Ponedeljek, 26. 10. 2020, 22.29
4 leta, 1 mesec
Intervju - Nani Završnik, predsednik društva DEMS
Nekoč "vaški posebnež", danes pa? "Verjamem v velike spremembe!"
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,87
11
Nani Završnik je predsednik društva DEMS, ki združuje lastnike električnih avtomobilov in poskuša v Sloveniji spodbujati celoten trajnostni energetski krog. Napoveduje vse večje število zasebnih sončnih elektrarn in tudi skokovit porast prodaje električnih vozil. Kot na eno od preprek do tega cilja opozarja na še vedno preveliko zapletenost uporabe električnega avtomobila in polnilnic, pri tem pa kot najboljši zgled preprostosti ter načela "priključi in polni" izpostavlja Teslo.
Pred 16 leti se je v službo iz Kranja v Ljubljano vozil z električnim triciklom cityEL. Imel je še štirikilovatni motor, doseg 50 kilometrov in svinčene baterije. Ko je na razgovoru za službo vprašal, ali bi lahko tam vsakodnevno polnil svoje električno vozilo, so ga osuplo gledali. Na elektriko je želel predelati saaba 96, pred šestimi leti pa si je nato kupil svoj prvi serijski električni avtomobil. Nani Završnik je danes predsednik Društva e-mobilnost Slovenija (DEMS), ki združuje okrog 250 članov, v prihodnjih letih pa napoveduje skokovit porast prodaje električnih avtomobilov v Sloveniji. "Njihova uporaba mora postati bistveno bolj preprosta, eden ključnih dejavnikov pa bo tudi cena," napoveduje Završnik.
Njegov prvi serijski električni avtomobil je bil nissan leaf prve generacije.
Od Zoričeve električne "petke" do razvoja velikoserijskih vozil in polnilnega koridorja
Za enega od začetnikov elektromobilnosti v Sloveniji označuje Mira Zoriča, ki je leta 1993 na elektriko predelal renault 5. Izdelal je svoj motor in krmilnik, ena izmed njegovih takratnih sodelavk pa se je nekaj let pozneje pridružila razvojni ekipi Tesle v ZDA. Izdelali so dve električni "petki", prav tako še s svinčenimi baterijami. Ker jim iz Revoza ni uspelo dobiti nekaj "petk" brez motorja, načrtovane maloserijske proizvodnje ni bilo.
Okrog let 2007 in 2008 se je začel razvoj cenovno dostopnih litij-ionskih baterij, ki so z večjim dosegom omogočile prve velikoserijske električne avtomobile. Najprej so se začele predelave, v Sloveniji predvsem po zaslugi Andreja Pečjaka, Franca Babnika in Petra Pikla. Citroen je leta 2011 na trg poslal električnega malčka C-zero, prav tako Peugeot iOna. V Sloveniji so postavili prve javne polnilnice, razvojni bum pa se je pred približno šestimi leti zgodil s postavitvijo "hitrih" polnilnic ob avtocesti (projekt Sodo).
"Za tisti čas je bila to najboljša polnilna infrastruktura v Evropi. Iz Petrola je takrat pri njej sodeloval tudi Sebastjan Lubej, ki danes prav tako dela pri Tesli in skrbi za polnilno infrastrukturo na južnih trgih. Slovenci smo bili na področju elektromobilnosti vselej napredni, dobri in prepoznavni. Marsikdo je šel v okolje, kjer so ga cenili bolj kot doma," meni Završnik.
Predvidena rast prodaje in števila vseh električnih avtomobilov v Sloveniji
Kako vidite razvoj elektromobilnosti v Sloveniji in kaj nas čaka zdaj? Kaj je zdaj ovira za še večji razmah?
Nekoč smo bili tisti, ki smo se naokrog vozili na elektriko, označeni za vaške posebneže. Naslednja faza so bili entuziasti. To so tisti, ki imajo denar in ga vložijo ne glede na stroške. V zadnjih treh letih so na površje prišli "ekonomisti". To so tisti, ki se dnevno vozijo po 100 kilometrov v službo in se jim je preprosto ceneje voziti na elektriko. Nakup električnega avtomobila so racionalno pretehtali in izračunali smotrnost. Priča smo bili torej prehodu od entuziastov do "ekonomistov".
Marsikaj pa ostaja zapleteno, vsekakor preveč zapleteno za povprečnega uporabnika. Tu je pravo pot s poenostavitvijo nakazala Tesla, v mislih imam njihov pristop priključi in polni. Take preprostosti na področju elektromobilnosti pri drugih znamkah še ni. Če spremljam svojega 82-letnega očeta ali pa hčer, ki je ravno dobro naredila vozniški izpit - problem je v delujoči polnilni infrastrukturi in preprostosti uporabe. Pomembna so izobraževanja. Prodajalci temu posvečajo premalo skrbi, in sicer zato, ker se sami večinoma ne vozijo z električnim avtomobilom.
Slovenija ima težave z deležem elektrike iz obnovljivih virov. Koliko bodo tu prek vlaganj v lastne sončne elektrarne storili vozniki sami? Zdi se, kot da bi število lastnikov električnih vozil tudi večalo delež prave "zelene" elektrike.
Tudi nas zanima predvsem trajnostni krog. Vsekakor ni mišljeno, da se vozimo na elektriko iz Teša ali nuklearke, temveč da imamo domačo fotovoltaiko. Da torej razbremenimo električno omrežje in da z lastno zeleno energijo pokrijemo vsaj 80 odstotkov svojih mobilnostnih potreb. Voziš pač tisto, kar proizvedeš doma prek sončne elektrarne. V povprečju lastniki električnih avtomobilov vozijo več kot običajni vozniki. Tudi sam imam doma sončno elektrarno in zadošča mi za od 80 do 90 odstotkov potreb. Le pozimi nisem samozadosten.
Letos bodo trgovci v Sloveniji prvič prodali več kot tisoč električnih avtomobilov.
Kolikšen delež energije pa lastniku električnega vozila zagotovi domača sončna elektrarna? Si bomo doma v večjem številu postavljali tudi baterijske hranilnike?
V povprečju prevozimo morda 50 kilometrov, to pa pri zmerni povprečni porabi pomeni okrog 7,5 kilovatne ure na dan. To, na primer, zadošča, da se bi že danes na trenutnem omrežju lahko ponoči polnilo od 200 do 300 tisoč vozil, a mislim, da se bo vse res razvijalo v smer fotovoltaike in domačih hranilnikov. To je sicer politična odločitev, saj danes doma pridelano elektriko pošljemo v omrežje in nato opravimo poračun. Danes torej domačo elektriko brezplačno hranimo v omrežju, v prihodnje pa bo ta račun nekdo moral plačati. Velike hranilnike lahko vključimo v omrežje, manjše imamo lahko tudi doma. Sam uporabljam takega s kapaciteto 60 kilovatnih ur. Take baterije pomagajo tudi pri morebitnih nihanjih v omrežju.
Kako pomembna je in bo polnilna infrastruktura?
Polnilna infrastruktura je zelo pomembna, ker mora dosegati rast prodaje električnih avtomobilov. Seveda pa ni pomembna toliko, kot so danes bencinski servisi. Veliko večino polnjenj opravimo in bomo opravili doma, torej lokalno in počasi. Če danes na bencinskem servisu vidimo deset avtomobilov, bomo nekoč na polnilnici le še enega. Interes sosednih držav je zaradi večjih razdalj vezan na zagotavljanje tranzita, pri nas v Sloveniji, kjer lahko državo prečkamo brez polnjenja, pa predvsem na zagotavljanje večjega števila klasičnih polnilnic AC.
Dve tretjini Slovencev statistično živita v stanovanjskih hišah, kljub temu pa imamo tudi veliko urbanih naselji. Tam je morda več voznikov, ki si električni avtomobil lažje privoščijo. Ozko grlo je danes sobivanje z električnim vozilom za tistega, ki ne živi v hiši in ga torej doma ne more polniti.
Težava so seveda blokovska naselja. V našem društvu smo obiskali organizacijo Elbil na Norveškem. Trdno namreč verjamemo v naslednji pristop: obišči najboljšega, pozanimaj se, kaj delaj, prenesi njegove izkušnje v domače okolje in jih izboljšaj. Kaj je torej pomembno? Na eni strani so že politični lobisti. In to taki, ki niso vezani ne na levo in ne na desno stran, temveč le na zaveze države do Pariškega sporazuma. Slovenija že ima sprejeto strategijo o alternativnih virih energije. Smo v EU, imamo direktive in imamo tudi cilje, ki jih bomo morali doseči. Pomembni so tudi predpisi in ustrezne zakonske osnove, vezani predvsem na polnjenje v urbanih naseljih. To je pravica do infrastrukture, kar bi morali rešiti z zakonom. Če imaš kot stanovalec bloka pravico do kanalizacije in vodovoda, bi moral imeti urejen tudi dostop do polnjenja. In potem so tu še ustrezni normativi, kako vse to pokriti.
"Preprost pristop priključi in polni je prava smer, ki jo je najbolje pokazala Tesla," pravi Završnik.
Že pred leti smo ob obisku Norveške poročali o namenskih parkiriščih za električna vozila v Oslu.
Kako pa polnjenje v praksi rešujejo Norvežani in kako bi del njihovih izkušenj lahko prenesli v Slovenijo?
Eden od primerov je garažna hiša v Oslu. Tam so vsa parkirišča opremljena s polnilnico. Čez dan je cena parkiranja primerna njihovemu standardu, ponoči pa tam polnijo in parkirajo zastonj. Obstaja tudi brezplačno parkiranje v središču mesta in tam Norvežani plačajo samo energijo. Ta stane enako kot pri nas, le da je zaradi višjega norveškega standarda objektivno mnogo cenejša. Za električne avtomobile Norvežani tudi ne plačajo DDV, zato je v praksi e-golf cenejši od golfa. S preprostim davčnim ukrepom je mogoče sprožiti množično prodajo.
Z veljavnimi ukrepi, kakršne poznamo tudi v Sloveniji, pa je prodaja bolj butična. Za vsako subvencijo mora nekdo podpisati odločbo, jo odobriti oziroma se pogovarjati s prosilcem, če pri razpisni dokumentaciji še kaj manjka. Pri dva tisoč letnih subvencijah je to še mogoče opraviti, pri deset tisoč pa tak način obdelave po mojem mnenju ne bo več mogoč. Ta težava se bo v nekaj letih izkazala. Če bomo letos prodali več kot tisoč električnih avtomobilov, se bo po naših ocenah ta številka že v dveh letih početverila. Z nižjo davčno stopnjo je mogoče hitreje in lažje spodbujati elektromobilnost. Uveljavljanje bonitet mora biti preprostejše.
Toda ob pravi ceni se zdi, kot da bi tudi Slovenci rade volje posegali po električnih avtomobilih.
Trg je letos pokazal, kaj hoče, in to je cena. Ko so pri Volkswagnu za e-golfa znižali ceno, se je odlično prodajal. Enako velja za e-upa in citiga e iV. Bistveni sta cena in primerna tehnologija. Naš trg je evropski. Pripravljen je na kompromis, kot je e-up, ni pa pripravljen sprejeti kompromisa nekega kitajskega dvosedežnika neznanega proizvajalca. Imamo torej določene standarde, do kod še gremo.
In če se vrneva na začetek, lahko polnjenje električnega avtomobila - tu mislim predvsem na vožnjo zunaj Slovenije - postane preprostejše?
Prav ob potovanjih se srečamo s tistim, kar zdaj dela EU, in to je direktiva polnjenja. Polnjenje mora biti enako preprosto kot uporaba telefona v tujini. Ko gremo na Hrvaško, ne razmišljamo več, katero kartico moramo uporabiti po prečkanju meje. Sistem samodejno in preprosto zamenja operaterja. Evropska direktiva bi morala prisiliti proizvajalca, da poenostavi polnjenje in obračune. Današnje hitre polnilnice DC imajo večinoma evropski standard CCS, ki izmenjuje oziroma zazna številko VIN vsakega priključenega avtomobila. Ko polniš, upravitelj torej ve, kdo polni in komu bi moral poslati račun. Za potovanje po Evropi imam pri sebi trenutno 25 kartic in več kot 20 aplikacij. Res je, vse skupaj se izboljšuje in na voljo so tudi že ustrezna gostovanja, problem pa je zdaj pogosto cena teh gostovanj. Pogosto je to pravi rop. In spet je ta preprostost, tako pri uporabi kot cenah, tista glavna prednost Tesle.
11