Torek, 24. 9. 2019, 11.47
4 leta, 7 mesecev
Državni plan B za Adrio
Katere lete bi lahko subvencionirala država?
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
3,00
8
Usoda Adrie Airways je vse bolj negotova. Potem ko je agencija za civilno letalstvo podjetju prepovedala letenje s tremi letali, je Adria zdaj zaradi pomanjkanja denarja ustavila skoraj vse lete za danes in jutri.
Država se pripravlja na obdobje po Adrii Airways, ki je danes zaradi finančnih težav prizemljila letala, grozi pa ji tudi odvzem licence Agencije za civilno letalstvo. Kako bo videti slovenski zračni prostor v primeru propada prevoznika, ki danes še vedno prepelje polovico potnikov z Brnika in nanj, in koga lahko ob strogih pravilih Evropske komisije subvencionira država?
Ko so predstavniki Adrie Airways maja premierja Marjana Šarca ter državnega sekretarja Vojmirja Urlepa nagovarjali k pomoči, sta bila jasna: vlada mora poskrbeti za zagotovitev ustrezne letalske povezave Slovenije s svetom, kar pa lahko stori z Adrio Airways ali brez nje, sta dejala.
Pred dnevi so, kot pišemo v članku Je to konec? Adrii bo zmanjkalo denarja za plače., ponovno iskali pomoč v obliki večmilijonskega posojila pri državnih družbah. Za zdaj iz državnega vrha prihajajo negativni signali, kar je razumno. Vsaka pomoč podjetju, za katerega revizorji ocenjujejo, da ima neverodostojne bilance (več v članku Revizorji: v Adrii zeva večdesetmilijonska luknja), bi bila vsaj vprašljiva.
Jasno je tudi, da država Adrii ne sme več finančno pomagati. Evropska komisija je bila namreč leta 2014 po 50-milijonski injekciji jasna: "Pomoč za reševanje in/ali prestrukturiranje se lahko dodeli le enkrat v 10-letnem obdobju (načelo enkratne pomoči)."
Opravijo polovico prometa na Brniku
V kabinetu Marjana Šarca pravijo, da je alternativa (vse bolj negotovim) storitvam Adrie Airways prihod novih prevoznikov oziroma sprejem strokovnih podlag, ki bi omogočale subvencioniranje mednarodnega rednega zračnega prometa.
Država pa je z enim očesom vendarle primorana budno spremljati dogajanje. Dejstvo je, da bi propad Adrie vsaj kratkoročno povzročil vrzel v letalskem prometu.
Adria še vedno namreč prepelje polovico potnikov na Brniku. Je edini prevoznik na linijah do Frankfurta, kjer je na primer sedež Evropske centralne banke (ECB), večjih mest v Nemčiji, kjer je sedež pomembnih poslovnih partnerjev izbranih slovenskih izvoznikov.
Pozimi bo ponovno spet edini prevoznik na liniji do Bruslja, saj WizzAir ukinja povezavo z Brnika (sicer le pozimi, saj se prihodnje leto poleti vrača). Na tej liniji ima tudi 4,5 milijona evrov vredno dvoletno pogodbo z državo.
Kdo bo zapolnil vrzel?
V primeru propada Adrie bi prevoze na nekaterih bolj pomembnih in prometnih linijah, na primer do Bruslja, Frankfurta, Dunaja, prevzele konkurenčne letalske družbe. Nekje ima Adria že zdaj konkurenco (na primer do Pariza vozi tudi Air France, do Varšave poljski prevoznik LOT, lete v Beograd in Moskvo je Adria zaradi konkurentov celo opustila), tako da bodo povezave tudi v primeru propada Adrie ostale.
Kaj pa bo s tistimi manj zanimivimi linijami, kjer ni alternative? Bo svoje povedal trg in, če ni dovolj povpraševanja, povezav pač ne bo?
Na ministrstvu za infrastrukturo, ki ga vodi Alenka Bratušek, menijo, da je potrebna pomoč države. Tako nameravajo za linije, kjer zanimanja prevoznikov ne bo, uzakoniti možnost uvedbe gospodarske javne službe (GJS) in s tem subvencije za letalske prevoznike. Kot pravijo, je interventni zakon že pripravljen, kmalu naj bi ga obravnavali na vladi.
Ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek napoveduje rešitev v obliki subvencij, kjer pa bo trčila ob strogo evropsko zakonodajo.
Veliko vprašanj, malo odgovorov
Gre za instrument, ki ga lahko neka država uvede za storitve, ki so v javnem interesu, niso pa tržno zanimive. Po sprejemu zakona bo država v posebni uredbi predvidela pogoje za vzpostavitev linije in zainteresirani letalski družbi podelila GJS, kar pomeni, da ji bo sofinancirala polete na izbrani liniji.
Na ministrstvu na vprašanje, katere linije nameravajo na ta način subvencionirati, ne odgovarjajo. Prav tako za zdaj ne povedo, pod kakšnimi pogoji bi lahko prevoznik kandidiral za izvajalca GJS, kdaj bi sprožili postopek, koliko denarja bi namenili za to. Več bo znanega, ko bo zakon sprejet, pravijo.
A iz izjave upravljavca brniškega letališča Fraporta veje pesimizem glede možnosti za uvedbo tega ukrepa na linijah med evropskimi mesti. "V osnovi je ukrep namenjen zagotavljanju dostopa do regij v razvoju. Razen zelo redkih izjem se uporablja za notranje lete," pravijo.
Na Brniku, kjer zaradi težav pri privabljanju novih prevoznikov že leta lobirajo za pomoč vladajočih pri vzpostavljanju novih povezav, opozarjajo, da se ukrep gospodarske javne službe le redko uporablja za mednarodne lete.
Kaj pravijo v Bruslju?
Uradno Evropska komisija dogajanja ne komentira. Viri iz Bruslja pa pravijo, da bo Slovenija lahko uvedla GJS na linijah, kjer ne dosega kritičnega števila potnikov (statistika za lani kaže, da večina linij z Brnika ne dosega števila sto tisoč potnikov letno) in kjer lahko dokaže, da je povezava nujen pogoj za razvoj države oziroma da bo brez nje naš razvoj nazadoval, zanimanja prevoznikov pa ni.
Po navedbah v uredbi Evropske komisije so merila za uvedbo GJS naslednja:
- Linija mora biti izredno pomembna za gospodarski in socialni razvoj regije, ki ji služi letališče.
- Na liniji se prevaža manj kot sto tisoč potnikov letno (številka je okvirna, komisija kritično število potnikov določa od primera do primera).
- Z drugimi načini prevoza ni možno izpolniti potreb.
- Druga mednarodna letališča so oddaljena več kot 100 kilometrov ali eno uro vožnje.
Bruselj budno nadzoruje izpolnjevanje zgoraj navedenih pogojev. Komisija sicer ne odobri GJS, mora pa biti o njeni uvedbi obveščena in od primera do primera presoja smotrnost njene uvedbe. Če ugotovi, da pogoji niso izpolnjeni, lahko odloči, da gre za nedovoljeno državno pomoč, ki jo mora letalska družba v celoti vrniti.
Adria leti v Amsterdam, Bruselj, Dunaj, Frankfurt, Köbenhavn, Moskvo, München, Pariz, Podgorico, Prago, Prištino, Sarajevo, Skopje, Sofijo, Tirano, Zürich, Manchester. Predvsem zahodnoevropske destinacije bodo gotovo zanimive tudi za druge prevoznike, kaj pa bo s povezavami po Balkanu, do Prage, Moskve?
Le redko za lete v evropska velemesta
Da utemeljitev zgornjih pogojev za pomembne mednarodne lete med evropskimi mesti ni mačji kašelj oziroma da je ukrep, kot pravijo v Fraportu, namenjen predvsem za izboljšanje povezljivosti regij v razvoju, kažejo podatki o že vzpostavljenih GJS široko po EU.
Te večinoma veljajo za notranje lete v posameznih državah. Hrvaška na primer sofinancira letalske povezave večjih obalnih mest z notranjostjo, podobno - torej za notranje povezave - ukrep koristijo tudi Italija, Španija, Francija, Portugalska, Grčija, Velika Britanija.
Ukrep se le redko uporablja za povezave do večjih mest v drugi državi članici. Od trenutno 176 veljavnih GJS po EU ima na primer GJS do Bruslja le Ciper. Povezava med belgijsko prestolnico in ciprskim letališčem Larnaca je tudi edini primer, ko z GJS povezujejo dve glavni letališči v posamezni državi.
Češka je uvedla GJS za liniji iz Brna oziroma Ostrave do nemškega Münchna ter iz Ostrave do Dunaja, Litva jo je lani vzpostavila na liniji od Vilne do London Cityja.
8