Torek, 14. 5. 2019, 5.30
4 leta, 11 mesecev
Ko električni avtomobili trkajo tudi na vrata Slovenije ...
Umazani dizel in umazana elektrika: kdo koga vleče za nos?
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
6,22
26
Izpust vozil v velikih mestih ni zanemarljiv, proizvodnja vozil pa je lahko do okolja trenutno bolj prijazna kot pri električnih vozilih. Ti imajo največ prostora za napredek pri čistejšem viru električne energije.
Ocenjevanje, kako do okolja prijazni so v življenjskem ciklusu klasični in električni avtomobili, je zelo kompleksno in pogosto v igri težko razumljivih številk zato prihaja tudi do zlorab. Električni avtomobil je že danes celostno "čistejši" od dizelskega, največ rezerv pa je na področju čistejšega izvora elektrike. Nekatere države elektriki iz premoga danes že zelo uspešno mahajo v slovo.
Danes bo Volkswagen kot vodilna znamka na slovenskem avtomobilskem trgu predstavil svojo vizijo intenzivnejšega uvajanja elektromobilnosti iz Wolfsburga. Prejšnji teden so Nemci v Berlinu razkrili svoj prvi namenski električni avtomobil ID.3 in želje trgovcev v Sloveniji so, da bi jih že prihodnje leto (ob zadostni dobavi) prodali več sto. Električni avtomobili pa kljub temu še vedno delijo mnenja. Čeprav prinašajo tudi zelo pozitivne vozne izkušnje in po vozni dinamiki v nekaterih pogledih presegajo bencinske in dizelske motorje, se v javnosti krešejo mnenja – kako "čisti" so zares električni avtomobili? Izpušne cevi seveda nimajo, toda za proizvodnjo baterij in električne energije se danes ustvari še veliko ogljikovega dioksida (CO2).
Pod eno najbolj odmevnih študij se je podpisal Hans-Werner Sinn, upokojeni ekonomist in nekdanji predsednik inštituta IFO v Münchnu.
Sporna Münchenska študija – najboljši scenarij za dizelski avto, najslabši za električnega?
Prejšnji mesec je v avtomobilski industriji odmevala nemška študija inštituta IFO iz Münchna, pod katero se je podpisal upokojeni ekonomist Hans-Werner Sinn (nekdanji predsednik inštituta) in je izpostavila domnevno večjo "umazanost" električnih kot primerljivih dizelskih vozil.
Domnevni ničelni izpust CO2 pri elektromotorju so nadgradili s podatki o potrebnih izpustih CO2 za proizvodnjo avtomobila, baterij in pogonske električne energije. Na drugi strani so dizelskemu avtomobilu prav tako dodali dodatni izpust CO2 za potrebe proizvodnje in transporta fosilnih goriv (črpanje nafte, predelava, prevoz …), toda v igri številk in predpostavk je jasno, da lahko najrazličnejše študije predvsem zmedejo dejanske kupce avtomobilov.
Izračune pa so v Münchnu naredili na podlagi nemške energetske oskrbe, ki spada med najbolj umazane v Evropi. Posplošeno, študija je predvidela idealen scenarij za dizelski in najslabši mogoč scenarij za električni avtomobil. To so kmalu po objavi študije izpostavili tudi pri nemških časnikih, kot so Wirtschaftswoche, Der Spiegel in Focus.
Do elektromobilnosti negativne študije predvidevajo življenjsko dobo baterij le za 150 tisoč prevoženih kilometrov, kar pa je mnogo premalo. Baterija v avtomobilu, kot je hyundai kona, zmore toliko polnilnih ciklov, da bi z njo prevozili vsaj 800 tisoč kilometrov.
Ernstovo študijo so sicer pozneje komentirali številni strokovnjaki, saj so tovrstni izračuni spet zelo odvisni od sicer zelo spremenljivih podatkov. Izračun so tako omilili na 350 tisoč kilometrov, po bolj idealnih scenarijih pa na le 80 tisoč kilometrov. Mednarodni odbor za čisti transport je nato izdelal analizo desetih različnih študij globalne proizvodnje baterij.
Po njihovi srednji vrednosti dodaja proizvodnja ene kWh 350 kilogramov CO2, v življenjskem ciklusu električnega avtomobila pa to pomeni dodatek 35 gramov CO2 na prevoženi kilometer. Toda pri tem so tudi sami za življenjsko dobo baterije predvidevali le 150 tisoč kilometrov, kar je mnogo premalo.
Evropa bo imela vse čistejšo elektriko, baterije pa lahko zdržijo tudi milijon kilometrov
Bolj realni povprečni življenjski izpust pogonske elektrike tako znaša okrog 300 gramov CO2 za vsako kilovatno uro energije. Tak podatek bi dobili ob današnji povprečni energetski mešanici v Evropski uniji, predpostavka študije zaradi umazane nemške elektrike predvideva izpust 600 gramov CO2 za kWh.
Do leta 2030 bi se lahko s povečevanjem čistejše električne energije omenjeni izpust znižal na okrog 200 gramov za vsako kilovatno uro energije. Tudi Nemci nameravajo takrat dve tretjini svoje elektrike že pridobiti iz obnovljivih virov.
Nemška študija predpostavlja, da je treba baterijo avtomobila menjati že po 150 tisoč prevoženih kilometrih oziroma 10 letih uporabe, v praksi pa bodo moderne baterije preživele celoten življenjski ciklus avtomobila (glede na razpoložljive cikluse polnjenja tudi milijon kilometrov) in jih bodo uporabljali tudi v sekundarne namene.
Električni peugeot e-208 bo ena izmed letošnjih novosti na slovenskem avtomobilskem trgu. Z zmogljivostjo baterije 50 kWh bo zlahka presegel doseg 300 kilometrov. Prihodnje leto na slovenske ceste prihajajo tudi prvi Volkswagnovi električni avtomobili s platforme MEB, prenovljeni hyundai ioniq, renault zoe ...
Velika mesta na Kitajskem imajo resne težave s smogom, ki seveda nikakor ni le avtomobilskega izvora. Z močnimi subvencijami in razvojem industrije pa je Kitajska postala vodilni svetovni proizvajalec električnih avtomobilov.
Študija prav tako predvideva precej star podatek za izpust CO2 pri proizvodnji baterije. Nemški profesor je predvideval 177 kilogramov CO2 na kilovatno uro, a glede na vse večjo uporabo alternativnih virov elektrike tudi pri proizvodnji baterij je danes ta raven že pod 100 kilogrami CO2 za potrebno kilovatno uro baterije.
Volkswagen primerja ogljični odtis dizelskega in električnega golfa
Kljub svoji odvisnosti od prodaje bencinskih in dizelskih vozil ter neizbežnemu spominu na neslavni Dieselgate, je Volkswagen kot največji evropski proizvajalec avtomobilov danes (poleg Tesle) največji zagovornik elektromobilnosti v avtomobilski industriji. Njihova študija navaja, da je ogljični odtis električnih vozil že danes manjši kot pri primerljivih vozilih z motorjem na notranje zgorevanje. Električni avtomobili imajo predvsem velik potencial pri prihodnjem zmanjševanju ogljičnega odtisa, največ pa je odvisno predvsem od "čistosti" izvora pogonske električne energije.
Volkswagnova primerjava izpustov CO2:
|
|
VW golf dizel |
VW e-golf |
|
dobava energije in poraba skozi izpušno cev |
111 g CO2/km |
62 g CO2/km * |
| proizvodnja | 29 g CO2/km | 57 g CO2/km |
| SKUPAJ | 140 g CO2/km | 111 g CO2/km |
*ob 100-odstotni uporabi energije iz obnovljivih virov bi izpust padel na 2 g CO2/km
Pri Volkswagnu trdijo, da bodo lahko reciklirali okrog 1.200 ton baterij na leto. Trenutno so sposobni reciklirati 72 odstotkov surovih materialov iz baterije za vnovično uporabo (povprečje v industriji je 53 odstotkov), dolgoročno pa bodo lahko reciklirali 97 odstotkov materialov.
Največje rezerve pri nižanju CO2 predstavlja še čistejša elektrika
Po njihovih izračunih dizelsko gnani golf v povprečju (v celotnem življenjskem ciklusu) na 100 kilometrov izpusti 140 gramov CO2, električni e-golf pa 119 gramov CO2. Zaradi specifičnosti pridobivanja materialov in proizvodnje baterije je ogljični odtis proizvodnje problematičen pri električnem avtomobilu, toda z optimizacijo verige dobaviteljev in izboljšavami litij-ionske tehnologije bo ogljični odtis že pri novem volkswagnu ID.3 za četrtino manjši kot pri e-golfu (gledano na eno kWh zmogljivosti baterije).
Največje rezerve so pri izvoru elektrike. Če bi uporabljali zgolj energijo iz obnovljivih virov, bi se zdajšnjih 62 gramov CO2 na kilometer e-golfa lahko zmanjšalo na zgolj dva grama CO2 na kilometer. Čistejša električna energija bi na drugi strani zmanjšala tudi proizvodnji ogljični odtis klasičnih vozil.
Bi lahko z odpravo subvencij za fosilna goriva izpuste CO2 res zmanjšali za 28 odstotkov? Take podatke kaže študija Mednarodnega finančnega sklada, ki je celotne subvencije za fosilna goriva (nafta, premog) za leto 2017 ocenil na kar 5,2 bilijona ameriških dolarjev. Po njihovi oceni bi leta 2015 bolj učinkovita cenovna politika zmanjšala svetovne izpuste CO2 za 28 odstotkov.
Portugalska je ena izmed držav, ki pri obnovljivih virih stavi tudi na vetrno energijo. Več vetrnic na morju nameravajo postaviti tudi Britanci, ki se želijo elektrike iz premoga znebiti do leta 2025.
Tudi proizvodnja fosilnega goriva onesnažuje in proizvodnji proces je zelo dolg. Nafto je treba vrtati, jo predelati, za vsak premik do bencinske črpalke je potreben tovornjak. V najrazličnejših študijah vpliva na okolje bi bilo treba upoštevati tudi ne tako redka razlitja nafte v morja.
Povprečni izpust CO2 v Evropi pada, blestijo predvsem Portugalci
Na svetovni ravni je lani raven izpustov CO2 sicer dosegla rekordno raven, v Evropi uniji pa so ti izpusti po oceni Eurostata celo upadli za 2,5 odstotka. Osem držav članic EU (Litva, Finska, Slovaška, Poljska, Luksemburg, Estonija, Malta in Latvija) je zabeležilo povečane izpuste CO2, preostalih 20 držav pa je svoje izpuste uspelo znižati. Šest držav je izpuste CO2 zmanjšalo celo za več kot štiri odstotke. Daleč najuspešnejša je bila Portugalska z devetodstotnim znižanjem, sledile so Bolgarija (-8,1 %), Irska (-6,8 %), Nemčija (-5,4 %), Nizozemska (-4,6 %) in Hrvaška (-4,3 %). Slovenija je izpuste CO2 znižala za manj kot odstotek.
Primer Portugalske je eden najbolj izrazitih pozitivnih primerov. V tej državi na skrajnem zahodu Evrope so prenehali kuriti premog že leta 1994 in že leta 2013 so imeli 70 odstotkov električne energije (1. četrtletje, skupno več kot 60 odstotko leto pozneje) iz obnovljivih virov. Predlani jimje uspelo več dni zaporedoma električno energijo zagotavljati zgolj iz obnovljivih virov. Letos jim je elektriko brez premoga uspelo zagotavljati že več kot tisoč ur.
Britanski mejnik: prvič po industrijski revoluciji ves teden brez elektrike iz premoga
Prejšnji teden so za odmevni energijski dosežek poskrbeli Britanci. Prvič po industrijski revoluciji in odprtju svoje prve termoelektrarne v letu 1882 so celoten teden zagotavljali energijo, ne da bi pri tem kurili fosilna goriva (predvsem premog). To jim je uspelo med prvim in osmim majem, okrog velikonočnih praznikov so pred tem zabeležili petdnevno neodvisnost od elektrike iz premoga.
Britanska vlada do leta 2025 napoveduje umik tovrstne "umazane" elektrike. Take poteze bodo zahtevale odločne ukrepe, predvsem krepitev gradnje vetrnic na morju, postavljanje solarnih celic in razvoja pametnih omrežij z bolj racionalno rabo energije.
V ZDA hitro postavljanje solarnih celic
Podobne primere najdemo tudi v ZDA. Zvezna država New York bo predvidoma že prihodnje leto zaprla svoje zadnje termoelektrarne s kurjenjem premoga, že zdaj pa elektrika iz premoga tam predstavlja le še odstotek celotne energije. Na drugi strani Američani pospešeno postavljajo solarne celice. Za prvi milijon celic (51 odstotkov v Kaliforniji) so potrebovali 40 let, za drugi milijon nato le štiri leta. Te imajo danes neto zmogljivost 70 gigavatnih ur električne energije. Čez dve leti bodo imeli predvidoma tri milijone, leta 2023 pa že štiri milijone solarnih celic.
Slovenija je na svetovnem energetskem zemljevidu sicer zelo majhen igralec, naš vozni park s približno 1,2 milijona registriranimi vozili in realno okrog 50 tisoč novimi avtomobili letno pa spada med najmanjše. Samo Dunaj je imel konec leta 2017 več kot 700 tisoč registriranih avtomobilov.
26