Petek, 28. 11. 2025, 4.00
4 ure, 9 minut
Prva vožnja: prenovljeni toyota bZ4X
Najbolj uživaški električni? Odpravili napake, pogon obeta veliko, na cesti je kot doma
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,00
Španski potep s prvo namensko izdelano električno toyoto, ki se lahko po obsežnejši tehnični prenovi postavi ob bok najboljšim električnim športnim terencem - da, tudi prodajno prevladujoči tesli model Y.
Toyota bZ4X je bil prvi namensko izdelani električni avtomobil japonskega proizvajalca. Na trg je pripeljal z nekaj tehnično precej očitnimi pomanjkljivostmi, ki pa so jih zdaj odstranili in svoj športni terenec v marsičem bistveno izboljšali. Avtomobil, ki je med najuspešnejšimi vozili na zahtevnem (konkurečno in klimatsko) norveškem trgu, ima zdaj veliko boljšo energijsko učinkovitost (občutno manjšo porabo), poskrbeli so za sistem pregretja baterije (tudi z ročnim vklopom), vse to pa združili v vozilu, ki je bil vozniško že prej med najbolj prepričljivimi na trgu. Na španskih cestah smo se še enkrat več prepričali, da na cesti bZ4X ni bržkone kos nobeden med električnimi vozili. Če bo poraba v Sloveniji vsaj blizu naše testne iz Španije, bo zanimiva celo manjša baterija in osnovni paket opreme, kar z upoštevanjem subvencije in ugodnosti ceno takega avtomobila spusti na okrog 30 tisoč evrov.
- Palec gor: ene najboljših voznih lastnosti med e-vozili, prostornost, izboljšana poraba, predgretje baterije, možnost 22-kilovatnega polnilca
- Palec dol: nekoliko slabše sedenje zadaj (višji položaj nog), manjša baterija brez možnosti 22-kilovatnega polnilca, nizka hitrost za manjšo baterijo (do 140 km/h)
Če ga kupujejo Norvežani, z njim že mora biti marsikaj prav, kajne?
Toyota je avtomobilski proizvajalec, ki je zadnje obdobje svoje prodajne uspehe v Evropi dosegel s hibridno tehnologijo in ki v prave električne pogone še ni izdatneje vlagal.
Prvi poizkus so naredili z nekoliko tehnokratsko poimenovanim bZ4X. Že po nekaj uvodnih kilometrih smo takrat zapisali, da je Toyotin prvi električni športni terenec zelo dobra osnova, ki pa nujno potrebuje nekaj resnih popravkov. Še pred zdajšnjo obsežnejšo prenovo je najprej sledila programska nadgradnja in tudi zahvaljujoč tej je bZ4X dosegel precej solidne prodajne rezultate.
Prodali so jih več kot 150 tisoč. Zanimiva je bila uspešnost tega avtomobila na Norveškem, kjer je ponudba med električnimi vozili največja in so istočasno klimatske razmere do električnih (baterijskih) pogonov veliko bolj skrajne kot v našem delu celine. Če se je bZ4X uvrščal med najbolje prodajane avtomobile na Norveškem, potem pač z njim nekaj mora biti presneto prav, kajne?
Električni pogon vozniško zabavnejši od hibridov
Pelje se zares odlično. To je veljalo prej in enako velja tudi zdaj po tehnični in delni zunanji prenovi. Prav gotovo lahko zapišem, da bi bZ4X lahko pripadel status najbolj vozniško prepričljivega električnega križanca oziroma športnega terenca. Če izvzamemo športne modele družine GR, je to vozniško in dinamično najbolj zabavna toyota.
To je zasluga dobro premišljene dimenzijske zasnove, ne pretirano velikih baterij, vozniškega položaja, zelo dobrega občutka na volanu in seveda električnega pogona, ki z veliko zalogo moči nudi vozniku precej bolj dinamično zanimiv in privlačen pogon kot so hibridi. Na tem področju se bZ4X ni bistveno spremenil, malenkostno je zdaj celo boljši in zmogljivejši, kar pa ni bistvo prenove.
Kaj je bolj kot pred prenovo?
-
Moč pri manjši bateriji je 125, pri večji pa 165 kilovatov. Izbira dvojnega elektromotorja prinaša štirikolesni pogon in sistemsko moč 252 kilovatov. Pospešek do 100 kilometrov na uro je pri tej različici le dobrih pet sekund, kar je zanimivo hitreje kot pospeši toyota yaris GR. Najvišja hitrost pri večji bateriji znaša 160, pri manjši pa le 140 kilometrov na uro. - Temperature v Španiji so bile za električni pogon idealne, a vendarle - poraba je bila zelo ugodna in precej boljša kot smo je bili pri bZ4X vajeni do zdaj. Ob kombinaciji mestne in bolj dinamične vožnje po zavitih hribovskih cestah Andaluzije se je gibala okrog 15 kWh na sto prevoženih kilometrih. Ob še bolj energijsko požrešnem makadamskem uživanju je narasla na kvečjemu 18 kWh. Vse to je dobra popotnica, saj je poraba energije za vsa električna vozila med najpomembnejšimi podatki. Pove nam, kakšen bo realen doseg in tudi kakšen bo strošek vožnje.
- Ena ključnih novosti je sistem predgretja baterije. S tem voznik poskrbi za ustrezno temperaturo baterije in tako zmogljivejše (hitrejše) polnjenje. Vklopiti ga je mogoče tudi ročno (ali samodejno prek navigacijske naprave), torej podobno kot v električnih vozilih z Volkswagnove platforme. Manjka le še kakšen podatek več o tem, kako predgretje poteka - pri omenjeni konkurenci na primer vmesnik sporoči, s kakšno močjo bo trenutno mogoče polniti baterijo in to je v praksi precej uporabno. Res pa je, da informacijsko podporo predgretju nudijo le redki in tudi ta sistem je pri kar lepem številu konkurečnih vozil še tabu tema.
- Pred prenovo je imel električni pogon omejitev števila hitrih polnjenj (z ustrezno močjo) v 24 urah na trikrat, zdaj je mogoče baterijo v tem časovnem obdobju učinkovito že polniti več kot petkrat
- Ostale novosti? Avtomobil je dobil prenovljen sprednji del z žarometi. Videz je modernejši, zadek je ostal skoraj enak. V notranjosti je novost večji zaslon (poznamo ga na primer iz lexusov), kjer se temperaturo nastavlja z večjim (na otip resda rahlo cenenim) okroglim stikalom. Ergonomija je dobra, prostor je tudi za brezžično polnjenje dveh mobilnih telefonov. Pred sovoznikom še vedno ni predala, prav tako ni dodatnega prtljažnika pod sprednjim pokrovom.
Tudi z manjšo baterijo doseg prek 300 kilometrov
Na voljo sta še naprej dve bateriji, ki imata zdaj malenkostno večji kapaciteti. Zmanjšali so razliko med bruto in neto kapaciteto, torej so zmanjšali tisto rezervo, ki je sprva precej omejila doseg avtomobila. Bruto kapaciteti sta 57 in 73 kWh. Neto vrednosti so okrog 54 oziroma 70 kWh.
To je prav gotovo manj kot imajo baterije velike nekateri tekmeci, a tudi na zelo primerljivi ravni s teslo model Y. Pri kapaciteti baterij je ključna poraba energije in glede na zabeležene porabe s španskih cest, lahko doseg pri manjši bateriji ocenjujemo na okrog dobrih 300, pri večji pa na tudi več kot 400 kilometrov.
Nekoliko zadržana moč polnjenja, a garancija na baterijo do milijon prevoženih kilometrov
Pri Toyoti za zdaj še nimajo v načrtu uporabe železofosfatnih baterijn LFP. Te bo sicer imel model urban cruiser (partnerski avtomobil, ki ga je razvil Suzuki), ki pa za zdaj za slovenski trg ni načrtovan.
Baterije LFP so trpežnejše in bolj odporne na degradacijo kot baterije NMC, kakršne ima bZ4X. Čeprav nam tega niso najbolj spretno pojasnili, ima Toyotin avtomobil najbrž prav zato omejeno najvišjo moč hitrega polnjenja DC na 150 kilovatov. To tudi za 400-voltno zasnovo ni rekordno veliko.
Bolj pomembna bo krivulja moči polnjenja, ki pa je še nismo mogli preizkusiti. Po uradnih podatkih bo hitro polnjenje od 10 do 80 odstotkov trajalo 30 minut.
Moč polnjenja do 150 kilovatov pomaga ohraniti boljše zdravstveno stanje baterije (SoH) in tudi zato pri Toyoti za to baterijo ponujajo garancijo, da bo imela po milijon kilometrih vsaj še 70 odstotkov začetne kapacitete. Informacijski vmesnik celo pokaže raven SoH, česar v avtomobilih za zdaj še nismo videli.
Osnovna moč polnjenja prek izmeničnega toka AC je 11 kilovatov, z izjemo začetnega paketa pa je pri obeh višjih paketih vključen tudi 22-kilovatni polnilec. Kot posamična doplačilna možnost ta ni na voljo. Ker sta oba višja paketa na voljo le pri večji bateriji, tako za manjšo ta možnost ni na voljo.
Bo manjša baterija dovolj? Z upoštevanjem subvencije cena okrog 30 tisočakov.
Toyota je v Sloveniji do zdaj prodala 113 vozil bZ4X, za prihodnje leto jih po trenutnih načrtih prejmejo 82. Večina evropskih držav bo prenovljeni avtomobil sicer dobila v začetku prihodnjega leta.
Izhodiščna cena za bZ4X v Sloveniji bo 38 tisoč evrov, kar velja za manjšo baterijo. Če bo poraba v praksi vsaj blizu tiste, ki smo jo dosegli pod španskim soncem, bo avtomobil zanimiv tudi z njo. Z upoštevanjem subvencije 6.500 evrov bo mogoče avtomobil dobiti za dobrih 30 tisočakov, z nekaj trgovskimi popusti morda celo tik pod to mejo. To je dobro cenovno izhodišče za celostno kakovosten in pogonsko prepričljiv športni terenec, ki je tudi v osnovni opremi executive zelo dobro opremljen. Višji paketi opreme nimajo ničesar zares nujnega.
Večja baterija je dražja za pet tisočakov, kar se zdi še smiselno doplačilo glede na s tem pridobljeni doseg. Večja baterije je približno polovico večja od manjše, kar pa nato že pomeni doseg ne le okrog 300, temveč prek meje 400 kilometrov. S ceno 43 tisočakov je tak bZ4X cenejši od primerljive tesle model Y. Ta različica (pogon na en par koles, večja baterija) se zdi za večino najbolj smiselna.
Za dvojni elektromotor, najvišjo sistemsko moč in štirikolesni pogon, pa bo treba odšteti vsaj slabih 45.500 evrov. Pri tej različici je nato subvencija le še 4.500 evrov.
