Sobota, 20. 3. 2021, 13.59
3 leta, 5 mesecev
Drugo rojstvo kočevske železniške proge
Na kočevski progi se je uril Bond, James Bond
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
3,68
6
Na poti z vlakom v Kočevje
Zgradili so jo zelo hitro ob koncu 19. stoletja, začela je usihati v šestdesetih letih, po dolgem čakanju so jo praktično naredili na novo – ves ta čas in še prej so kočevska proga ter ljudje na njej in ob njej ustvarjali zanimive zgodbe in prigode.
Proga med Grosupljem in Kočevjem je po večdesetletni prekinitvi potniškega prometa spet zaživela. Njena prenova, pravzaprav gradnja nove proge na stari trasi, sicer ni potekala tako zelo hitro kot gradnja prvotne proge, ki so je tudi za današnje razmere naredili v zelo hitrem času: gradnjo povezave med Ljubljano in Kočevjem, od tega je med Grosupljem in Kočevjem 49 kilometrov, so ob koncu 19. stoletja končali v pičlem poldrugem letu.
Vlak za Kočevje tik pred odhodom z ljubljanske železniške postaje
Za novo progo (izključno) novi potniški vlaki
K novemu sijaju kočevske proge nedvomno prispevajo tudi novi potniški vlaki proizvajalca Stadler, s katerimi Slovenske železnice obnavljajo svoj vozni park. Med Kočevjem in Grosupljem oziroma Ljubljano, ko gre za direktno linijo, in seveda v obratni smeri namreč vozijo izključno te nove garniture.
Proga je tudi opremljena s signalnovarstvenimi napravami in sistemom, ki omogoča daljinsko vodenje na celi progi (z izjemo same postaje Grosuplje, kjer je na delu še vedno kretničar), za kar skrbita prometnik ali prometnica postaje Grosuplje in pragovni odpravnik na postaji Dobrepolje.
Morda še ob koncih tedna kakšen vlak …
Na izlet na Kočevsko se z vlakom sicer še vedno ni mogoče odpraviti v soboto, tudi v nedeljo je veliko manj odhodov kot med delovnim tednom, a je zdajšnji vozni red vendarle razmeroma dobro pokril potrebe ljudi iz Kočevja, Ribnice in drugih krajev ob progi, ki delajo v Ljubljani.
Nekaj tednov po prvi vožnji na novi progi so vozni red celo malo dopolnili glede na želje in potrebe tamkajšnjega prebivalstva. Na Slovenskih železnicah ob tem napovedujejo, da bodo skladno z zasedenostjo vlakov vozni red še naprej prilagajali potrebam zdajšnjih in bodočih potnikov.
Večinoma na vožnjah sredi dneva je med Ljubljano in Kočevjem ali obratno treba prestopiti na postaji Grosuplje, kjer nadaljne povezave niso vedno že čez nekaj minut.
Grosuplje je postalo cepna postaja, zato še bolj rabi prenovo
Nekatere železniške povezave Ljubljane in Kočevja v veljavnem voznem redu zahtevajo prestop v Grosuplju, včasih tudi z malo daljšim čakanjem – sredi dneva se lahko zalomi do tri četrt ure čakanja.
Boljše pogoje prestopanja pa bodo uresničili tudi s prenovo postaje Grosuplje – ta bo dobila še en peron, kar bo omogočilo lažje in sočasne prestope iz smeri Kočevje, Ljubljana in Novo mesto.
Na poti v Kočevje
Ali ni 22. maj prej kot 30. maj, so se spraševali v Velikih Laščah
Obnova kočevske proge je trajala 12 let in je potekala v treh fazah s skupnimi stroški v višini malo pod sto milijonov evrov v celoti iz državnega proračuna. Veliko hitreje pa je potekala gradnja prvotne proge, zaključili so jo namreč že v poldrugem letu.
"Po dolgoletnih prizadevanjih se je prva lopata zakopala 22. maja 1892 pri Velikih Laščah, potem pa so se dela začela tudi pri Kočevju 30. maja 1892," nam je pojasnil kočevski ljubiteljski zgodovinar in lokalni turistični vodnik za Kočevje in Kočevsko Mihael Petrovič mlajši. "Ker so se v časopisju razpisali, da so se dela na progi začela pri Kočevju, so bili v Velikih Laščah tako užaljeni in prizadeti, da so uradno povprašali, kaj je prej, 22. ali 30. maj."
Med Ljubljano ali Grosupljem in Kočevjem vozijo izključno nove garniture potniških vlakov Flirt proizvajalca Stadler.
Pogodbenici gradnje nista doživeli konca svoje pogodbe
"Dela so potekala res zelo hitro, v enem trenutku je bilo na gradbišču tudi 3.300 delavcev in obrtnikov. Ker pa je delavcev primanjkovalo, so si pomagali tudi z zaporniki, ki so jih pripeljali na delo iz zaporov," je opisal naš sogovornik.
Gradnjo proge so narekovali lesno bogastvo kočevskih gozdov in nahajališča rjavega premoga pri Kočevju. Po progi je bilo v najboljših letih prepeljanih 170 tisoč ton premoga ter 134 tisoč ton lesa. "Trboveljska premogokopna družba se je celo zavezala, da bo 90 let dobavljala premog avstrijskim železnicam oziroma družbi Dolenjske železnice, a poteka te pogodbe pred približno 40 leti ni dočakala niti ena od teh dveh družb," je razložil Petrovič.
V Velikih Laščah ponosno vztrajajo, da je prva lopata na kočevski progi kopala prav pri njih.
Celo progo dokončali v letu in pol
Že po dobrem letu je bila proga dograjena. Na kočevsko progo je prvi vlak zapeljal 24. julija 1893, slavnostno odprtje celotne proge je bilo 27. septembra istega leta, približno eno leto pred prihodom prvega vlaka v Novo mesto, kar jim v dolenjski prestolnici ni bilo najbolj pri srcu.
Pokrajina ob kočevski progi
"Na tem slavnostnem vlaku so bili številni politiki, tudi trgovski minister in celo pripovednik Janko Kersnik, ki je takrat napisal imenitno humoresko, v kateri se je norčeval iz veljakov, ki so bili na tem vlaku. Tudi iz sebe, saj je opisal, koliko metrov blaga je porabil za hlače, ki jih je nosil," je povedal Petrovič.
Med Ribnico in Kočevjem je daljši ravni odsek proge.
Zgode in prigode prvih kočevskih vlakov
Redni potniški promet je stekel dan po slovesnem odprtju proge, a so bile razmere takrat bistveno drugačne kot danes. Vožnje so bile počasne, trajale so tudi po nekaj ur – ne le zaradi parne vleke, ki je na tej progi vztrajala dlje kot kje drugje po Sloveniji, temveč tudi zaradi vzpona.
Kočevska proga se namreč med Velikimi Laščami in Ortnekom povzpne na 581 metrov nadmorske višine, kar je le en meter nižje od najvišje ležeče železniške postaje v Sloveniji – ta ni na Gorenjskem, kot bi morda kdo najprej pomislil, temveč je to Postojna.
Kočevska proga ni polnila časopisnih stolpcev samo ob svoji gradnji in odprtju, temveč tudi zaradi nekaterih dogodkov, ki bi jih morda prej pričakovali na kakšnem bolj "divjem koncu" – ali pa v kakšnem filmu iz oddaljenih krajev onstran Atlantskega oceana.
Filmski svet pa vendarle ni tuj kočevski progi, saj so na njej in ob njej snemali ne le (takratne) domače vsebine, temveč tudi koprodukcijske in tuje filme. Ali jih poznate?
Tridesetletna prizadevanja
Izvirni avstrijski načrti so progo potegnili do Kočevja v okviru skoraj tridesetletnih prizadevanj za Dolenjske železnice. "Ni šlo zlahka, vmes je posegala tudi gospodarska kriza, a je bila proga sredi julija 1887 vendarle odobrena v zdajšnji trasi," nam je povedal kočevski vodnik.
Ko pa je na zadovoljstvo prebivalcev krajev ob poti zmagala ravno ta različica proge, pa nesoglasij med njimi še ni bilo konec. Naslednji boji so se vrteli okrog tega, kateri kraj bo zase izboril postajo in se tako pokazal kot pomembnejši od tistega, ki mu je preostalo samo postajališče.
Boj za zasluge
Tako kot bi se gotovo zgodilo tudi danes, so pri prvi otvoritvi kočevske proge tekmovali, kdo si bo zanjo pripisal in iztržil čim večje zasluge. Nedvomno je imel velike zasluge Fran Šuklje, ki je bil med drugim dolenjski poslanec v kranjskem deželnem zboru, a mu v Kočevju teh zaslug niso priznali.
Med Velikimi Laščami in Ortnekom doseže kočevska proga svojo najvišjo točko (581 metrov nadmorske višine), ki leži samo en meter nižje od najvišje ležeče železniške postaje v Sloveniji.
Za častnega občana so takrat razglasili barona Jožefa Švegla, verjetno enega izmed najuspešnejših slovenskih diplomatov, ki je med drugim uspešno posredoval tudi pri gradnji dolenjske, kamniške in tržiške železniške proge. Zavzemal se je za mnoge gospodarske projekte, izdatno je pomagal pri obnovi Ljubljane po silovitem potresu leta 1895, ravno po njegovi zaslugi pa imamo danes tudi bohinjsko progo in ne proge čez Predel, ki ji je konkurirala kot možna trasa.
Stara Cerkev je danes postajališče, a so si ob prvem odprtju proge tudi oni silno želeli svojo postajo.
Neuresničena proga čez Kolpo
Še posebej po koncu prve svetovne vojne je bila močna želja, da bi kočevsko progo podaljšali do Vrbovskega na Hrvaškem, kjer bi se priključila progi med Zagrebom in Rijeko. "Slovenija oziroma takratna Jugoslavija je izgubila Primorsko na račun Italije in se je zato pot do morja močno podaljšala," je pojasnil Petrovič.
V varnih rokah
Načrtovali so najrazličnejše trase, a so bile vse tehnično neugodne zaradi zahtevne konfiguracije terena in globoke doline reke Kolpe. "Po eni od predlaganih različic bi morali narediti 17 viaduktov, več kot 150 mostov in prepustov ter 45 predorov, najdaljši, to je 300 metrov dolg viadukt, pa bi prečkal reko Kolpo kar 120 metrov nad njeno strugo. Država je vendarle imela resne namene, najela je celo potrebna posojila, a so ta denar potem porabili za druge namene in proga ni bila nikoli narejena."
Izvozna kretnica na postaji Grosuplje, kjer se ločita dolenjska proga (levo) in kočevska proga (desno)
Ali bi se morda v (bližnji) prihodnosti to vendarle zgodilo? "Zelo malo verjetno, a sanjati je vedno dovoljeno," odgovarja naš sogovornik.
Priznani slovenski izumitelj je bil tudi prevoznik
V odsotnosti železniške proge je pred drugo svetovno vojno čez Kočevje vodila avtobusna proga do Sušaka, saj je bila to takrat najkrajša pot do morja. Rijeka je bila med dvema svetovnima vojnama deljeno mesto: Sušak je bil del Jugoslavije, reka Rječina, ki teče ravno sredi današnjega mesta, pa je Sušak ločila od italijanskega dela Rijeke (Fiume).
V neposredni bližini kočevske železniške postaje je kočevski Nebotičnik, kjer je del svojih srednješolskih let preživela Ela Hrga – pedagoginja, pisateljica in novinarka ter avtorica Muce Copatarice – ki jo bolj poznamo po poročenem priimku Peroci.
Tej povezavi, katere eden od solastnikov je bil tudi znameniti avtomobilski in letalski izumitelj in oblikovalec Stanko Bloudek, in tudi posodabljanju ceste je močno nasprotovala železnica. Ni jih motilo, da bi vodila do Kočevja, temveč da bi naprej vodila do Sušaka, ker bi bila preveč konkurenčna železnici, nam je še razkril kočevski domačin.
Usodna šestdeseta leta
Toda cesta je vendarle uspela močno ogroziti kočevsko progo in potniške vlake na njej. Šestdeseta leta so prinesla slabe novice za potniške vlake in nepovratne spremembe. Posodobitev asfaltne ceste med Škofljico in Kočevjem je na tej relaciji, kjer je praktično vozil samo vlak, prinesla hitrejšo avtobusno povezavo tako po času kot tudi po razdalji.
"Zlasti po koncu prve svetovne vojne je bila močna želja, da bi kočevsko progo podaljšali do Vrbovskega na Hrvaškem, kjer bi se priključila progi med Zagrebom in Rijeko."
Leta 1966 so vlaki tako pripeljali le tretjino potnikov v primerjavi z letom 1958. Leta 1968 so linije vlakov iz Grosuplja skrajšali do Velikih Lašč, kmalu za tem samo še do postaje Dobrepolje. Žebelj v krsto je bilo leto 1971, ko se je potniški promet med Grosupljem in Kočevjem popolnoma ustavil.
Ko cesta poka po šivih, vlak rešuje
Ljudje pa se niso nikoli povsem odpovedali želji po železniški povezavi v Kočevje. V prvi polovici osemdesetih letih je naftna kriza obudila še več zanimanja za ponovno uvedbo potniških vlakov, a ne dovolj za izvedbo. Z vedno večjo prometno obremenitvijo med Škofljico in Ljubljano, ki ji zdajšnja glavna cesta 106 ni vedno kos, pa je privlačnost kočevske železnice le še naraščala.
Vlak, pripravljen na odhod iz železniške postaje Kočevje
Tako je tudi zdaj, ko prenova predora Golovec na vzhodni ljubljanski avtocestni obvoznici vsak dan, zlasti ob konicah, ustvarja prometne zamaške.
Slovenske železnice in DARS sta zato poskrbeli, da bodo vse enosmerne in povratne vozovnice med postajami in postajališči na območju mesta Ljubljana na eni strani in vsemi postajami in postajališči na kočevski progi (velja tudi za dolenjsko progo do vključno Novega mesta) do 15. maja na voljo po polovični ceni (žal pa ta popust ni na voljo pri spletni in mobilni prodaji železniških vozovnic).
Med naftno krizo sredi osemdesetih je bila želja po ponovni vzpostavitvi potniškega prometa na kočevski progi še močnejša, a takrat to ni bilo dovolj za realizacijo.
Dragulja tehnične dediščine
Na severnem vhodu samevata in žal tudi propadata dva zanimiva spomenika prve kočevske proge. Lesena kurilniška lopa, rečejo ji tudi remiza, je zadnja v Sloveniji, ki je še ohranila svojo izvirno podobo.
Ob kočevski železniški postaji je zadnja izvirna kurilniška lopa v Sloveniji
Le nekaj korakov proti postajnemu poslopju, ki je svojo današnjo podobo dobilo po drugi svetovni vojni, je okretnica. Videti je, da jo je zob časa prevzel že pred mnogimi desetletji, a so jo uporabljali še leta 1993.
Okretnica ob kočevski remizi
Petrovič se še spomni: "Bila je 100. obletnica kočevske proge in v Kočevje je pripeljalo več muzejskih vlakov, ne le dva iz Slovenije, temveč tudi po eden iz Madžarske in Hrvaške. Prišli so tudi nekdanji nemški prebivalci in po mestu je od postaje korakala celovška pihalna godba. Slovensko muzejsko lokomotivo so takrat obrnili na tej okretnici, četudi je dolga nekaj čez 17 metrov in pol, okretnica pa je uradno namenjena za dolžine do 14,65 metra."
Ob stoletnici kočevske proge je kočevska okretnica uspešno "obrnila" slovensko muzejsko parno lokomotivo – ali bo uspelo rešiti ta spomenik tehnične dediščine pred dokončnim propadom?
Velika želja je, da bi okretnico in kurilniško lopo ohranili in obdržali ter lopi našli neko novo vsebino, s katero bi postala privlačen del ponudbe. Cilj je iztrgati ju iz pozabe in plevela, kot je to uspelo sami kočevski progi, katere pomemben del sta bili tako okretnica kot tudi remiza.
Železniška postaja Kočevje
6