Četrtek, 27. 3. 2025, 22.57
2 dneva, 16 ur
Bart Eelen, vodja programa GR pri Toyoti Motor Europe
"Da, pravi navdušenec sprejme davek in za avtomobil plača tudi dvojno ceno ..."
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,90
Ali čistokrvni športni avtomobili kljub pohodu elektrifikacije vendarle še niso na pragu izumrtja?
Toyota spada med avtomobilske znamke, ki še vedno razvijajo visokozmogljive športne avtomobile s klasičnimi motorji, ob tem pa so kot tovarna prisotni v različnih svetovnih prvenstvih. So aktualni svetovni prvaki v reliju med proizvajalci, prav tako pa tudi v vzdržljivostnih puščavskih relijih (W2RC, reli Dakar) in vztrajnostnih dirkah (WEC, Le Mans). Njihov serijski yaris GR je bil v zadnjih letih presenečenje evropskega avtomobilskega trga in tudi primer, da je kljub trendom elektrifikacije še vedno prostor tudi za čistokrvne športne avtomobile.
Bart Eelen.
Zakaj avtomobilska tovarna danes še vlaga v šport?
Na Toyotinem tehničnem forumu Kenshiki v Bruslju smo se pogovarjali z Bartom Eelenom, ki pri Toyota Motor Europe (TME) od lanskega septembra vodi program GR. Na razstavišču so pri TME pokazali obstoječega yarisa GR s konceptualnim aerodinamičnim paketom in pokončno ročno zavoro, a prav tako tudi nekdanjo dirkaško toyoto celico GT4. S takim avtomobilom so pred 20 leti vladali svetovnemu reliju. Toyota je postala avtomobilska znamka z najdaljšim stažem lastne tovarniške ekipe v klasičnem reliju (izjema je Ford, ki pa z britanskim M-Sportom sodeluje le posredno). Zakaj torej letno vlagati na desetine ali stotine milijonov evrov v šport?
"Marketing in promocija sta po pomembnosti na koncu, veliko pomembnejši nam je tehnični del sodelovanja. Tu sta ključni dve področji – najprej testiranje novih tehnologij in opreme, ob tem pa tudi izobraževanje lastnih ljudi. To sta torej glavni področji, s katerih pridobljeno znanje preusmerjamo tudi v cestne avtomobile. Če temu dodamo še dobre rezultate, je to seveda pozitivno tudi z marketinškega in promocijskega vidika, a to ni glavni razlog, da smo v avtomobilski šport tako obsežno vpeti," je za Siol.net povedal Eelen.
Toyota je lani v Evropi prodala 5.596, predlani pa 2.316 yarisov GR. Lani je bil ta model pri Toyoti uspešnejši od highlanderja.
Elfyn Evans in Scott Martin (toyota yaris rally1) vodita v svetovnem prvenstvu v reliju.
Načelo "break and repair"
Pri razvoju yarisa GR je bilo pomembno načelo "break and repair", torej "zlomi in popravi". Med razvojnimi testiranji so našli šibke točke na vozilu, ki so odpovedale, in so jih nato izboljšali. Po besedah Eelena je zato danes yaris GR bolj trden in robusten, kar je vpliv tudi pridobljenega znanja v avtomobilskem športu. Drugi pomemben element je vozniška izkušnja, ki je zdaj bolj prijetna in dinamična.
Toda kakšen je sploh še potencial evropskega trga za športne avtomobile? Mnogo nekdanjih ikon je že izginilo s trga.
"Splošno prepričanje je, da ima vse manj evropskih kupcev pravo zanimanje za avtomobile in da nanje ne gledajo čustveno. To je morda res. Toda tisti, ki take avtomobile kupijo, jih ti zagotovo zanimajo in še vedno privlačijo. Norveška je že skoraj v celoti prešla na električni trg novih vozil, a še vedno obstaja majhen del trga, ki je usmerjen proti klasičnim motorjem z notranjim zgorevanjem. To so kupci, ki so veliki navdušenci in vlagajo tudi v klasične športne avtomobile. Ti zagotovo še niso izumrli," pojasnjuje Eelen.
Za enega prodanega yarisa GR prodati vsaj dva električna avtomobila
Obstoj športnih avtomobilov z bencinskimi motorji pa je v Evropi precej negotov. Predpisi jih sicer ne prepovedujejo, toda proizvajalci morajo dosegati ustrezno nizek povprečni izpust CO2 lastne flote. To pomeni, da je treba vsak registrirani yaris GR, ki ima uradno izpust 198 gramov CO2 na kilometer, nadomestiti z registracijami avtomobilov brez neposrednega izpusta CO2.
Priključni hibridi pomagajo, a še veliko učinkovitejši so pravi električni avtomobili. Pri teh pa je bila Toyota do zdaj še zadržana in prodajno šibka. Prav v Bruslju pa so pokazali tri električne novosti, ki bodo posredno pomagale športnemu yarisu GR – to so urban cruiser (skupni razvoj s Suzukijem), izboljšani bX4X in novi C-HR+.
"Za vsakega registriranega yarisa GR potrebujemo registracijo dveh električnih avtomobilov in tako se izpust CO2 ustrezno poravna," je razložil Eelen. Če povprečni izpust CO2 ni dovolj nizek, čakajo proizvajalce kazni iz Bruslja ali pa odkup nekaj cenejših "eko bonusov" od konkurence.
Zanimiva notranjost yarisa GR s konceptom pokončno postavljene ročne zavore. Ta je že eno leto na voljo Japoncem, odzivi kupcev pa so zelo pozitivni.
Toyota širi električno ponudbo z novim C-HR+.
Davek zaradi izpustov CO2, nekateri za yarisa GR plačajo dvojno ceno
To pa je le ena težava, ki je vsaj za zdaj še rešljiva. Večje breme lahko predstavlja davčna politika v nekaterih državah, ki finančno obremenjuje sicer redke športne avtomobile z višjimi izpusti. V nekaterih skandinavskih državah so električni avtomobili zato danes cenejši od bencinsko ali dizelsko gnanih, pri športnih različicah pa je ta razlika celo še večja.
Norvežan Oliver Solberg bi bil letos lahko svetovni prvak WRC2 prav s toyoto yaris rally2, a norveška Toyota trenutno serijskega yarisa GR ne prodaja več. Na drugi strani je njihov električni bZ4X absolutno najbolje prodajani avtomobil leta.
"Da, to je res. Več držav ima davke vezane na izpuste CO2 in zato so tisti z višjimi izpusti težje dostopni ljudem. Toda tudi Francija, kjer je davek na yarisa GR skoraj stoodstoten, je za nas med petimi najpomembnejšimi trgi za prodajo yarisa GR. Tudi če se cena viša, so kupci dovolj navdušeni, da plačajo tudi višjo ceno," je povedal Eelen.
Primer Francije – za yaris GR z ročnim menjalnikom znaša dodatni davek skoraj 46 tisoč evrov. Pred dvema letoma je bil ta davek še 12 tisoč, predlani pa slabih 15 tisoč evrov. Trenutno mora Francoz za ta avtomobil plačati dvojno ceno.
Japonci razvijajo nov štirivaljni motor, ki bo prilagojen tudi alternativam
Japonci so v Bruslju sicer pokazali tudi razvoj novega klasičnega štirivaljnega motorja, ki bi ga lahko uporabljali z različnimi gorivi. Poleg bencina bi bili lahko to vodik ali pa sintentična goriva. Motor je še v razvojni fazi.
Prav z vidika razvoja več alternativ me je zanimal pogled na udeležbo v različnih svetovnih prvenstvih, ki so tehnično usmerjena drugače. Na puščavskih ali vztrajnostnih dirkah na dirkališčih so dovoljene različne tehnologije, ki jih nato s predpisi izenačijo na dokaj primerljivo osnovo. V reliju, ki je tehnično najbližje osebnim avtomobilom iz prodajnega salona, te tehnične svobode trenutno ni. Predpisi glede uporabe motorja so zelo natančni, celo hibridni dodatek je bil do letošnje sezone enoten in ga je izdeloval zunanji dobavitelj. Nekoč je bilo vse drugače – Audi je prek relija dokazal neprekosljivost štirikolesnega pogona, Lancia je za delto S4 izdelala pogon, ki je imel hkrati kompresorsko in turbo polnjenje, Peugeot je kot prvi pokazal potencial kompaktnega avtomobila s sredinsko postavljenim motorjem in štirikolesnim pogonom.
"Če pogledamo podatke iz analiz medijskih objav in podobnih učinkov, potem je to WEC, nato W2RC, WRC. Razlike med disciplinami pa so res precej majhne. Glede tehnične svobode so razlike res velike. Zato tudi vidimo več proizvajalcev, ki se podajajo v vztrajnostne relije. Tam je veliko več svobode za uporabo lastnih tehničnih rešitev in za lastni razvoj. Podobno je tudi pri WEC."
