Petek, 16. 10. 2020, 4.00
3 leta, 6 mesecev
Prva vožnja: volkswagen ID.3
Izpolni visoka pričakovanja? Razkrivamo pluse in minuse. #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
1,62
12
Novi ID.3 je za Volkswagen zelo pomemben znanilec nove družine električnih modelov in prvi preizkus uspeha nekaj deset milijard evrov vložka v elektromobilnost.
Po slovenskih cestah prvič z novim električnim volkswagnom ID.3. To je oblikovno vpadljiv, ravno prav futurističen in moderen avtomobil, ki tudi tehnološko nudi celovite rešitve in bo z dodatkom nadpovprečne okretnosti ter prostora na zadnji klopi (na ravni škode octavie) prepričal tiste, ki jim je vožnja na elektriko všeč. Toda, ali je ID.3 zares dovolj poseben, celo revolucionaren (kot nekoč hrošč in golf), sta notranjost in vozna izkušnja zares dovolj “volkswagnovski”, da bi ID.3 postavljal nova merila na trgu?
Letos jih bodo predvidoma v Sloveniji prodali okrog 200.
Ko avtomobilski proizvajalec v elektrifikacijo svojih modelov vloži več kot 30 milijard evrov, si določene pozitivne rezultate obeta tudi na krajši rok. Volkswagen z avtomobilom ID.3, narejenim predvsem po meri evropskih kupcev, ponuja prvi namenski električni avtomobil s platforme MEB. Ta prinaša veliko boljši prostorski izkoristek kot pri klasičnih avtomobilih, izkorišča večji del prednosti elektropogona in prav gotovo nudi dovolj celovit električni avtomobil tudi za vlogo prvega domačega avtomobila. To velja tako za doseg baterije kot prostornost, vse to pa za Slovenijo še prav posebej velja - navsezadnje so razdalje med našimi kraji zelo majhne, več kot 300 tisoč ljudi pa živi v samostojnih stanovanjskih hišah.
Celovit paket električnega avtomobila: lahko ta prepriča tradicionalne kupce klasičnih volkswagnov?
Po nekajmesečni zamudi (koronavirus, težave z novim operacijskim sistemom) smo z novim ID.3 vendarle lahko opravili prvih nekaj deset kilometrov po slovenskih cestah. Doseg s srednjim paketom baterije bo znašal nekje od 340 do 380 kilometrov na uro (morda tudi prek 400 kilometrov), prostornost v avtomobilu je zares zgledna, tudi oblikovno je avtomobil dovolj poseben in svež.
Kdor se želi voziti na elektriko, bodisi zaradi vozniških prednosti ali pa dolgoročno cenejše vsakodnevne uporabe avtomobila, bo nad Volkswagnovim paketom zagotovo zadovoljen. Pa mu bo uspelo prepričati tudi tistega, ki bo v prodajni salon načeloma prišel po klasičnega golfa?
Video - sprehod po notranjosti avtomobila
V primerjavi z golfom je ID.3 krajši za 27 centimetrov, ima pa v primerjavi z njim skoraj 15 centimetrov daljšo medosno razdaljo.
Notranjost je zelo prečiščena in odprta, skratka podvržena minimalizmu. Osrednji infozabavni vmesnik deluje prek novega operacijskega sistema, ki bo sčasoma prišel v vse volkswagne.
Sprednji del je ostal žal neizkoriščen za dodatni, vsaj manjši prtljažnik.
ID.3 ni zares revolucionaren, prednost pred tekmeci pa je v celovitosti pristopa do kupca
ID.3 je resda avtomobil s povsem nove platforme, ki pa, vsaj v določenih tehničnih pogledih, za električni avtomobil ne prinaša ničesar novega. Baterije razpoložljivih kapacitet poznamo že iz drugih avtomobilov, nekateri so tudi prostorsko že primerljivi, kljub povsem novi zasnovi tudi infozabavni uporabniški vmesnik dejansko ni prav nič revolucionaren.
Toda pogled na trg hitro pokaže prednosti takega avtomobila. Že res, da imajo nekateri tekmeci podobne električne avtomobile (kia e-soul, kia e-niro, nissan leaf …), a mnoge med temi je zaradi omejenih količin zelo težko kupiti. Renault je včeraj podobno velik električni avtomobil predstavil šele kot koncept, tako Kia kot Hyundai namensko električno platformo šele razvijata.
Volkswagen ima z ID.3 prednost tako v začrtani velikoserijski proizvodnji in predvsem v celoviti skrbi za kupca tudi iz vidika ponudbe domačih stenskih polnilnic in sončnih elektrarn. In tako kot prvi na trg pošiljajo prostorsko dovolj izkoriščen avtomobil, ki ima dovolj dosega in pravšnje moči polnjenja. Vse to pa resda prinaša tudi ceno, ki ID.3 pri nekoliko boljši opremi potiska v območje električne tesle model 3.
Sedenje zadaj je dovolj udobno, prostora je veliko. Podobno kot v novi škodi octaviji.
Vtis izza volana: avtomobil “diha”, mešani občutki z volanskim obročem, menjalnik podoben kot v BMW i3
Prvi občutek za volanom je pozitiven. Sedeži imajo ravno prav bočnega oprijema, notranjost je prečiščena, avtomobil, po mnenju potnikov, enostavno diha. Volanski obroč je nov in tudi prinaša drugačno uporabnost gumbov. Za nastavljanje glasnosti zvočnikov lahko s prstom le podrsamo ali pa gumb dejansko fizično pritisnemo. Ta novost bo od voznikov zahtevala nekoliko privajanja.
Prestavna ročica enostopenjskega menjalnika je na desni strani za volanom. Zelo je podobna zasnovi iz električnega BMW i3. Prestavni sklop se torej obrača naprej ali nazaj, ob globinskem nastavljanju volanskega obroča pa se premika skupaj z njim.
Podaljšana medosna razdalja je zasluga nove platforme MEB, ki je namenjena prav boljšemu prostorskemu izkoristku novih električnih vozil.
Vrtljiva ročica enostopenjskega menjalnika.
V mestu je zelo okreten, med ovinki se pelje mehkeje in drugače, ne povsem “volkswagnovsko”
Avtomobil je poganjal 150-kilovatni elektromotor, ki ima maso zgolj 90 kilogramov. Upravljanje z vozilom je enostavno, vožnja lahkotna, pri tem izpostavljamo še posebej zelo majhen obračalni krog - neposredni rezultat na zadnjo os postavljenega motorja.
Tudi ob vklopu načina sport se je zdel volan dokaj mehak, vožnja drugačna, nekako netipično “volkswagnovska”.
Čeprav v ozadju zaslonov prvič deluje povsem novi operacijski sistem VW.OS (do leta 2025 ga bodo postopno vgradili na vse platforme in v vse avtomobile), v notranjosti najdemo kar nekaj trdih materialov več, kot pa smo jih pri Volkswagnu vajeni.
Nas je še kaj zmotilo? Morda le dejstvi, da pred voznikom ni podatka o preostali energiji v bateriji v odstotkih (na voljo je le v precej manj zanesljivih kilometrih, podatek v odstotkih najdemo po nekaj klikih na sredinskem zaslonu) in da spredaj niso našli prostora za vsaj manjši dodatni prtljažnik. Vsaj takega za polnilni kabel, kot ga pozna BMW i3. Taka rešitev je namreč pri vsakodnevni uporabnosti zelo dragocena.
Vsaj v Sloveniji je ID.3 zlahka tudi prvi domači avtomobil
Volkswagen za zdaj še ne omogoča naročil ID.3 z najmanjšo baterijo (45 kWh). Tak avtomobil bo tudi cenovno najdostopnejši, še vedno pa bi moral imeti od 250 do 300 kilometrov dosega. Taka različica bo idealna za vlogo drugega domačega avtomobila, na primer za vsakodnevno vožnjo v službo. Cene zanjo se bodo začele pri 31 tisočakih, z odbito subvencijo pri 25 tisoč evrih. Pri enaki opremi (a šibkejšem motorju) bo razlika med najnižjo in srednje veliko baterijo okrog 4.500 evrov.
Avtomobili s srednjo kapaciteto baterije (58 kWh) trenutno stanejo od 38 do skoraj 47 tisoč evrov. Različica z največjo kapaciteto baterije (77 kWh) pa bo za majhno Slovenijo s svojo dodano uporabnostjo najbrž predraga, dodatne kilovatne ure (izboklina na dnu) pa zadaj prinašata le dva sedeža, torej ne celotna klop. Te cene so že višje in vsaj za racionalno vlogo drugega domačega avtomobila že manj primerne kot pri osnovni bateriji.
Pred voznikom je podatek o dosegu na voljo le v kilometrih, ne pa tudi v odstotkih. Ta je na voljo po nekaj klikih na sredinskem zaslonu.
Polnjenje doma in ob avtocesti je učinkovito, kaj pa cene?
Cenovna primerjava z golfom (ali podobnimi kombilimuzinami) niti ni zares problematična. Ob upoštevani subvenciji bo ID.3 v praksi stal okrog 40 tisoč evrov. Kdor se bo z njim vsakodnevno veliko vozil (na primer 30 tisoč kilometrov letno), bo le na račun cenejše elektrike privarčeval od tisoč do dva tisoč evrov letno (odvisno od količine domačega polnjenja in gibanja cen goriva). Cenejši bi morali biti tudi servisi, in ob denimo desetletni uporabi, so lastniški stroški lahko zares manjši kot pri bencinskem ali dizelskem golfu. Pozabiti ne gre niti na manjšo obrestno mero pri financiranju prek Eko sklada.
Z dodatno domačo polnilnico, ki stane dober tisočak, je mogoče baterijo ponoči polniti z močjo do 11 kilovatov. Prek noči se tako napolni praktično celotna baterija. Polnilnic je veliko tudi ob avtocestah, zdaj prihajajo tudi še močnejše (vsaj 100 kilovatov) z enosmernim tokom DC, in v tem primeru že 15-minutno polnjenje ob postanku za kavo bateriji doda krepkih 100 kilometrov dosega.
Bodo tradicionalisti v ID.3 vzkliknili “vav!”?
Volkswagen je v zadnjih letih požel veliko prodajnega uspeha z e-golfom, ki je bil zares le električna različica golfa. Pri ID.3 je drugače; to nikakor ni golf, to je povsem drugačen avtomobil. To pa (za Volkswagen) ni nujno dobro, saj tradicionalni kupci od njihovega novega avtomobila pričakujejo vse tisto dobro, kar so do zdaj poznali v golfu.
In kot že rečeno, ID.3 je odličen in zares celovit avtomobil za tiste, ki jim je električna vožnja všeč in ki v njej vidijo dodano vrednost tako za okolje kot (predvsem) za lastno denarnico. Tudi dejstvo, da je volkswagen na zadnji klopi nenadoma na ravni nove škode octavie, je velik plus.
Osebno pa mi v vozilu manjka še večji faktor navdušenja, neke zares popolne drugačnosti, ki bi za tako velikoserijskega proizvajalca, kot je Volkswagen, lahko na kratki rok pomenil revolucijo, kot sta jo nekoč spisala hrošč in prvi golf. Da bi v njem resnično rekli “vav!” in po njem hlastali tradicionalni kupci bencinskih ali dizelskih volkswagnov.
Prtljažnik ima dvojno dno, veseli tudi odprtina za smuči oziroma daljše predmete.
Nenavadno odpiranje stranskih oken. Če želi voznik odpreti zadnja, mora pritisniti gumb "Rear", kajti na voljo nima ločenih gumbov za upravljanje sprednjih in zadnjih stekel.
Ker ni več klasične prestavne ročice, je pod sredinsko konzolo veliko prostora. Hvalimo uporabne odlagalne površine.
Nove tipke na volanskem obroču. Zaznavajo tako podrsavanje s prstom kot klasični pritisk.
12