Upravičeno nezadovoljstvo? Slovenija je v tretji evropski ligi.

Prodajne številke električnih avtomobilov za lansko leto v Sloveniji so znane. Trgovcem je uspelo prodati 1.689 električnih avtomobilov, kar je bilo dobre tri odstotke več kot predlani, kažejo podatki Sekcije vozil pri Trgovinski zbornici Slovenije. V Sloveniji so tako lani registrirali 40 različnih električnih avtomobilov, toda le sedem med temi je preseglo mejo sto prodanih avtomobilov. Le dva sta presegla mejo dvesto prodanih vozil. S tem sta bila na primer približno na tretjini potrebne prodaje, da bi se zavihtela med dvajseterico vseh najbolje prodajanih avtomobilov v Sloveniji.

Tesla je lani v Sloveniji registrirala 215 modelov 3 in 31 modelov Y. Foto: Gregor Pavšič Šest avtomobilov prek "stotice", na vrhu volkswagen ID.4 in tesla model 3

Najbolj prepričljiva sta bila lani volkswagen ID.4 in tesla model 3. Nemci so za dva avtomobila ugnali prvega Teslinega aduta, ki je večji del leta sicer držal vodilno mesto na tej lestvici. Prodaja po mesecih razkriva, da so dobave Teslinih avtomobilov − ker še ni odprta tovarna v Nemčiji − precej neenakomerne. ID.4 je sicer na trg vstopil šele marca in prodaja je bila bolj enakomerna, še najslabši je bil po prodajnem izkupičku prav mesec december.

Obema najboljšima sta sledila dva električna avtomobila znamke Renault in nato še volkswagen ID.3 ter škoda enyaq, ki je še kot zadnji presegel mejo prodajne "stotice". Med znamkami osebnih avtomobilov je leto na prvem mestu končal Volkswagen (381), sledita Renault (351) in Tesla (246).

Prav gotovo so na prodajne številke vplivale tudi aktualne težave s polprevodniki in polnimi proizvodnimi kapacitetami.

Avtomoto Bencin, dizel, kdaj pa elektrika? Pečjak odgovarja dvomljivcem.

Nasprotje volkwagna ID.4 in tesle je Renaultov električni twingo, ki ga izdelujejo v Novem mestu. Žal za njegovo najcenejšo različico ni na voljo polna subvencija Eko sklada. Foto: Gregor Pavšič

Električni avtomobili z največ registracijami v Sloveniji za leto 2021

vir: Sekcija za vozila, Trgovinska zbornica Slovenije

Na prodajo vozil kot je novi hyundai ioniq 5 vpliva tudi močno omejena proizvodnja. Foto: Gregor Pavšič Deleži električnih vozil: Slovenija je na vrhu tretjega razreda evropskih držav

Prodajne številke za evropski trg kažejo na zelo neenakomerno raven prodaje električnih vozil, kar pa dejansko velja za vse sfere elektromobilnosti. Delež polno električnih vozil med novo prodanimi avtomobili je bil v prvih treh četrtletjih lanskega leta pričakovano daleč najvišji na Norveškem, kjer je dosegal skoraj dvotretjinsko raven. V naši bližnji okolici ima zelo visok delež novih električnih avtomobilov predvsem Avstrija (skoraj 13 odstotkov), ki je že na "skandinavski" ravni držav, kot je na primer Švedska. Avstrijci imajo višji delež od Fincev in tudi od Nemcev.

Če izvzamemo Norveško, najboljše države dosegajo tržne deleže med desetimi in 15 odstotki. Naslednja skupina držav ima tržne deleže že med petimi in desetimi odstotki, tiste slabše so v tretjem razredu s tržnimi deleži pod petimi odstotki. Blizu vrha tega tretjega razreda je tudi Slovenija.

Avtomoto Dilema za "volkswagnovca"? Tiguan ali deset tisočakov doplačila?

Foto: Gregor Pavšič Andrej Pečjak - komentar trga električnih vozil v Sloveniji

"Zanesljivo je eden od glavnih razlogov nizkega deleža električnih vozil ta, da je v Sloveniji manjša kupna moč, proizvajalci vozil so pa ukinili proizvodnjo cenejših manjših vozil. Če se spomnimo, so pri nas konec leta 2019 zelo hitor prodali vse Volkswagnove e-upe, tudi e-golfi v dveh mesecih. Seveda, cena e-upa je bila z odbito subvencijo med 10.500 in 12.500 evrih, domet takega vozila pa je znašal od 150 do 250 kilometrov. Ker se trenutno po svetu električna vozila zelo dobro prodajajo, proizvodnja pa je omejena, se je večina proizvajalcev odločila na trgu ponudit predvsemn dražja prestižna vozila. Pri teh vozilih so zaslužki precej večji.

Žal pa si večina Slovencev in Slovenk takega izdatka za avtomobil ne more privoščiti, tisti malo bolj premožni so pa pri nas po tradiciji naravnani na bencinske hlape, podobno kot v drugih balkanskih državah. Drugi razlog je močno znižanje subvencij v zadnjih dveh letih, ki so omejene tudi na največ 20 odstotkov nakupne cene. S tem so najbolj prizadeili tiste z bolj plitkimi žepi. 

Tretji razlog je verjetno trenutna situacija v družbi, ki je prežeta z negotovostjo in strahom za prihodnost. Tudi splošna klima ni ravno naklonjena trajnostni energetski transformaciji in posledično tudi ne električnim vozilom, kar se vidi tudi po zmanjševanju spodbud. Vedeti moramo, da tretjina prebivalstva živi v stanovanjskih blokih, kjer je problem polnjenja električnega vozila, ta problem pa je možno rešiti le z ustrezno zakonodajo. Pri nas pa za zdaj ni ne volje in ne poguma."

Peugeot je registriral 863 klasičnih in 14 električnih dvestoosmic. Foto: Gašper Pirman

Sredi desetletja prihajajo novi električni malčki kot bodo renault 5, volkswagen ID.life in domnevno tudi tesla model 2. Foto: Instagram Gilles Vidal So električni avtomobili predragi?

Zakaj tržni delež električnih vozil v Sloveniji, ki je, vsaj po velikosti države, zelo primerna za električna vozila, ni večji? Razlogi so seveda kompleksni. Če boste vprašali "soseda", bo ta zagotovo najprej omenil visoke cene. Zgornja lestvica to do določene mere potrjuje. Med vodilno deseterico je večina večjih in s tem dražjih avtomobilov.

Električni peugeot e-2008 je od primerljivega bencinskega dražji za 12 tisoč evrov. Če temu odštejemo subvencijo 4.500 evrov, je električna različica od bencinske dražja še za 7.500 evrov. Kdor avtomobila ne bi kupil z gotovino, bi z izbiro elektropogona prišel do mnogo nižje obrestne mere, cenejših servisov, nekoliko dražjega zavarovanja in vsaj za polovico cenejše pogonske energije. Lastniški stroški bi kupcu, ki bi baterijo lahko polnil doma in se z avtomobilom vozil vsakodnevno, lahko že v nekaj letih pokazali pozitiven izračun na račun elektropogona.

Cena torej ne bi smela biti tako brezkompromisno prvi dejavnik objektivno slabe prodaje, čeprav je zagotovo med pomembnejšimi dejavniki. Trgovci opozarjajo, da se električni avtomobili morda niti ne bodo cenili, da pa se bodo v prihodnjih letih podražili klasični avtomobili - zmanjševala se bo torej predvsem razlika med klasiko in električno alternativo.

Avtomoto Nov rekord: Tesla lani prvič blizu milijona avtomobilov

Zelo redki avtomobili, to sta predvsem Renaultova zoe in twingo, imata vgrajeni 22-kilovatni polnilec za izmenični tok AC. Foto: Gregor Pavšič Enak avtomobil, dva motorja: prodaja električnih različic je slaba, izjema le Renaultov malček

Peugeot je lani v Sloveniji po uradni statistiki prodal 1.105 modelov 2008 s klasičnim in 41 z električnim pogonom (3,7 odstotka), prav tako 863 klasičnih in 14 električnih mestnih vozil 208 (1,6 odstotka). Citroen je prodal 304 klasičnih in 25 električnih modelov C4 (8,2 odstotka), Opel 413 klasičnih in 16 električnih cors (3,8 odstotka). Pri teh vozilih je zaradi enakih vozil in oprem ta primerjava objektivna. Volkswagen je s tiguanom dosegel dobrih tisoč, z ID.4 pa petkrat manj registracij.

Toda na drugi strani je na primer Renault prodal 138 bencinskih in 161 električnih twingov. Ta s ceno okrog 20 tisočakov (po odšteti subvenciji) spada med cenovno najdostopnejše električne avtomobile in predvsem na svojo vlogo − to je drugi domači avtomobil − prinaša zelo dobro razmerje med ceno in uporabnostjo. V tem razmerju je nekaj modelov v Sloveniji pogorelo − omenimo le mazdo MX30 in hondo e, dva zelo draga majhna avtomobila z izjemno kratkim dosegom. Lani v Sloveniji niso registrirali niti enega.

Približno tretjina Slovencev živi v večstanovanjskih objektih in tam je danes bivanje z električnim avtomobilom zelo oteženo. To je tudi posledica dejstva, da je postavitev polnilnic v blokih še preveč zapleteno. Foto: Gašper Pirman

Proizvajalci morajo v pogon zares verjeti, a svoje bo morala narediti tudi (evropska in lokalna) politika

Na zgornje prodajne deleže vpliva veliko dejavnikov. Če bi bili vsi dejavniki optimalni (prepričljivost trgovcev, kakovost vozil, javna polnilna infrastruktura, davčne strategije …), bi morali biti ti deleži precej višji. Proizvajalci morajo najprej izdelati zares dobre in tudi dobro izkoriščene avtomobile, s trgovci pa morajo tudi prepričljivo verjeti v potencial električnega pogona (seveda za tiste kupce, ki so zanj primerni). Trg bližnjic ne dopušča in potencialna stranka tudi opazi, da se trgovec, ki mu ponuja električni avtomobil, sam naokrog še vedno vozi z "dizlom".

Mnogo znamk je za naslednje desetletje napovedalo prehod na povsem električni program. "Če ne bo ustrezne strategije države, me je te prihodnosti strah. Sami ne zmoremo," je v pogovoru za Siol.net nedavno dejal Adam Kavšek, ki v Sloveniji vodi znamko Peugeot. Leta 2030 bodo v Evropi prodajali le še električna vozila.

Delež elektropogona med novimi avtomobili v Sloveniji znaša okrog tri odstotke. Foto: Gregor Pavšič "Atraktivne" subvencije v javnosti pogosto zameglijo bistvo

V Sloveniji smo lani sicer znižali subvencijo Eko sklada in zmanjšali obseg sredstev, ki so ga namenili za subvencioniranje nakupov električnih vozil. Obenem ostaja neizkoriščen velik del sredstev, ki jih Eko sklad namenja za nizko obrestno financiranje nakupa teh vozil. Ta nižja obrestna mera na lastniške stroške dejansko vpliva izraziteje kot enkratna subvencija, ki za dolgoročen dvig prodaje električnih avtomobilov ni bila tako pomembna.

In tudi bogati Norvežani je niso nikoli imeli. Žal se je v Sloveniji zapletlo pri obsegu subvencije za najcenejša vozila − tako najcenejši twingo zanjo v polnem obsegu ni upravičen. Kupci pa si dokazano želijo ali zares vrhunska in draga ali pa najcenejša električna vozila.

Vprašanja davčne politike, lajšanja stroškov investitorjem, kako pametno zgraditi mrežo javnih polnilnic, od kod "zelena" elektrika …

V prihodnjih letih bodo bolj kot "zanimive" subvencije pomembne predvsem jasne direktive in politike. Najprej na evropski ravni, nato tudi v vseh državah članicah.

Te strategije bodo morale pokazati, kakšne tržne deleže si v državi, kot je Slovenija, želimo, kako bomo optimizirano postavljali mrežo javnih električnih polnilnic − predvsem tistih z enosmernim tokom, ki jih danes tako drastično primanjkuje −, investitorjem v polnilnice olajšali del zdaj vrtoglavih obratovalnih stroškov, gradili pametna omrežja (s hišnimi baterijskimi hranilniki), pomagali pri postavljanju domačih sončnih elektrarn, pridobivali večji delež "zelene" elektrike in prilagajali davčno politiko. Dejstvo, da električni avtomobil v Sloveniji še vedno ni oproščen bonitete, za zdaj ni spodbudno. Med najpomembnejše naloge sodi tudi ureditev zakonodaje na področjih, ki bi poenostavila postavitev polnilnic v večstanovanjskih objektih.