Nedelja, 18. 10. 2020, 22.00
4 leta, 2 meseca
Prva vožnja: tesla model 3 performance
Po Sloveniji s "čudom" Elona Muska: avtomobil, vreden poželenja? #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,50
18
Po Sloveniji za volanom tesle 3, trenutno najbolj priljubljenega in uspešnega električnega avtomobila, pravega "čuda" vizije Elona Muska. Zakaj je ta avtomobil tako drugačen od preostalih, kaj pri njem zmoti in kako je dejansko sobivati z modelom 3 v Sloveniji? Tudi o stroških polnjenja, ki so na nekaterih polnilnicah prav nesramno visoki.
Zanimalo me je, kako je voziti in z njim sobivati v Sloveniji. S tem "čudom" Elona Muska, prvim velikoserijskim avtomobilom Tesle. Tistega ameriškega start-upa, ki je v zadnjem desetletju najbolj temeljito pretresel avtomobilsko industrijo ter na določenem področju najbolj izrazito ponudil nekaj novega in povsem drugačnega. To je model 3, tisti avtomobil, od katerega je bilo pred leti odvisno preživetje Tesle in s katerim so v prvih mesecih preživljali pravi proizvodni pekel. Danes se to zdi že kot slabe sanje. Model 3 zdaj nosi levji delež Muskovih ambicioznih načrtov, da bi letos skupna Tesla izdelala že pol milijona električnih avtomobilov.
Takšna količina prodanih modelov 3, ki nikakor niso poceni in veljajo za premijske avtomobile, ne more biti naključna. Kupci niso več le "eko friki" in tako imenovani "early adopters". Tesla je očitno morala nekaj storiti prav, da ji je uspelo prodati že več kot milijon električnih avtomobilov, da si je prislužila priznanja vodilnih menedžerjev tradicionalnih proizvajalcev in da je navsezadnje njena delnica poletela v nebo.
Teslinemu modelu 3 bi težko oporekali, da je danes najboljši električni avtomobil v razredu pod 50 ali 60 tisoč evrov. Pa zanimiv, poseben in privlačen - kot kakšen avtomobilski iPhone - ni le zato, ker je električen. To je sicer dobro izhodišče, ni pa edini ključni adut avtomobila. Tesla je namreč edina izdelala električni avtomobil, ki je ob zamenjavi motorja postal resnično drugačen. Dovolili so si nov koncept, razmišljali so popolnoma zunaj okvirov in rezultat je vozilo, ki je vozniško prepričljivo, zabavno in tudi vsakodnevno uporabno. To je res "gadget" na štirih kolesih, kar pa ne bi smelo imeti slabega prizvoka. Razvoj avtomobila v Silicijevi dolini, polni programskega znanja, poteka povsem drugače kot v središču Evrope.
Spredaj seveda ni klasične maske motorja, model 3 pa je le limuzina. Evropejcem še bolj po meri bo model Y, ki bo imel tudi zadnja, peta vrata in s tem večjo uporabnost.
Voznik ima na voljo dobesedno le dva gumba na volanu, ki pa imata med vožnjo uporabni funkciji.
Na dosegu sta bila le še dva gumba
S teslo sem se prvič vozil leta 2013 in takrat so bili ti avtomobili po kakovosti izdelave še močno za nemško premijsko konkurenco. Danes se je položaj že močno izboljšal. V notranjosti so večinoma mehki materiali, izdelava je več kot korektna.
Treba pa se je navaditi na izjemno minimalistično notranjost. Tako malo gumbov in stikal nima noben drug avtomobil. Praktično sta le dva gumba na volanskem obroču, vse preostale funkcije pa so skrite v sredinskem zaslonu.
Vrata odklepamo prek aplikacije na telefonu ali pa s tole kartico, ki je dejansko avtomobilski ključ.
Upravljanje je preprosto in lahkotno, ponoči bi si želel pred očmi projicirni prikazovalnik HUD
Ta minimalizem me vsaj podnevi ni motil. Ponoči pa se je bilo že bolj nenavadno (tudi rahlo moteče) voziti brez enega zaslona s podatki pred očmi, tudi velik zaslon pa predvsem ponoči lahko moti voznika. To resda niso skrajno moteči dejavniki in na tako postavitev bi se zagotovo privadil, a želel bi si kakovostnega projicirnega zaslona HUD na vetrobransko steklo. To bi bila tudi tehnološka rešitev, ki bi spadala v tako teslo.
Sicer pa je upravljanje avtomobila pričakovano preprosto. Prestavna ročica enostopenjskega menjalnika je na desni strani volanskega obroča. Ta je primerno debel, prijeten na otip, omenjena gumba pa imata med vožnjo tudi uporabni funkciji. Z levim nastavljamo glasnost zvočnikov, z desnim pa hitrost radarskega tempomata.
Bela notranjost je doplačljiva (1.050 evrov), celoten avtomobil pa je v znamenju prečiščenosti in skrajnega minimalizma. Del serijske opreme pri različici performance je tudi panoramsko steklo. Pri sedežih bi želeli več bočnega oprijema.
Velik zaslon je le obrat vrhunskega operacijskega sistema pod kožo tega avtomobila, ki deluje odlično, kar velja tudi za odzivnost zaslona. To je področje, kjer je tesla najbolj izrazito boljša od preostalih tradicionalnih proizvajalcev.
Oznaki + in - nastavljata radarski tempomat, to pa je mogoče opraviti tudi z gumbom na volanu. Leva stran prikazuje dogajanje v prometu ter zelo zanesljivo zaznava avtomobile, tovornjake, pešce, kolesarje ...
Razred zase pri operacijskem sistemu in kakovosti zaslona
Tesla je po kakovosti izdelave vsaj blizu nemškim premijskim tekmecem, pred celotno industrijo pa je predvsem s svojim operacijskim sistemom in infozabavnim vmesnikom. Zaslon je osupljivo dober in postavlja nova merila.
Če bi povprečni zaslon iz drugega avtomobila sneli in ga uporabili kot tablico, bi bili nad zatikanjem, zastarelo grafiko in počasnostjo zagotovo razočarani. Teslin zaslon je hiter, natančen in odziven kot kak iPad.
Osrednji zaslon deluje kot prenosni računalnik ali tablica, zato je tudi brskanje po spletnih stran skoraj samoumevno.
Pritisk na zaslon deluje "v prvo" in vedno
Pa bistvo sploh ni v "gadgetih", igranju računalniških igric, prepevanju karaok, brskanju po spletnih straneh, gledanju YouTuba in priljubljene serije na Netflixu (večina teh funkcij seveda deluje le v mirujočem stanju, izjema so karaoke), temveč v odzivnosti pri uporabi najpomembnejših funkcij. Večji zaslon prinaša večjo ločljivost, tipke za klimatsko napravo je s prstom lažje zadeti.
Predvsem pa pritisk deluje vedno in ne šele po nekaj poskusih. Vnos cilja v navigacijsko napravo se opravi zgolj z enim klikom, tudi odprte aplikacije pa je mogoče pomanjševati, premikati. Podobno torej kot na prenosni tablici.
Če bi lahko, bi igrice, Netflix in YouTube v avtomobilu ponudili tudi drugi
S povezavo zelo kakovostnega avdiosistema in multimedijske povezanosti, tesla ima na primer že vgrajeno glasbeno zbirko Spotify - ter seveda splošnih lastnostih elektropogona (mirnost vožnje, brez prestav …) tak avtomobil postane zelo uživaški. In čeprav se zdijo funkcije, kot so igrice ali Netlix, v avtomobilih povsem nepotrebne, voznik ob prvem čakanju ali pa na polnjenju na te pomisleke hitro pozabi.
Hvalimo zelo velik sprednji prtljažnik, v katerega ne gredo le polnilni kabli, temveč tudi manjši kovček, vrečka iz trgovine in podobno.
Tesla je seveda odličen avtomobil, a ena ključnih prednosti ostaja njihova polnilna infrastruktura. To je še vedno edini električni avtomobil, v katerega se lahko usedem zdaj, in še preden bi zapeljal na glavno cesto, bi mi z vsemi postanki že začrtal zanesljivo pot do, recimo, Osla ali Lizbone. Še preden so na trg poslali svoj velikoserijski model 3, so pri Tesli poskrbeli za to osnovo. Ravno prava moč (stroškovna vzdržnost tako za lastnike kot voznike), aktivacija brez aplikacij in predvsem zanesljivo delovanje. Volkswagen poskuša zdaj enako narediti z mrežo partnerskih polnilnic WeCharge, kaj bodo storili preostali? Seveda, dokler se vozimo samo po Sloveniji, so to nepotrebne skrbi.
Časovno idealno in najceneje jo je polniti doma, smotrno je razmisliti tudi o sončni elektrarni
Kar velja pri vseh električnih avtomobilih, velja tudi pri teslah. Namenjena je predvsem tistim, ki baterijo lahko polnite doma. Tako polnjenje je časovno najmanj moteče, saj časovne izgube doma dobesedno ni, tudi cene elektrike pa so, v nočni tarifi še posebej, ugodne. Kdor bi si doma postavil še sončno elektrarno, bi se sčasoma s takim avtomobilom (vsaj delno in v precejšnjem delu leta) vozil zastonj.
Pregled polnjenj na polnilnicah:
| čas polnjenja, količina el., pridobljen doseg | moč | strošek za 100 km | |
|---|---|---|---|
| Tesla Super Charger (DC) | 15 min, + 150 km | do 109 kW | 4,4 EUR |
| Petrol (DC) | 26 min. (21,2 kWh), 100 km | do 49 kW | 5,2 EUR |
| Ionity (DC) | 20 min., (35 kWh), 150 km | do 96 kW | 15 EUR |
| Gremo na elektriko (AC) | 60 min., (11 kWh), 45 km | do 11 kW | 1,2 EUR |
Model 3 je prilagojen evropskemu standardu CCS.
"Hitrih" sto kilometrov dosega stane od 4,2 do 5,2 evra
Tudi brez domačega polnjenja je s teslo sicer mogoče zelo dobro shajati, le račun za elektriko bo nekoliko višji. Ta je sicer večinoma občutno nižji, kot bi bil s primerljivo velikim bencinsko ali dizelsko gnanim avtomobilom. Na Petrolovi 50-kilovatni polnilnici DC ob avtocesti me je sto kilometrov dosega stalo dobrih pet evrov. Celo cenejše je bilo polnjenje na dvakrat močnejši Teslini "superpolnilnici". Na Kozini jih ravno prestavljajo s Petrolove črpalke pred bližnji hotel, imamo pa jih še v Ljubljani in pri Mariboru. Tam je bil strošek okvirno stotih kilometrov dosega 4,4 evra.
Moč na Teslini polnilnici je narasla vse do 109 kilovatov, na Petrolovi za zdaj do 49 kilovatov. Ob avtoceste bodo sicer postavili tudi svoje nove (močnejše in zato tudi nekoliko dražje) polnilnice, tako da bo polnjenje Teslinih baterij z močjo več kot 100 kilovatov postalo že standardno.
Tesel na polnilnicah Ionity ne boste videli velikokrat, cene brez posebnih dolgoročnih dogovorov (za enkratne uporabnike) so naravnost oderuške.
Pravi rop na (konkurenčnem) Ionityju
Lastnik tesle pa bo prav gotovo zelo nerad ustavil pred polnilnico Ionity, ki je navsezadnje odgovor večjega dela avtomobilske industrije na Teslino lastno mrežo ultrahitrih polnilnic. Sto kilometrov dosega na tej polnilnici je stalo neverjetnih 15 evrov. Lastniki drugih znamk bodo ob določeni mesečni naročnini (konkretno pri Volkswagnu od 10 do 17 evrov) na Ionityju plačali polovično ceno.
Prikaz porabe kaže na razgiban relief slovenskih avtocest. Navzdol poraba izrazito pada.
Zadaj je prostora dokaj veliko, zaradi baterij v dnu vozila pa je položaj nog vendarle nekoliko bolj pokončen.
Servis v Ljubljani bo lahko nadomestil nepričakovane izlete do Gradca
Tesla se je zdaj razvila do te mere, da ima v Ljubljani tudi svoj (resda majhen in deljen) predstavitveni salon. Tam bo mogoče že letos prevzeti avtomobile, še pomembneje pa je to, da bodo v Ljubljani opravljali tudi servisne storitve. Po te je bilo treba do zdaj do Gradca. Predpisanih intervalov sicer Tesla nima, servisi v Avstriji pa so lahko problematični predvsem ob nepričakovanih zapletih, prometnih nesrečah in podobnem.
Model 3 sicer stane vsaj 44 tisoč evrov, kar je cena za različico standard range plus (pogon le na zadnji kolesi). Različica long range s štirikolesnim pogonom stane dodatnih 10 tisoč evrov, različica performance pa 59 tisoč evrov.
Kupite jo lahko v petih minutah: cene spodobno opremljene in po odbitku subvencije od 42 tisočakov naprej
Nakup tesle se vselej opravi prek interneta, postopek pa je zaradi preprostosti in malo dodatne opreme zelo hiter. Za belo barvo doplačilo ni potrebno (preostale stanejo 1.050 evrov), zato pa 19-palčna kolesa (serijsko 18-palčna) stanejo dodatnih 1.600 evrov, za vlečno kljuko je treba doplačati 1.050 evrov, voznik izbere črno ali belo notranjost (ta je 1.050 evrov dražja) in z izjemo vnaprejšnjega nakupa popolnoma samodejne vožnje (če bo ta v Evropi sploh kdaj zares omogočena) za 7.500 evrov drugih opcij ni.
Po želji opremljena osnovna tesla 3 standard range plus bi (skupaj z odšteto subvencijo) stala dobrih 42 tisočakov, za štirikolesno gnano long range pa 52 tisoč evrov. To bi lahko dobili že prihodnji mesec, standardno pa februarja prihodnje leto.
Letos do konca septembra so v Sloveniji registrirali 44 modelov 3.
Vklop načina za ambient prižganega kamina (prikaz na sredinskem zaslonu), ki ga spremlja pihanje toplega zraka in seveda tudi zvok ognja.
Karaoke v avtomobilu ...
... in gledanje serij ali filmov s platform, kot sta YouTube ali Netflix.
18