Nedelja, 26. 12. 2021, 22.05
2 leti, 10 mesecev
30 let pozneje: Lancia delta HF integrale in toyota celica
Dva Primorca sta si izdelala pravi avtomobilski legendi #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
3,70
5
Prvi se je pripeljal z lancio delto v Martinijevih, drugi s toyoto celico v Repsolovih barvah. Na cestah v Vipavski dolini so mimoidoči oba pozdravljali in ju navdušeno opazovali, ob tem pa sta povedala, zakaj sta namenila toliko časa svojima avtomobiloma in zakaj sta ju ravno tako pobarvala. Bilo je kot na reprizi relija Monte Carlo iz januarja leta 1992. Takrat se je rodilo nekaj največjih avtomobilskih ikon, kar nikakor ni bilo naključje.
Kot najstnik na stenah nisem imel posterjev superšportnih in pregrešno dragih avtomobilov. Na steni sta bila le posterja dirkaške lancie delte HF integrale in toyote celice GT4. Takrat sem na avtomobilski svet in tiste modele, ki sem jih iztrgal iz revij in si jih nalepil na steno, gledal zelo preprosto. Če ga ni bilo v reliju, potem to že ni mogel biti dober avtomobil. Preprosto. Če ni zmagoval na najtežjih relijih sveta, me ni zanimal. Zanj ni bi bilo prostora na steni.
V začetku devetdesetih let je bilo res tako. Tovarne so morale za reli specialke uporabiti velikoserijske modele in v nekaj letih med predhodno skupino B in poznejšim razredom WRC je reli ponujal najbolj neposredno povezavo med cestnimi športnimi avtomobili in vrhunskimi dirkalniki. Prav zato je desetletje 1987-1997 ustoličilo tako brezčasne avtomobilske ikone.
Legende. Lancia delta, toyota celica, ford escort RS cosworth, subaru impreza, mitsubishi lancer in še nekateri. Vsi prihajajo iz tega desetletja.
Pozneje je bilo mogoče zmagoviti reli dirkalnik narediti tudi iz avtomobila, ki v serijski obliki ni imel nikakršne povezave s športnostjo, pred 30 leti pač ne.
Pred 30 leti je Lancia na ceste poslala delto HF integrale v različici evoluzione. Tako danes vozi tudi Miran Fabjan iz bližine Vipave. V Sloveniji je sicer vsaj okrog deset primerkov takih delt.
Martini delta in Repsol celica s slovenskimi registracijami
Sončno dopoldne v Vipavski dolini. Pred eno izmed garaž v Budanjah je zahrumel štirivaljni turbo motor. Naokrog se je razlegel zvok, ki bi ga vsak navdušenec prepoznal tudi z zaprtimi očmi. Ogrevati se je začel motor zelo lepega primerka lancie delte HF integrale, in to v različici evoluzione. Ko sem stisnil roko lastniku Miranu Fabjanu, je ta že hitel razlagati, da pri izbiri zunanjega dizajna pač ni bilo druge možnosti. Martinijeve barve so bile sinonim dirkaške lancie pred 30 leti.
Peter Brecelj se je potrudil in iz toyote celice, ki ima sicer 1,8-litrski atmosferski motor in nima štirikolesnega pogona, s pomočjo vpadljivega dizajna ter posebnega pokrova motorja ter dirkalnih platišč izdelal zelo vpadljiv primerek celice iz začetka devetdesetih let.
Povsem enako meni tudi njegov prijatelj Peter Brecelj, ki pa se je pripeljal s toyoto celico v barvah Repsola. "Vedno sem navijal za Sainza in on je imel celico pobarvano natanko tako," je pojasnil in celico parkiral ob delto.
Pa niti ni pomembno, da njegova celica dejansko ni tista športna različica avtomobila izpred 30 let in da jo poganja atmosferski motor ter da nima turbo polnilnika. Zunanjost je izjemna in prav zaradi zgodbe, ki jo na cesti pripoveduje, enako izjemna kot Fabjanova "čistokrvna" cestna specialka.
Nad Vrhpoljem kot repriza relija Monte Carlo 1992
Ko sta ju pozneje parkirala na enem izmed ovinkov ovinkaste ceste proti Vrhpolju, se je prizor zdel kot gledališka upodobitev relija Monte Carlo iz leta 1992. Takrat v Martinijevih deltah Kankkunen in Auriol, v Repsolovi celici pa Sainz. Trideset let pozneje nad Vrhpoljem v dveh športnih avtomobilih, replikah obeh tovarniških specialk iz leta 1992, oba navdušena Primorca.
“Vožnja je pravi užitek, nista pa to avtomobila za vsak dan. Ko se zbere klapa, se gremo vozit in uživat na cesti,” v en glas pravita oba Primorca. Levo Brecelj v toyoti, desno Fabjan v lancii.
Oba avtomobila danes spominjata na prizore relija Monte Carlo pred 30 leti. Januarja leta 1992 sta bili tam v ospredju prav taka lancia in toyota.
Prizor z relija Monte Carlo leta 1992. Zaradi Sainza je imela Toyota Repsolovo sponzorstvo, del moštva pa je bil tudi Finec Markku Alen (na fotografiji).
Kaj se je v svetovnem reliju dogajalo leta 1992?Lancia je svetovnemu reliju kraljevala od leta 1987, toda kot tovarna se je finančno po koncu leta 1991 umaknila in zdaj je največje breme nosil glavni pokrovitelj Martini. Med proizvajalci niso bili premagani od leta 1987, edini vozniški naslov v tem obdobju jim je speljal Carlos Sainz s konkurenčno Toyoto. Za leto 1992 je imela Lancia novo delto HF integrale evoluzione, Toyota pa novo generacijo celice z oznako ST185.
Na reliju Monte Carlo je Auriol kot to leto prvi adut Lancie pokazal svojo moč. Vozil je izjemno, nizal najhitrejše čase, toda v eni sami nočni hitrostni preizkušnji sta Sainz in Toyota – predvsem po zaslugi za spremenljive pogoje primernejših Pirellijevih pnevmatik – vse nadoknadila. Toda do zaključka relija je Auriol potrdil premoč, zmagal in začel svoj izjemen niz tega leta. Zmagal je kar na šestih relijih in imel pred zaključkom sezone naslov svetovnega prvaka že skoraj v žepu. Nato pa ga je čakala smola s polomljenimi vijaki in okvaro motorja, na drugi strani pa je imela Toyota vse bolj razvit dirkalnik za nepopustljivega Sainza.
Na blatnih cestah Velike Britanije, kot popolno nasprotje premoči kombinacije Auriol-Lancia z januarskega monaškega relija, je bil Sainz s Pirellijem na odločilnem reliju neulovljiv. Zmagal je z dvema minutama naskoka in drugič postal svetovni prvak. To je bil rezultat, na katerega še kak mesec prej ni upal niti pomisliti.
Razvijali so že dirkalnike skupine S, nato pa nenadna sprememba pravil
Če so nekatere poznejše avtomobilske dirkalnike in ikone že razvijali z mislijo na zmage v svetovnem reliju, sta delta in celica taki ikoni postali dokaj slučajno. Sredi osemdesetih je Lancia za novi razred S razvijala naslednico delte S4, Toyota pa enako brezkompromisen dirkalnik MR2. Ko je FIA nato sredi leta 1986 na hitro ustavila skupino B in zapovedala dirkalnike, ki so morali biti mnogo bližje serijskim modelom, so morali hitro najti nove rešitve.
Primeren dirkalnik je moral poiskati med obstoječimi Toyotinimi modeli
Lancia je imela, na svojo srečo in kot podlago poznejših serijskih uspehov, sprva edina zares primeren serijski avtomobil s štirikolesnim pogonom. Za reli program Toyote je skrbel Šved Ove Andersson, ki je takrat svoje podjetje Toyota Team Europe preselil iz Bruslja v nemški Koln.
V japonski upravi so bili ob pogajanjih z Anderssonom jasni: namenskega novega avtomobila za reli ne bodo delali. Naročili so mu, naj primernega pač najde med obstoječimi Toyotinimi modeli. Še najbolj primerna se mu je zdela celica v takrat četrti generaciji ST165. Medtem ko je Lancia izpopolnjevala delto, je Toyota do prve zmage s celico prišla leta 1989, do prvega vozniškega naslova svetovnega prvaka pa s Sainzom leta 1990.
Tudi trideset let pozneje pogled na cesti, ki pritegne množice.
Obnova serijskih avtomobilov je zahtevala veliko časa, denarja in tudi potrpežljivega iskanja delov
"Domov sem jo pripeljal v katastrofalnem stanju, tako tekoč v gajbicah. Treba je bilo obnoviti motor, veliko dela je bilo s karoserijo. Zanimivo je, da je dele za delte danes težko dobiti v Italiji, večino sem jih našel v Nemčiji in Veliki Britaniji.
Velik užitek je sama vožnja, enako pa tudi pristen sprejem mladih in starih praktično kamorkoli se pripeljemo," pravi Fabjan, ki je s ponosom pokazal na res lično urejeno notranjost, vse klasične merilnike in tudi zgledno prostornost na zadnjih sedežih.
Lancia je po sili razmer uporabila sprva še skromno serijsko delto in iz nje prek relija naredila eno najbolj prepoznavnih avtomobilskih ikon.
V Sloveniji so tudi toyote celice 4WD turbo “Carlos Sainz edition”, Brecelj pa želi v prihodnje izdelati še pravo športno različico eno generacijo starejše celice ST165.
Marsikdo ga za platišča in pokrov motorja prosi "na kolenih" …
Tudi Brecelj je celico urejal več let. Čeprav to v osnovi ni tisti osrednji športni model celice, ki je imel turbo motor in štirikolesni pogon, je želel to nadoknaditi z nadgradnjo zunanjosti in prepoznavnim dizajnom avtomobila. Ostro oko opazi prava dirkaška platišča in pokrov motorja z odprtino za "intercooler" turbo puhala, ki ga je imela tista še zmogljivejša celica. Sam je največ delov našel v Veliki Britaniji in, zanimivo, v Litvi. Marsikateri lastnik celice ga je že prosil "na kolenih" za ta platišča in predvsem zelo redek pokrov motorja.
Po cestne užitke ob posebnih priložnostih
"Ko se zbere prava klapa, se gremo peljati. Navadno se dogovorimo na hitro in taki potepi so pravo veselje," razlaga Brecelj, ki je doma s Predmeje in se še dobro spomni, kako je po tamkajšnji cesti nekoč s celico prejšnje generacije zmagoval Avstrijec Wittmann.
"Ko smo bili mlajši, ni bilo denarja za odhode na relije za svetovno prvenstvo. Na srečo so tudi k nam prihajali vozniki z vrhunskimi avtomobili. Tudi zato se je danes tako lepo voziti z avtomobili, ki so neposredni spomin na tiste čase."
Merilniki, kot so jih nekoč poznali športni avtomobili.
Toyota je skupaj z novo generacijo celice ST185 leta 1991 na frankfurtski avtomobilski razstavi predstavila tudi celico turbo 4WD Carlos Sainz edition. Izdelali so jih pet tisoč za potrebe homologacije FIA in ta avtomobil so navdušenci pričakovano razgrabili. Danes je zelo cenjen in iskan športni avtomobil. Poganjal ga je dvolitrski štirivaljni motor z močjo 153 kilovatov (208 "konjev"). Imel je ročni petstopenjski menjalnik in serijski štirikolesni pogon s Torsenovim diferencialom na zadnji osi. Serijski avtomobil je dobil 15-palčne pnevmatike, kar je v reliju omogočilo uporabo 17-palčnih dirkaških pnevmatik. To je bila cestna različica Toyotinega zmagovalnega dirkalnika, ki je Toyoti nato že leta 1992 pripeljal nov vozniški naslov svetovnega prvaka.
Na isti razstavi v Frankfurtu je jeseni leta 1991 novo delto predstavila tudi Lancia. Delta je dobila naziv evoluzione, prepoznavna pa je postala predvsem po širših kolotekih, blatnikih in drugačnih odbijačih. Delto je poganjal dvolitrski štirivaljnik z močjo 154 kilovatov (210 "konjev"). Oba avtomobila sta imela torej primerljivo moč, le da je delta ohranjala petvratno zasnovo avtomobila in vsaj v serijski različici nudila na zadnjih sedežih več prostora. Celica je bila kupejevsko oblikovan trivratni športnik.
Mimoidoči z nasmehi, mahanjem in zvedavimi vprašanji
Vožnja z obema avtomobiloma je tudi 30 let pozneje nekaj posebnega. Delta skriva poseben vonj, ki voznika kar premami, da obrne ključ in zasliši prepoznaven zvok motorja. Na cesti sta izjemen par, in to tudi za tiste, ki podrobno ne poznajo dogajanja v svetovnem reliju pred 30 leti.
Oba avtomobila sta postala ikoni in še posebej v prepoznavnem dizajnu na cesti pritegneta veliko pozornosti. Vožnja skozi ozke ulice v Vipavi je na obraze mimoidočih narisala nasmehe, pomahali so in želeli tako z Miranom kot Petrom spregovoriti vsaj kako besedo. To je prava moč takih avtomobilov in zato sta vanju tudi vložila toliko svojega časa.
Oba že kujeta nove načrte
Oba zagotavljata, da to nista bila zadnja projekta. Fabjan bo prav gotovo na ceste spravil še kakšno delto, Brecelj pa si želi izdelati pravo športno in štirikolesno gnano različico celice v eno generacijo starejši izvedbi ST165.
Takrat bo znova čas, da se zbere "klapa" in da se spet zapeljemo po vipavskih cestah.
5