Nedelja, 12. 12. 2021, 22.04
2 leti, 11 mesecev
Test: volkswagen ID.4 GTX
Dilema za "volkswagnovca"? Tiguan ali deset tisočakov doplačila?
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,49
8
V primerjavi s sestrskim modelom škodo enyaq je ID.4 oblikovan bolj izstopajoče, tudi v notranjosti se močno razlikuje od preostalih klasičnih volkswagnov.
ID.4 je trenutno tisto najboljše iz električne ponudbe Volkswagna in vsaj do konca novembra prodajno najuspešnejši električni avtomobil leta v Sloveniji. Lahko je celovito zelo prijeten in uporaben družinski avtomobil, ki pa uporabniško z nekaterimi polovičnimi rešitvami tudi moti. Tak s štirikolesnim in 300-"konjskim" pogonom stane okrog 60 tisočakov in to je kajpak veliko, toda ne v primerjavi s solidno opremljenim klasičnim avtomobilom, kot je volkswagen tiguan.
To je za zdaj Volkswagnov najuspešnejši električni avtomobil nove dobe, ki prihaja s platforme MEB. Model ID.4 je prodajno z zasnovo športnega terenca in bolj poudarjeno prostornostjo ter s tem pravo družinsko rabo prodajno prehitel manjšega brata ID.3. V Sloveniji je letos, ko prodajne številke resda močno narekuje kriza z polprevodniki in zato morda povsem realno ne kažejo razmerij priljubljenosti avtomobilov na trgu, ID.4 prav tako najuspešnejši električni avtomobil Volkswagna. Do konca novembra so jih v Sloveniji registrirali 212 in tako pred decembrom prehiteli dolgo vodilni tesla model 3.
Oznaka GTX pri volkswagnu ID.4 pomeni dvojni elektromotor in štirikolesni pogon.
Trenutno najbolje od električnega, kar ponuja Volkswagen
Naš prvi testni volkswagen ID.4 je predstavljal tisto najvišjo pogonsko možnost tega avtomobila. To je različica GTX, ki prinaša z dvojnim elektromotorjem tudi štirikolesni pogon in veliko baterijo z uporabno kapaciteto 77 kilovatnih ur (kWh). Tak avtomobil prav gotovo nagovarja zahtevnejši krog kupcev, ki bi na primer sicer razmišljali o dobro opremljenem volkswagen tiguanu.
Na primer o takem z zmogljivejšim bencinskim ali dizelskim motorjem, štirikolesnim pogonom in nekaj več opreme. Tak tiguan hitro stane vsaj 50 tisoč evrov, testni ID.4 GTX pa je imel ceno 62 tisoč evrov. Mimogrede, Volkswagen je v Sloveniji letos registriral več kot 900 tiguanov.
ID.4 je dolg 4.58 metra in ima 2,77 metra medosne razdalje. Prazen ima maso 2,2 tone.
V notranjosti je v primerjavi s klasičnimi volkswagni vozniški prostor zasnovan veliko bolj minimalistično.
Za tistega, ki razmišlja o bolje opremljenem tiguanu, tudi tak ID.4 ni drag
V primerjavi s tiguanom je doplačilo torej približno med 10 in 12 tisoč evri, po odbitku morebitne subvencije Eko sklada še 4.500 evrov manj. Zdi se veliko, a vsaj z vidika cene nekoliko bolj dolgoročni lastniški stroški (cenejši pogon, subvencija, cenejši in manj pogosti servisi …) prav gotovo nagnejo tehtnico na stran električnega avtomobila. ID.4 seveda ni ljudski avtomobil, toda za nekoga, ki razmišlja o dobrem tiguanu, tudi GTX ni drag.
Večji pomisleki prihajajo od električne konkurence. Za dva ali tri tisoč evrov več je mogoče dobiti z vidika pogona in prostornosti bolj prepričljivo teslo model Y, v tem cenovnem razredu pa se giblje tudi (resda oblikovno nekoliko bolj kupejevska) tehnološko naprednejša kia EV6.
Na klasičnih polnilnicah AC je mogoče baterijo polniti z močjo do 11 kilovatov. V eni uri to pomeni od 50 do 70 kilometrov dosega.
Pozimi do okrog 300 kilometrov, poleti proti 400 kilometrov dosega
Volkswagen ID.4 je zrel za vlogo družinskega avtomobila, a z nekaterimi predhodnimi omejitvami. Brez prebivališča v lastni hiši oziroma dostopa do lastne nočne polnilnice bo "tiguan" manj stresna alternativa. Doseg tega avtomobila se giblje ravno okrog še sprejemljivih podatkov, ki v majhni državi, kot je Slovenija, omogoča kar dobro shajanje z njim.
Poraba v zimskih mesecih se je na testu gibala okrog 22 ali 23 kWh, kar pomeni realni doseg ob kombinirani vožnji vsaj 300 kilometrov. Poleti bo poraba nižja, realni doseg pa vsaj med 350 in 400 kilometri. Kdor bo baterijo polnil ponoči doma (kar je dejansko osnovni predpogoj), bo s temi dosegi v praksi lahko zadovoljen.
ID.4 se odlično znajde tudi na zasneženi cesti.
Vozna izkušnja brezstopenjskega menjalnika in hipno odzivnega pogona presega vsak menjalnik DSG
Je ID.4 dober električni avtomobil? Podobno kot pri ID.3 je splošna ocena lahko zelo pozitivna. Prvemu kupcu električnega avtomobila bo zagotovo všeč mnogo več prostora na zadnji klopi, pa ravno dno pri nogah potnikov zadaj, vožnja je veliko bolj prijetna, udobna in tekoča kot s katerimkoli klasičnim avtomobilom z menjalnikom DSG.
Brezstopenjski menjalnik in hipnost elektromotorjev dodata ključno vozniško izkušnjo takega avtomobila, zaradi katerih je (v primerjavi s tiguanom) tudi najbolj zanimiv.
Tak kabel bi bilo veliko bolj priročno pospraviti v sprednji prtljažnik.
Kam naj pospravim zasnežen, moker in umazan polnilni kabel? Med prtljago, ker sprednjega prtljažnika ni?
Volkswagen je dolgo razvijal električno platformo MEB in ta v praksi zdaj izpolnjuje osnovna pričakovanja. Danes je tehnično solidna, a pravih presežkov ne ponuja in tudi tehnološko imajo tekmeci (Tesla in Korejci) trenutno boljši izdelek. Nekatere inženirske "polovične" rešitve zagotovo motijo.
Ko sem baterijo v Planici polnil sredi sneženja in je bil kabel moker, poln snega in umazan (kar je pozimi zelo pogosto), ga je bilo treba stlačiti med preostalo prtljago v zadek avtomobila. Volkswagen nima sprednjega prtljažnika, kar je lahko resna uporabniška graja za tako velik avtomobil.
Ta podatek o preostanku energije v bateriji v odstotkih bi moral biti viden ves čas in ne šele takrat, ko raven napolnjenosti pade pod 10 odstotkov.
Volkswagen mora aktivirati prikaz napolnjenosti baterije v odstotkih, ki ga za zdaj še skrivajo
Enako moti prikaz podatkov stanja baterije na zaslonu pred voznikom. Ta raven elektrike kaže le prek ocene dosega v kilometrih in ne prek odstotka preostale energije. Kot smo pred letom že dokazali z ID.3, je doseg v kilometrih res le ocena in ta močno niha glede na konfiguracijo terena.
Prikaz v odstotkih na daljši poti pada povsem linearno in kaže realne podatke. Na voljo je sicer v enem od podmenijev osrednjega zaslona, a potrebovali bi ga pred očmi. Še najbolj pa dejansko zmoti dejstvo, da ta podatek na zaslonu pred voznikom že obstaja, le aktivirali ga še niso. Prikaže se namreč takrat, ko napolnjenost baterije pade pod deset odstotkov.
V podmeniju je sicer mogoče videti stanje baterije v odstotkih. Spodaj levo primer prikaza moči polnjenja. Prikazana enota pa niso kilovati, več opisna vrednost števila kilometrov na minuto ali uro polnjenja. Ta podatek je sicer spet le ocena in ni natančen.
Vmesniki in "izmišljene" enote, namenjene začetnikom z električnimi vozili
Letos so s konceptom ID.life predstavili malčka, ki že ima sprednji prtljažnik, v notranjosti celo drzne rešitve, kot so videoprojektorji na raztegljivo platno, in upam si trditi, da bodo tudi prikazovali podatke v bolj realnih enotah. Doseg v kilometrih ali moč polnjenja v "kilometrih na minuto" se sicer zdita lažje razumljiva in zagotovo blizu vozniku, ki se je z elektropogonom srečal prvič. Toda pri prikazu moči polnjenja voznik v praksi potrebuje podatke v pravih in uradnih enotah, ki so pri moči vselej kilovati.
Je Volkswagen platformo MEB razvijal s stroškovno "ročno zavoro"? So preveč le sledili zahtevam leta 2021 in bili premalo drzni, tehnološko napredni? Tehnološko le sledenje preostalim in izogibanje novim trendom ne pritiče ugledu največjega evropskega avtomobilskega proizvajalca.
Na ustrezni polnilnici je mogoče baterijo ID.4 polniti tudi s krepkimi sto kilovati moči.
Na polnilnicah z močjo do okrog 110 kilovatov
Vse to na spremeni dejstva, da je ID.4 trenutno lahko zelo celovit električni avtomobil. Polnjenje doma bo učinkovito, in sicer z največ 11 kilovati, tudi na veliki večini javnih polnilnic pa bo polnjenje (ob primerno ogreti bateriji, žal predgretja ti avtomobili nimajo) lahko učinkovito.
Na najbolj zmogljivih polnilnicah sem baterijo polnil z močjo prek 100 kilovatov, kar je tudi skladno s tehničnimi zmogljivostmi 400-voltnega sistema. Za polni izkoristek polnilnic, kot je Ionity, mora imeti avtomobil naprednejši 800-voltni sistem.
Resnici na ljubo, kdor bo električni avtomobil polnil predvsem doma, tega v veliki večini leta ne bo opazil. Na potovanjih po Evropi (ali na najzmogljivejših javnih polnilnicah v Sloveniji) pa bodo polnjenja vendarle nekoliko daljša.
Glavni tekmec sploh ni VW tiguan, temveč električni konkurenti
Osnovni volkswagen ID.4 se sicer začne pri 40 tisočakih, a to z manjšo baterijo s kapaciteto le 52 kWh. Za tako velik avtomobil, še posebej ob družinski uporabi, bo treba vzeti večjo baterijo. Tak stane vsaj slabih 47 tisoč evrov, a marsikaj bo treba doplačati. Med drugim tudi povečano moč polnjenja z enosmernim tokom s 50 na 110 kilovatov (683 evrov) in še dobrega tisočaka za toplotno črpalko. Obe taki postavki bi pri tako velikem in dragem avtomobilu lahko bili serijski.
Model GTX stane vsaj 54 tisočakov, cena testnega primerka je bila torej 62 tisoč evrov. Primerljivo z boljšim tiguanom z vidika lastniških stroškov in ne le nakupne cene niti ne preveč, zato pa zagotovo veliko denarja v primerjavi s tehnološko naprednejšimi električnimi tekmeci.
Zanimiva zasnova vozniškega prostora. Menjalnik je na desni strani nekoliko nerodno skrit za volanskim obročem.
Prostora zadaj je resnično veliko, hvalimo tudi ravno dno.
Prtljažnik ima 543 litrov osnovne prostornine.
8