Aktivno državljanstvo
promet
Sobota, 15. 2. 2025, 22.06
2 dneva, 19 ur
Aktivno državljanstvo
Prometna novost v Ljubljani, ki se je otepajo že predolgo
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
10
Podatki kažejo, da je s hojo, čakanjem in vožnjo vred povprečna potovalna hitrost LPP zgolj deset kilometrov na uro.
Število potovanj z Ljubljanskim potniškim prometom (LPP), eden najbolj merodajnih podatkov o uporabi javnega potniškega prometa v Ljubljani, je lani naraslo le za slab odstotek. Uporaba mestnih avtobusov je tako še vedno na nižji ravni kot pred pandemijo covid-19 in težko je verjeti, da bi se lahko spet približali številkam iz let 2012 in 2013, ko je bilo potovanj okrog 40 milijonov ali skoraj 15 odstotkov več kot lani. V tem času so na občini in LPP sicer posodobili vozni park, sisteme plačevanja in obveščanja potnikov, deloma podaljšali rumene pasove, a se je uporaba mestnih avtobusov kljub temu zmanjšala. Kljub več pozivom, da bi bilo treba sistem LPP, vključno z avtobusnimi linijami, temeljito prenoviti, posluha na ljubljanski občini do zdaj ni bilo.
Po prvih podatkih so potniki z LPP lani opravili skoraj 34,7 milijona potovanj, kar je dobrih 300 tisoč potovanj več kot leta 2023. Na videz spodbuden podatek zabrišeta dejstvi, da je to število še vedno za od dva do tri milijone manjše kot v obdobju pred pandemijo covid-19 in da je bil cilj prometne strategije iz let od 2015 do 2027 število potovanj dvigniti na 50 milijonov. To se seveda ne bo zgodilo, saj gre trend v povsem drugo smer.
Kot enega ključnih razlogov za padanje števila potovanj stroka navaja nizko potovalno hitrost, kar priznavajo tudi na LPP in občini. Leta 2020 sta raziskovalca Simon Koblar in Luka Mladenovič z urbanističnega inštituta izračunala, da je povprečna hitrost potovanja z LPP ob upoštevanju vožnje, čakanja in hoje zgolj deset kilometrov na uro, in ugotovila, da je vožnja s kolesom v Ljubljani hitrejša izbira od avtobusa v kar 92 odstotkih primerov.
Med zanimivejšimi podatki raziskave gre izpostaviti še, da potniki LPP v povprečju opravijo le dobre štiri kilometre dolgo potovanje, da na avtobus čakajo slabe tri minute, da je skoraj 80 odstotkov potovanj brez prestopov, pri dobrih 18 odstotkih potovanj potniki opravijo en prestop, slaba dva odstotka tri prestope, potem pa se zgodba zaključi.
Poldrugo uro za pot v BTC in nazaj
Poglejmo primer, ko bi potnik popoldne želel iz Dravelj po nakupe v BTC. Za izhodišče smo vzeli naslov na Kunaverjevi ulici 7, vnesli cilj Citypark na Moskovski ulici 4 v BTC, predvideli odhod ob 17.30 in se prepustili Googlovim Zemljevidom.
Za pot z LPP Googlovi Zemljevidi predlagajo hojo do 11 minut oddaljenega postajališča na Čebelarski ulici, kjer bi za las ujeli avtobus številka 7. Sledila bi kar 33 minut dolga vožnja skozi mesto do postajališča Kodrova, od koder bi imeli še tri minute hoje do Cityparka. Skupaj nam bi pot vzela kar 47 minut.
Za pot z avtomobilom Google seveda predlaga severno obvoznico, od Dravelj do BTC bi porabili le osem minut. Tudi če bi se iz nekega neracionalnega razloga odločili za pot skozi mestno središče, bi bili veliko hitrejši od avtobusa, saj bi potrebovali 19 minut, skoraj pol ure manj kot z avtobusom. In tudi če bi v BTC pet minut iskali parkirno mesto, to ne bi spremenilo dejstva, da je avtomobil v tem primeru nekajkrat hitrejši kot LPP.
Googlovi Zemljevidi iz nenavadnega razloga za Ljubljano trenutno ne delujejo v kolesarskem načinu. A če bi sklepali po poti, ki jo predlaga za pešce, bi za dobrih šest kilometrov dolgo relacijo med Dravljami in BTC skozi mestno središče s kolesom potrebovali okoli 20 minut, kar je na tej relaciji skoraj konkurenčno avtomobilu in bistveno hitrejše od LPP.
Odhod iz BTC nazaj v Dravlje smo predvideli ob 18.30, tako za LPP in avto kot kolo pa Googlovi Zemljevidi predlagajo podobno rešitev kot v obratni smeri. Na avtobus številka 7 bi bilo treba nekaj minut čakati na 300 metrov oddaljenem postajališču Žito. Pot do postajališča Koseze bi trajala 30 minut, sledilo bi še 11 minut hoje do Kunaverjeve ulice 7, ki je bila naše izhodišče. Pot v to smer bi trajala 45, skupaj tja in nazaj torej več kot uro in pol.
Za pot iz BTC proti Dravljam z avtomobilom Google spet predlaga pot po obvoznici, za vožnjo bi potrebovali zgolj devet minut. Skupaj bi se v obe smeri torej vozili 17 minut, nekaj čez dvajset minut, če upoštevamo še parkiranje.
Tudi s kolesom bi bila pot podobna v obe smeri – skupaj bi porabili 40 minut, če bi kolesarili s hitrostjo približno 20 kilometrov na uro.
Ni težava samo nizka potovalna hitrost
Primerjava potovalnih časov bi se lahko za LPP končala manj porazno, če bi za izhodišče vzeli kakšno drugo lokacijo ob neposredni liniji, a ravno ta primerjava razkriva, da težava mestnega prevoznika pogosto ne izhaja samo iz nizke potovalne hitrosti, temveč tudi iz zapletov s prestopanji in čakanjem na avtobus zaradi dolgih intervalov.
Splošni javnosti je morda manj znano dejstvo, da trenutna ureditev linij LPP izhaja še iz časov, ko so se kot plačilno sredstvo uporabljali žetoni, zato zasleduje cilj minimalnih prestopov, da potniki ne bi plačevali preveč. Z uvedbo plačilne kartice urbana leta 2009 je trenutna ureditev linij postala zastarela. "Odvisnost med intervali linij je na posameznih koridorjih zelo težko uskladiti in manjše zamude privedejo do prihoda več avtobusov naenkrat, kar povzroča daljša obdobja brez avtobusov," so o sistemu leta 2022 zapisali avtorji idejnega predloga zmogljivih mestnih avtobusnih linij – ZMAJ (o idejnem predlogu več na koncu članka).
Če podatke o številu potovanj z LPP v zadnjih letih primerjamo z načrti ljubljanske občine, določenimi v prometni politiki in prometni strategiji, lahko brez ovinkarjenja govorimo o porazu. Številke so namreč zgovorne: leta 2010 so potniki z LPP opravili dobrih 42 milijonov potovanj, ki naj bi jih po prometni politiki, sprejeti leta 2012, do leta 2015 dvignili na 60 milijonov. V resnici se je zgodilo ravno obratno: do leta 2015 je število potovanj padlo na slabih 38 milijonov.
Če danes beremo v mestnem svetu sprejeto prometno politiko, to niti ne čudi, saj na ljubljanski občini niso sprejeli veliko ukrepov, na primer uvedbo rumenih pasov na vpadnicah in prednosti za vozila LPP v križiščih, ki bi povečali potovalno hitrost in zmogljivost LPP, kar je največja težava prevoznika ne samo do leta 2015, temveč tudi do danes.
Leta 2015 je ljubljanski mestni svet sprejel celostno prometno strategijo, v kateri so ugotovili, da cilja tretjinske uporabe javnega potniškega prometa pri vseh poteh "kljub trudu in aktivnemu pristopu" niso uresničili. Problem kronično nizke potovalne hitrosti LPP so povezali z velikimi prometnimi obremenitvami, ne pa s tem, da glavnih ukrepov za povečanje pretočnosti niso izvedli. Ugotovili so, da so cilje v prometni politiki določili preveč ambiciozno, in jih znižali.
Zastavili so jih na novo: do leta 2020 bi število potovanj dvignili na 42 milijonov, leta 2027 pa bi prebili magično mejo 50 milijonov potovanj. Namesto tega se je nadaljeval trend padanja števila potovanj z LPP: če izvzamemo s pandemijo zaznamovano obdobje 2020–2022, smo dno dosegli leta 2023, ko je bilo potovanj 34.368.492.
Kmalu naj bi naročili študijo nove sheme linij LPP
Da imajo za prihodnja leta vendarle nekoliko ambicioznejše načrte na področju mestnega potniškega prometa, nam je povedal direktor LPP Peter Horvat, povod za to pa je predvsem gradnja nove železniške postaje v Ljubljani, ki naj bi ji kmalu sledila še nova avtobusna postaja ob Vilharjevi cesti. Temu naj bi prilagodili tudi shemo linij LPP, ena od zahtev za novo študijo naj bi bila tudi uvedba vsaj ene krožne linije.
Horvat pravi, da bo javno naročilo za študijo predvidoma v kratkem objavila ljubljanska občina, izbrani izvajalec pa bo v sodelovanju z njimi prevetril shemo linij. "Predvsem vezano na to, da se zagotovi dobra povezava z novim potniškim centrom, želja je tudi, da bi vzpostavili kakšno krožno linijo nekje ob severni obvoznici, da povežemo Vič, Bežigrad in Šiško, ter da bi zelo dolge linije speljali na potniški center, da na primer linija 25 ne poteka več od Medvod pa praktično do Zaloga," pravi Horvat.
Z drugo linijo, ki ne bi bila nujno krožna, si želijo povezati nova območja z večjim potencialom potnikov – tako bi s postajo na Masarykovi radi povezali območje Rakove jelše in P+R na Barju, študentska naselja v Mestnem logu ter nove univerze in stanovanjsko pozidavo na Brdu.
Na vprašanje, ali pričakujejo, da bo študija podlaga za večjo prenovo sheme linij, Horvat odgovarja, da to ni izključeno, bodo pa to naredili previdno, zato so se tudi odločili podrobneje preveriti obstoječe stanje.
Petnajst minut nič, potem pa trije avtobusi
V ta namen so pred kratkim družbi PNZ naročili tehnično analizo, ki bo po besedah Gregorja Pretnarja iz te družbe bolj omejena na analizo potenciala kot testiranje dejanskih potekov novih linij. "To bo morala biti stvar druge, ločene študije, za katero je čas do izgradnje potniškega centra, ki bi morala predstavljati prelomnico v javnem prometu v Ljubljani. Taka študija bi morala po mojem mnenju obravnavati več različnih konceptov, tudi na primer ZMAJ, ki je sicer precej podoben konceptu, ki ga je PNZ predlagal pred več kot 40 leti – takrat sicer z mestno železnico, ki bi jo danes lahko nadomestil visoko zmogljivi avtobusni način," nam je povedal Pretnar.
Od lani lahko imetniki vseslovenskih vozovnic za potniški promet brezplačno prestopajo tudi na LPP, kar bi lahko povečalo število potnikov.
Simon Koblar je v okviru magistrske naloge tudi sam zastavil svoj predlog alternativnega omrežja LPP – ta temelji na treh hitrih linijah, ki z visoko frekvenco vozijo po rumenih pasovih, dveh krožnih linijah in sekundarnih linijah z več prestopnimi točkami. Podoben koncept so kasneje nadgradili avtorji predloga ZMAJ, po Koblarjevem mnenju pa bi tak sistem odpravil več anomalij, ki smo jim priča danes. "Zdaj se, recimo na Celovški cesti in še kje, preveč avtobusov podvaja, namesto da bi imeli višjo frekvenco z enakomernimi razmiki. Ne pa, da pri Unionu stojiš na postajališču 15 minut in čakaš na avtobus, nato pa naenkrat pripeljejo avtobusi linije 1, 25 in 8," pravi Koblar.
Uvedba takega sistema bi seveda terjala tudi precejšen finančni vložek v infrastrukturo, saj bi bilo treba za avtobuse zagotoviti ločene pasove, kar bi ponekod poslabšalo tudi pogoje za osebni motorni promet, čemur do zdaj vodstvo občine ni bilo naklonjeno.
A za stroko je po Pretnarjevih besedah že od 60. let prejšnjega stoletja jasno, da lahko javni potniški promet v mestu deluje le, če temelji na taktnih voznih redih (s predvidljivimi in kratkimi intervali), hitrih in krožnih linijah ter integracijo z drugimi prevoznimi sredstvi.
Kaj so si zamislili avtorji predloga ZMAJ
Enega najbolj dodelanih predlogov ureditve mestnega potniškega prometa so leta 2022 predstavili že prej večkrat omenjeni avtorji predloga zmogljivih mestnih avtobusnih linij – ZMAJ. Po njihovi zamisli bi hrbtenico prenovljenega sistema LPP predstavljale tri zmogljive linije na vpadnicah, na katerih bi uredili ločene sredinske rumene pasove, po katerih bi avtobusi vozili s približno triminutno frekvenco.
Predlagana ureditev postajališča na Masarykovi cesti
Sredinske rumene pasove so predlagali zato, ker imajo precej prednosti v primerjavi z robnimi pasovi. "Ko avtomobili v križišču zavijajo desno, morajo pri robnih pasovih na rumeni pas med avtobuse in ko avto čaka recimo kolesarja ali pešca, avtobusi obstojijo za njimi. Enako, če so parkirna mesta ob vozišču, je avto spet v napoto avtobusu. S tem torej zmanjšamo konflikte med avtobusi in avtomobili. Hkrati je na območju postaj pozitivno to, da potniki ne stopijo na pločnik neposredno pred kolesarje, ampak so na ločenih otokih," je pojasnil Nejc Geržinič, eden od avtorjev predloga.
Po sistemu ZMAJ bi imeli avtobusi v križiščih prednost, prilagodili bi jim lahko tudi krmiljenje semaforjev. Rešitev imajo tudi za tripasovne ceste, recimo za Aškerčevo ali Karlovško, saj bi lahko glede na interval na teh krajših odsekih avtobusi še vedno vozili v obe smeri le po enem rumenem pasu.
Idealno bi na teh linijah vozili večji, 24 metrov dolgi dvojno zgibni avtobusi za 200 potnikov, lahko pa bi na njih v začetku vozili tudi z obstoječimi avtobusi, ki bi jih kasneje nadgradili z večjimi. Gre za zmogljiv avtobusni sistem po vzoru tramvajskega, ki pa je neprimerljivo dražji in zahteva veliko več časa za uresničitev.
Velika prednost predlaganega sistema je tudi ta, da ga je mogoče uvesti tudi postopno. Zato tak sistem, ki mu pravijo BRT (bus rapid transit – v prevodu sistem zmogljivih avtobusnih linij), v zadnjih letih pospešeno uvajajo v mestih, kjer si želijo zelo hitro in z manjšim finančnim vložkom izboljšati mestni potniški promet. V Evropi so taka mesta Nantes, Metz, Malmö, Utrecht, Groningen in Eindhoven, ogromno je primerov tudi iz južnoameriških in afriških držav.
Samo tri zmogljive linije
Po predlaganem sistemu ZMAJ bi linija A sledila današnji liniji 6 med Črnučami in Dolgim mostom, linija B bi vozila po Celovški cesti mimo Bavarskega dvora in novega potniškega centra proti UKC in naprej proti Fužinam, linija C pa bila na jugu razcepljena na dve liniji, ki bi na Barjanski cesti in Dolenjski cesti napajali parkirišči P+R, združili pa bi se na Slovenski cesti in spet mimo Bavarskega dvora in potniškega centra nadaljevali proti BTC.
Tako bi bilo po konceptu ZMAJ videti postajališče na Bavarskem dvoru.
Glede na obstoječi sistem je povsem nova rešitev ta, da bi po posameznih koridorjih razen v nekaterih delih vozili le avtobusi teh hitrih linij, na te linije pa bi se na prestopnih točkah navezovale druge obodne linije. Tako kot že nekateri drugi predlogi za posodobitev sistema linij LPP bi tudi v tem primeru večina potnikov prestopala med linijami, a bi bili ti prestopi (za razliko od današnjih razmer) hitri.
Avtorji predlaganega sistema ZMAJ so izračunali tudi konkretne prihranke na potovalnih časih v primerjavi z obstoječim sistemom. Na relaciji AMZS–Bavarski dvor bi se potovalni čas lahko skrajšal za do 29 odstotkov ali štiri minute, če bi pot podaljšali do postajališča na Aškerčevi cesti, bi prihranili do pet minut, še večji pa bi bili prihranki časa na relaciji AMZS–Kino Šiška (sedem minut manj) in AMZS–UKC (13 minut manj ali kar 43 odstotkov krajši potovalni čas) in to kljub dodatnemu prestopu na Bavarskem dvoru.
Občasno se pojavljajo ideje, da bi uporabo javnega potniškega prometa spodbudili z brezplačnimi vozovnicami, kar so v nekaterih mestih tudi uresničili. Stroka je do tega večinoma zadržana. Ključna težava, ki se ob tem pojavi, je namreč, da se na račun brezplačnega prevoza zgodi več poti, ki jih sicer potniki ne bi opravili ali bi jih opravili recimo peš ali s kolesom.
"Ko smo analizirali promet, smo že zdaj ugotovili, da se recimo kar nekaj ljudi vozi med Bavarskim dvorom in Pošto, torej na razdalji, ki je dovolj kratka, da bi se dala prehoditi. Ob dejstvu, da imamo že zdaj v konicah polne avtobuse, si niti ne želiš, da bi nekdo, ker se mu pač ne ljubi hoditi, za eno ali dve postaji šel na avtobus, ker je pač zastonj. Več študij v tujini je pokazalo, da tistih, ki vozijo z avtomobilom, tak ukrep ne pritegne. Ima lahko celo obraten učinek, če se potem gneča na javnem potniškem prometu poveča. Dejstvo je tudi, da je nekdo, ki se zdaj vozi z avtomobilom, pripravljen za to plačati višje stroške in da ga na javni potniški promet ne bo vleklo zaradi cene," pojasnjuje Koblar.
