Po nekoč strateško zelo pomembni progi avstro-ogrske monarhije med Divačo in Puljem smo se zapeljali natanko 145 let po tem, ko je v Pulj prispel prvi vlak. Vozili smo se v Zelenem vlaku, ki je pred petdesetimi leti predstavljal vrhunec udobja na slovenskih in hrvaških tirih in tudi danes ponuja udobje, ki mu celo sodobnejše garniture še vedno lahko zavidajo.
Med istrske železnice sodi sedem prog, od katerih danes delujejo samo še tri, pojasnjuje Josip Orbanić, sin železničarja z glavne istrske proge, ki je odraščal ob istrskih tirih, do upokojitve pa se je preizkusil v skoraj vseh vlogah na železnicah, od strojevodje do direktorja kakovosti na Slovenskih železnicah.
Proga med Divačo in Puljem je ena od treh ohranjenih železniških prog v Istri. Več jih ni preživelo, številne ideje za istrske železniške proge se žal niso uresničile.
"Proge med Divačo in Puljem, Prešnico in Koprom ter Pivko in Reko so še dejavne, tirov pa ni več med Kanfanarjem in Rovinjem, postajama Hrpelje - Kozina in Trst ter Porečem in Trstom, propada pa tudi tovorna proga od Lupoglava do Štalij pri Raši," pojasni Orbanić. "Številni drugi projekti iz 19. in 20. stoletja, ki bi temeljito presekali Istro z železniškimi tiri, so ostali le na papirju."
Ideja dunajskega dvora o gradnji proge v Pulj je vzniknila kmalu za tem, ko je leta 1857 Južna železnica povezala avstrijsko glavno mesto Dunaj s takrat največjim avstrijskim pristaniščem Trstom.
Trst je imel nekoč neposredno železniško povezavo s Puljem, a so odsek do postaje Hrpelje - Kozina leta 1959 ukinili. Danes je postaja Hrpelje - Kozina prenovljena in posodobljena.
Od nekdanje proge za Trst je pri postaji Hrpelje - Kozina ostal samo še kratek industrijski tir.
Potek proge med Divačo in Puljem (GPS-posnetek vožnje)
"Že takrat so Avstrijci sklenili, da bo postal Pulj njihovo glavno vojaško pristanišče, zato so morali zagotoviti zanesljivi način oskrbe zanj," nam je pojasnil nekdanji dolgoletni ravnatelj Železniškega muzeja v Ljubljani Mladen Bogić. "Izbrali so traso po notranjosti države, saj proge niso želeli izpostaviti napadom italijanske mornarice."
Med več predlogi za potek proge do Pulja je prevladala trasa po notranjosti Istre, saj so računali, da bo proga tako manj občutljiva na napade italijanske vojne mornarice. Na fotografiji: razgled med mejnima postajama Rakitovec v Sloveniji in Buzetom na Hrvaškem.
Prvi vlak se je v Pulj pripeljal 18. avgusta (na rojstni dan cesarja Franca Jožefa) leta 1876, uraden prihod prvega potniškega vlaka pa je sledil 20. septembra istega leta.
Prvi vlak, okrašen z avstrijskimi in istrskimi zastavami, je na puljsko železniško postajo pripeljal 18. avgusta 1876, na cesarjev rojstni dan, ki se je uveljavil kot primeren za takšne dogodke.
Celo avstrijski cesar Franc Jožef se je večkrat ponosno pripeljal po progi do Pulja. "Končna postaja Pulj je bila tako cesarska postaja, a je bila cesarska postaja tudi ena postaja prej, Vodnjan.
Ko si je cesar Franc Jožef na poti do Brionov zaželel priljubljene vožnje s kočijo, je izstopil na postaji Vodnjan, od koder ga je ta popeljala do obale v Fažani.
Franc Jožef se je zelo rad vozil v kočijah, zato je užival v takšni vožnji od železniške postaje Vodnjan do nekaj kilometrov oddaljene Fažane, od koder se je z ladjo pripeljal na tudi njemu priljubljene Brione," je opisal Orbanić, ki je o istrski progi in prometu v Istri nasploh pisal tako za knjižno zbirko Tiri in časi, ki jo izdaja Železniški muzej v Ljubljani, kot tudi za hrvaške založbe.
Razgled na Brione z istrske proge pri Vodnjanu, ki mu v italijanščini rečejo Dignano.
Postajališče Prešnica, edino med slovenskimi postajami in postajališči, ki ima poslopje pod nivojem pripadajoče železniške proge.
Danes je proga med Divačo in Puljem, dolga je 122,2 kilometra, ohranila le nekaj svojega nekdanjega cesarskega sijaja. Na slovenski strani južno od cepišča Prešnica, od koder se loči veliko mlajša elektrificirana proga za Koper, do meje s Hrvaško pri Rakitovcu in hrvaške obmejne postaje nad Buzetom vozi čez celo leto le po en potniški vlak v vsako smer.
Cepišče Prešnica, kjer se proga za Pulj (levo, neelektrificirana) loči od veliko pozneje zgrajene proge za Koper (desno, elektrificirana).
V Lupoglavu se proti levi odcepi danes že skoraj povsem zamrla proga, ki vodi do nekdanjega rudnika Raša. V ozadju se vidi gora Učka, ki loči Istro na zahodni strani od Kvarnerja in Opatije pod njo na vzhodni strani.
Tovornega prometa ni od leta 2013 razen zelo, zelo redkih izjem. Na hrvaški strani vozi čez teden sedem parov enovagonskih vlakov, ob koncih tedna pa nekje polovica tega.
Med postajo Hrpelje - Kozina in postajališčem Prešnica
Postaja Podgorje že dolgo sameva in do nje ali z nje le redkokdaj kdo potuje, a je kljub temu ne "preskoči" niti eden od (redkih) mimoidočih potniških vlakov.
Pri postaji Rakitovec srečamo prvo kretniško čuvajnico v podobi tradicionalne istrske pastirske hišice kažun.
Tudi na hrvaški strani je več primerov kretniških čuvajnic oziroma kažunov − ta je na južnem vhodu postaje Sveti Petar u šumi.
Postaji Divača in Hrpelje-Kozina sta prenovljeni in posodobljeni – tiri na postaji Divača so že zdaj tako dolgi, da lahko sprejmejo tudi visokohitrostni vlak TGV – a tega vlaka pri nas ne bo še desetletja, nekoliko žalostno pripomni Orbanić.
Zeleni vlak, pripravljen na odhod s postaje Divača. To postajo so prenovili, dolžina njenih peronov je pripravljena tudi za sprejem najhitrejših evropskih vlakov, kot je TGV, a teh verjetno v Sloveniji še ne bomo kmalu videli.
Ves promet na slovenski strani je daljinsko voden iz Postojne, tako bo edina uradna oseba, ki jo srečamo na progi od Divače do meje pri Rakitovcu, policist, ki se bo pripeljal na postajo Rakitovec zaradi mejne kontrole potnikov in vlaka.
Slovenska obmejna postaja Rakitovec
Povsem drugače je na hrvaški strani – tam je marsikaj videti kot v časih dunajskega dvora. Kretnice so mehanske, na vsaki postaji prometnik, kretničarji pa se do kretnic na obeh koncih postaje še vozijo s kolesi, ki bi tudi imela veliko za povedati, če bi lahko govorila.
Na hrvaški strani istrske proge so še vedno mehanske kretnice, do katerih se kretničar vozi s kolesom.
Ob istrski progi so zgradili vzhodni del istrskega avtocestnega "ipsilona".
Zadnjih nekaj let od druge polovice aprila do zadnjega konca tedna v septembru vozi med Divačo in Puljem vsak dan sezonski vlak, na katerem lahko ponovno začutimo vsaj delček udobja, ki ga je nekoč ponujal Zeleni vlak.
Prvi Zeleni vlak je uradno zapeljal na Dan železničarjev (15. aprila) leta 1970, se spomni upokojeni železničar in še vedno polno dejaven ljubitelj železnic Josip Orbanić.
Ko so ga pred več kot petdesetimi leti iz Nemčije nabavile takratne jugoslovanske železnice, je bil namenjen za poslovne vlake še višjega udobja kot v prvem razredu. Vozil je predvsem med Puljem in Zagrebom, kjer se je imenoval Arena express in je to pot premagoval v petih urah in pol (česar danes zaradi dvakratne državne meje in slabšega stanja istrske proge ne bi več dosegel).
Zeleni vlak na slovenski mejni postaji Rakitovec
Povezoval je tudi Ljubljano in Beograd, nekaj let pa kot JAT Express tudi Ljubljano z Veliko Gorico pri Zagrebu, od koder so organizirali nekajminutno vožnjo z avtobusom do zagrebškega letališča.
Danes je Zeleni vlak opredeljen kot vlak drugega razreda, ob svojem prihodu leta 1970 pa je bil razvrščen v prvi razred, zaradi vseh dodatnih storitev in vključene strežbe pa kot posebni razred še višje uvrstitve.
Prvo vožnjo je Arena express opravil 15. aprila (na dan železničarjev) 1970, zadnjo s tem imenom pa 22. maja 1993. Z odhodom iz Pulja v Zagreb ob 4.10 in prihodom iz Zagreba v Pulj ob 21.10 je zagotavljala udobno neposredno povezavo Pulja in osrednje Istre z Ljubljano in Zagrebom.
Zeleni vlak na puljskem kolodvoru, od koder je pred več desetletji vsako jutro ob 4.10 odpeljal proti Zagrebu (kamor je prispel pet ur in pol pozneje) kot Arena express.
Arena je bila pojem točnosti, zanesljivosti, udobja in odlične dodatne strežbe – prijaznih uniformiranih mladenk, svežega dnevnega časopisa Glas Istre, ki so ga iz reške tiskarne prej pripeljali na Areno v Pazin kot na istrske kioske, sveže žemljice, sendviče in okusne sladice, ki so jih lokalne pekarne s ponosom pripravljale prav za Areno.
Zeleni vlak je zakorakal v svoje šesto desetletje, in čeprav nima novih tehnoloških priboljškov, še vedno potnikom zagotavlja veliko udobja.
Še danes takega razkošja in razvajanja ne najdemo več na vlakih. Na Zelenih vlakih so potekali tudi dražbe, modne revije in drugi dogodki. Dvovagonska kompozicija je bila že takrat klimatizirana, kar za tiste čase gotovo ni bilo samoumevno.
Postajališče mesteca Hum u Istri, ki mu rečejo "najmanjše mesto na svetu".
Edini predor na istrski progi je dolg 340 metrov in je pri mestecu Hum u Istri.
Zelene vlake so od takrat spremenili v drugi razred, kakopak brez strežbe in razvajanja (a še vedno s klimatiziranim prostorom in udobnimi sedeži). Ko udobno, čeprav marsikje ne pretirano hitro, peljejo danes po istrski progi, zlahka hitro spregledamo, kakšne vse težave so imeli pri gradnji te proge.
Zadnji metri slovenskega dela istrske proge (v ozadju mejna tabla Republike Hrvaške)
Zagotoviti je bilo treba vodo, ki je v Istri ni v izobilju, zato so v Rakitovcu, Roču, Cerovlju, Kanfanarju in Pulju zgradili vodne postaje – črpališča predvsem za oskrbo prvotnih parnih lokomotiv (kurilnice so bile v Divači, Kanfanarju in Pulju).
Med postajama Rakitovec in Buzet
Če razmišljate o tem, da bi se z vlakom zapeljali v Buzet, nikar ne spreglejte, da je od postaje do središča istoimenskega mesta sedem kilometrov razdalje in nekaj sto metrov višinske razlike.
Dobrih sto let je trajala sanacija nestalnega krušnega terena proge južno od Buzeta, ki se ga je prejelo neslavno ime Raspadalica. Večje iztirjenje na tem odseku se je zgodilo novembra 1975, zaraščena gruča pod Raspadalico pa še danes skriva ostanke iztirjenih vagonov.
Tako so novembra 1975 reševali posledice iztirjenega vlaka na "Raspadalici", nestalnem odseku proge med Buzetom in Ročem, ki so ga nekako dokončno utrdili več kot sto let po odprtju proge.
Na hrvaškem delu istrske proge je praktično še vse mehansko in analogno: kretnice, zapornice, signalizacija ...
Vožnja med Divačo in Pulo z "zelencem" traja danes slabe tri ure. Hitrost ni konkurenčna v primerjavi z avtomobilom, a je to še vedno hitreje kot ob poletnih koncih tedna, ko se na istrskih cestnih mejnih prehodih ustvarijo večurni zastoji.
Nekoč Arena express z veliko več razvajanja in dodatnih storitev na vlaku, danes pa mednarodni (MV) hitri (B) vlak Istra s še vedno visokim udobjem.
Istrska proga pa svoje potnike vsakokrat nagradi s čudovitimi razgledi na notranjost slovenske in hrvaške Istre, nostalgičen pogled na nekatere postaje (npr. Podgorje, Kanfanar, Pazin, Pulj), ki so ohranile pomemben del svojega prvotnega značaja in podobe ter prihod v največje mesto hrvaške Istre do kolodvora, od koder je le nekaj minut hoje do ene od največjih mestnih znamenitosti, ki je svoje ime sposodilo verjetno najbolj luksuznemu rednemu vlaku nekdanje države – Arene.
Le nekaj minut sprehoda od puljske železniške postaje je ena od največjih znamenitosti − Arena iz rimskega obdobja.
Preberite še:
