV – a tega vlaka pri nas ne bo še desetletja, nekoliko žalostno pripomni Orbanić.

Zeleni vlak, pripravljen na odhod s postaje Divača. To postajo so prenovili, dolžina njenih peronov je pripravljena tudi za sprejem najhitrejših evropskih vlakov, kot je TGV, a teh verjetno v Sloveniji še ne bomo kmalu videli. Zeleni vlak, pripravljen na odhod s postaje Divača. To postajo so prenovili, dolžina njenih peronov je pripravljena tudi za sprejem najhitrejših evropskih vlakov, kot je TGV, a teh verjetno v Sloveniji še ne bomo kmalu videli. Foto: Ana Kovač

Ves promet na slovenski strani je daljinsko voden iz Postojne, tako bo edina uradna oseba, ki jo srečamo na progi od Divače do meje pri Rakitovcu, policist, ki se bo pripeljal na postajo Rakitovec zaradi mejne kontrole potnikov in vlaka.

Slovenska obmejna postaja Rakitovec Slovenska obmejna postaja Rakitovec Foto: Ana Kovač

Povsem drugače je na hrvaški strani – tam je marsikaj videti kot v časih dunajskega dvora. Kretnice so mehanske, na vsaki postaji prometnik, kretničarji pa se do kretnic na obeh koncih postaje še vozijo s kolesi, ki bi tudi imela veliko za povedati, če bi lahko govorila.

Na hrvaški strani istrske proge so še vedno mehanske kretnice, do katerih se kretničar vozi s kolesom. Na hrvaški strani istrske proge so še vedno mehanske kretnice, do katerih se kretničar vozi s kolesom. Foto: Ana Kovač

Ob istrski progi so zgradili vzhodni del istrskega avtocestnega "ipsilona". Ob istrski progi so zgradili vzhodni del istrskega avtocestnega "ipsilona". Foto: Ana Kovač

Delna renesansa Zelenega vlaka

Zadnjih nekaj let od druge polovice aprila do zadnjega konca tedna v septembru vozi med Divačo in Puljem vsak dan sezonski vlak, na katerem lahko ponovno začutimo vsaj delček udobja, ki ga je nekoč ponujal Zeleni vlak.

Prvi Zeleni vlak je uradno zapeljal na Dan železničarjev (15. aprila) leta 1970, se spomni upokojeni železničar in še vedno polno dejaven ljubitelj železnic Josip Orbanić. Prvi Zeleni vlak je uradno zapeljal na Dan železničarjev (15. aprila) leta 1970, se spomni upokojeni železničar in še vedno polno dejaven ljubitelj železnic Josip Orbanić. Foto: Ana Kovač

Ko so ga pred več kot petdesetimi leti iz Nemčije nabavile takratne jugoslovanske železnice, je bil namenjen za poslovne vlake še višjega udobja kot v prvem razredu. Vozil je predvsem med Puljem in Zagrebom, kjer se je imenoval Arena express in je to pot premagoval v petih urah in pol (česar danes zaradi dvakratne državne meje in slabšega stanja istrske proge ne bi več dosegel).

Zeleni vlak na slovenski mejni postaji Rakitovec Zeleni vlak na slovenski mejni postaji Rakitovec Foto: Ana Kovač

Povezoval je tudi Ljubljano in Beograd, nekaj let pa kot JAT Express tudi Ljubljano z Veliko Gorico pri Zagrebu, od koder so organizirali nekajminutno vožnjo z avtobusom do zagrebškega letališča.

Danes je Zeleni vlak opredeljen kot vlak drugega razreda, ob svojem prihodu leta 1970 pa je bil razvrščen v prvi razred, zaradi vseh dodatnih storitev in vključene strežbe pa kot posebni razred še višje uvrstitve. Danes je Zeleni vlak opredeljen kot vlak drugega razreda, ob svojem prihodu leta 1970 pa je bil razvrščen v prvi razred, zaradi vseh dodatnih storitev in vključene strežbe pa kot posebni razred še višje uvrstitve. Foto: Ana Kovač

Arena express – vlak, ki bi mu še danes zavidali

Prvo vožnjo je Arena express opravil 15. aprila (na dan železničarjev) 1970, zadnjo s tem imenom pa 22. maja 1993. Z odhodom iz Pulja v Zagreb ob 4.10 in prihodom iz Zagreba v Pulj ob 21.10 je zagotavljala udobno neposredno povezavo Pulja in osrednje Istre z Ljubljano in Zagrebom.

Zeleni vlak na puljskem kolodvoru, od koder je pred več desetletji vsako jutro ob 4.10 odpeljal proti Zagrebu (kamor je prispel pet ur in pol pozneje) kot Arena express. Zeleni vlak na puljskem kolodvoru, od koder je pred več desetletji vsako jutro ob 4.10 odpeljal proti Zagrebu (kamor je prispel pet ur in pol pozneje) kot Arena express. Foto: Ana Kovač

Arena je bila pojem točnosti, zanesljivosti, udobja in odlične dodatne strežbe – prijaznih uniformiranih mladenk, svežega dnevnega časopisa Glas Istre, ki so ga iz reške tiskarne prej pripeljali na Areno v Pazin kot na istrske kioske, sveže žemljice, sendviče in okusne sladice, ki so jih lokalne pekarne s ponosom pripravljale prav za Areno.

Zeleni vlak je zakorakal v svoje šesto desetletje, in čeprav nima novih tehnoloških priboljškov, še vedno potnikom zagotavlja veliko udobja. Zeleni vlak je zakorakal v svoje šesto desetletje, in čeprav nima novih tehnoloških priboljškov, še vedno potnikom zagotavlja veliko udobja. Foto: Ana Kovač

Še danes takega razkošja in razvajanja ne najdemo več na vlakih. Na Zelenih vlakih so potekali tudi dražbe, modne revije in drugi dogodki. Dvovagonska kompozicija je bila že takrat klimatizirana, kar za tiste čase gotovo ni bilo samoumevno.

Josip Orbanić o udobju in razkošju Zelenih vlakov v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja

Postajališče mesteca Hum u Istri, ki mu rečejo "najmanjše mesto na svetu". Postajališče mesteca Hum u Istri, ki mu rečejo "najmanjše mesto na svetu". Foto: Ana Kovač

Edini predor na istrski progi je dolg 340 metrov in je pri mestecu Hum u Istri. Edini predor na istrski progi je dolg 340 metrov in je pri mestecu Hum u Istri. Foto: Ana Kovač

Izzive gradnje so reševali še več kot stoletje

Zelene vlake so od takrat spremenili v drugi razred, kakopak brez strežbe in razvajanja (a še vedno s klimatiziranim prostorom in udobnimi sedeži). Ko udobno, čeprav marsikje ne pretirano hitro, peljejo danes po istrski progi, zlahka hitro spregledamo, kakšne vse težave so imeli pri gradnji te proge.

Zadnji metri slovenskega dela istrske proge (v ozadju mejna tabla Republike Hrvaške) Zadnji metri slovenskega dela istrske proge (v ozadju mejna tabla Republike Hrvaške) Foto: Ana Kovač

Zagotoviti je bilo treba vodo, ki je v Istri ni v izobilju, zato so v Rakitovcu, Roču, Cerovlju, Kanfanarju in Pulju zgradili vodne postaje – črpališča predvsem za oskrbo prvotnih parnih lokomotiv (kurilnice so bile v Divači, Kanfanarju in Pulju).

Med postajama Rakitovec in Buzet Med postajama Rakitovec in Buzet Foto: Ana Kovač

Če razmišljate o tem, da bi se z vlakom zapeljali v Buzet, nikar ne spreglejte, da je od postaje do središča istoimenskega mesta sedem kilometrov razdalje in nekaj sto metrov višinske razlike. Če razmišljate o tem, da bi se z vlakom zapeljali v Buzet, nikar ne spreglejte, da je od postaje do središča istoimenskega mesta sedem kilometrov razdalje in nekaj sto metrov višinske razlike. Foto: Ana Kovač

Dobrih sto let je trajala sanacija nestalnega krušnega terena proge južno od Buzeta, ki se ga je prejelo neslavno ime Raspadalica. Večje iztirjenje na tem odseku se je zgodilo novembra 1975, zaraščena gruča pod Raspadalico pa še danes skriva ostanke iztirjenih vagonov.

Tako so novembra 1975 reševali posledice iztirjenega vlaka na "Raspadalici", nestalnem odseku proge med Buzetom in Ročem, ki so ga nekako dokončno utrdili več kot sto let po odprtju proge. Tako so novembra 1975 reševali posledice iztirjenega vlaka na "Raspadalici", nestalnem odseku proge med Buzetom in Ročem, ki so ga nekako dokončno utrdili več kot sto let po odprtju proge. Foto: Ana Kovač

Na hrvaškem delu istrske proge je praktično še vse mehansko in analogno: kretnice, zapornice, signalizacija ... Na hrvaškem delu istrske proge je praktično še vse mehansko in analogno: kretnice, zapornice, signalizacija ... Foto: Ana Kovač

Ne tekmuje s hitrostjo, temveč s šarmom

Vožnja med Divačo in Pulo z "zelencem" traja danes slabe tri ure. Hitrost ni konkurenčna v primerjavi z avtomobilom, a je to še vedno hitreje kot ob poletnih koncih tedna, ko se na istrskih cestnih mejnih prehodih ustvarijo večurni zastoji.

Nekoč Arena express z veliko več razvajanja in dodatnih storitev na vlaku, danes pa mednarodni (MV) hitri (B) vlak Istra s še vedno visokim udobjem. Nekoč Arena express z veliko več razvajanja in dodatnih storitev na vlaku, danes pa mednarodni (MV) hitri (B) vlak Istra s še vedno visokim udobjem. Foto: Ana Kovač Istrska proga pa svoje potnike vsakokrat nagradi s čudovitimi razgledi na notranjost slovenske in hrvaške Istre, nostalgičen pogled na nekatere postaje (npr. Podgorje, Kanfanar, Pazin, Pulj), ki so ohranile pomemben del svojega prvotnega značaja in podobe ter prihod v največje mesto hrvaške Istre do kolodvora, od koder je le nekaj minut hoje do ene od največjih mestnih znamenitosti, ki je svoje ime sposodilo verjetno najbolj luksuznemu rednemu vlaku nekdanje države – Arene.

Le nekaj minut sprehoda od puljske železniške postaje je ena od največjih znamenitosti − Arena iz rimskega obdobja. Le nekaj minut sprehoda od puljske železniške postaje je ena od največjih znamenitosti − Arena iz rimskega obdobja. Foto: Ana Kovač

Preberite še:

Glavate želve Digisvet Tudi glavate želve imajo svoje dobre vile Borovnica viadukt Novice Borovniški viadukt, priča razvoja izjemne železne ceste Kočevska proga Digisvet Na kočevski progi se je uril Bond, James Bond Ljubljana - Nova Gorica Digisvet Biseri, dediščina in neizkoriščene priložnosti Bohinjske proge #video Pragersko - Hodoš Digisvet Na vlaku od Pragerskega do Hodoša

Komentarji

Pridružite se razpravi!
Za komentar se prijavite tukaj. Strinjam se s pogoji uporabe.

Delite na:
Delite na: Facebook Twitter Viber Pinterest Messenger E-mail Linkedin