Projektant Jovičić: V EU že dolgo ne moremo več delati kot Kitajci

Pri svojem delu se srečujete z veliko odgovornosti, saj imajo napake lahko katastrofalne posledice, kakršne so bile pred leti na primer na viaduktu Morandi v Genovi. Kako se spopadate s to odgovornostjo?

To je dejansko bistveno vprašanje – odgovornost, ki jo prevzame projektant. Nekoč je bil naziv odgovorni projektant definicija tega, kar projektant je, torej je njegova funkcija vezana na to popolno odgovornost. Zdaj se imenujemo pooblaščeni inženirji, mogoče ravno zato, ker odgovornost ne more nikoli biti osebna, ampak gre bolj za odgovornost ekipe, ki poda rešitev.

Ena oseba – torej pooblaščeni inženir – je odgovorna, ampak seveda za njo stojita tudi ekipa sodelavcev in gospodarska družba, v kateri so vsi zaposleni. Naši projekti so tako kompleksni, da ne more vsega narediti le ena oseba in biti za vse odgovorna, ampak imajo nekaj odgovornosti tudi sodelavci, ki delajo izračune, izrise, modele BIM (Building Information Model, op. avt.) in podobno. Pri BIM gre za eno od novejših tehnologij, ki se uvajajo v gradbeništvu v smislu digitalizacije procesa načrtovanja in potem tudi gradnje.

Podpisani ste pod številne predore. Kaj vse zahteva projektiranje predora, kakšen je postopek? Najprej je tam nek hrib, potem pa …

Predori so temeljni objekti na infrastrukturnem omrežju ne glede na to, ali gre za cestno omrežje ali železniško, tudi zato, ker so zelo dragi. En kilometer stane – seveda odvisno od geologije – od 20 do 50 milijonov evrov. Gradnja nato traja nekaj let, kar zahteva ogromno mobilizacijo gradbene stroke, in sicer ne samo izvajalcev, ampak tudi projektantov, ki načrtujejo, in inženirjev, ki nadzirajo gradnjo.  

Načrtovanje predora poteka v treh sklopih, ki so razmeroma ločeni, a na koncu tvorijo celoto. To so portalna območja – prostor, ki ga je treba urediti, da se začne izkop predora –, sledi sam izkop, ki poteka po sodobnih metodah geotehničnega inženirstva. V Sloveniji je najbolj uveljavljena tako imenovana nova avstrijska metoda (NATM), ki se uporablja zadnjih pet ali šest desetletij na način, da se poskuša optimizirati interakcijo hribine in obloge, ki jo gradbeniki vgrajujejo.

Eden od razlogov, zakaj sem se iz Londona, kjer sem doktoriral in nekaj let delal, vrnil na ta prostor, je tudi njegova izjemno pestra geološka zgradba, saj pokriva praktično vse oblike, ki so v geotehničnem inženirstvu pomembne," pravi projektant Jovičić. Foto: Gaja Hanuna To pomeni, da se hkrati, ko se vrta, že izdeluje oboke?

Tako je. Ampak to delamo na način, da opazujemo in primerjamo pomike, ki se dogajajo, s tistimi, ki smo jih načrtovali. Na ta način vidimo, ali je naš podporni tip oziroma sistem primeren za to vrsto pogojev, in če je, potem zelo hitro napredujemo. Če ni, je treba narediti določene korekcije. Ko je preboj predora dokončan – temu rečemo rudarski del –, pride tretji, torej zaključni del, ki zajema vse to, kar vidimo, ko se peljemo skozi predor. To so fasada oziroma sekundarna obloga, cestišče, robniki in vsa vgrajena oprema.

Kako zahtevna je geološka struktura Slovenije za gradnjo predorov v primerjavi z drugimi območji?

Eden od razlogov, zakaj sem se iz Londona, kjer sem doktoriral in nekaj let delal, vrnil na ta prostor, je tudi njegova izjemno pestra geološka zgradba, saj pokriva praktično vse oblike, ki so v geotehničnem inženirstvu pomembne. Najdemo tla, ki so značilna za obrobje panonske nižine, izrazito mehke kamnine in tudi trde kamnine, v katerih so geološki pojavi, kot je kras. Sploh kras je poseben izziv zaradi apnenčeve geološke zgradbe, ki je nekoliko prevotljena, čeprav bolj trdna, ampak pri vsem skupaj gre za pogoje, ki so v svetovnem merilu izjemno zahtevni.

Avtomoto Potrebujemo tretji pas na obvoznici ali ne? Pooblaščeni inženir pojasnjuje.

Naša šola geotehnike na prostoru regije izhaja iz samega začetka te tehnične discipline, ki se je začela na tehnični univerzi na Dunaju v času Avstro-Ogrske monarhije. Tako so se cele generacije učile na mestu, ki je bilo v svetovnem merilu in tudi v regiji na zelo visoki ravni.

Kateri projekt bi izpostavili kot tehnično najzahtevnejši v zadnjih letih?

Proti koncu kariere se mi zdi, da se zahtevnejši projekti kar kopičijo, in to ne samo v Sloveniji, ampak tudi v Bosni in Hercegovini, kjer smo prav tako aktivni. Morda je do tega prišlo po naravni poti, ker imaš več izkušenj in se spopadaš z zahtevnejšimi izzivi. V vsakem primeru pa je to predor Karavanke, ki je zdaj pred koncem izkopa, kar pričakujemo nekje do marca, ko se bomo združili z avstrijsko stranjo, ki je že prebila predor. Tu bi izpostavil zelo mehke permokarbonske kamnine, ki smo jih srečali tudi v predoru Trojane.

Pa tudi predori na drugem tiru železnice, ki se gradijo v kraškem okolju. Ravnokar se spopadamo z nekaj kraškimi jamami, ki so nam presekale traso predora in jih moramo premostiti. Tu ni enotne rešitve, ker je vsak kraški pojav drugačen in zahteva unikatno rešitev in pristop. V BiH trenutno gradimo zelo zahteven predor Golubinja, ki je dolg 3,7 kilometra, v katerem je struktura hribine popolnoma izničena s tektonskimi procesi. Tam so veliki bloki samic znotraj zelo mehke matrike in rekel bi, da so to najzahtevnejši pogoji, v katerih sem imel kadarkoli priložnost sodelovati kot odgovorna oseba.

"Trasa mora ostati fiksna, ker ko je enkrat umeščena v prostor zaradi lokacijskega dovoljenja, se ne more več spreminjati. Spreminja se lahko le geološka napoved, ki pa spočetka ne more biti tako natančna," pojasnjuje Jovičić. Foto: Gaja Hanuna

Koliko pa sploh lahko – na primer s sondažo – vnaprej predvidite, kaj vas čaka?

Kjer vemo, da so jame, na primer na Krasu, je to zelo pomembno vprašanje. Pri gradnji predorov ni mogoče dobiti zelo natančne napovedi geološke zgradbe. Če navedem samo primer tunela T1 Lokev – to je prvi predor od Divače, ki gre proti Kopru –, smo imeli zelo dobro kritje tega območja, kar pomeni, da smo imeli eno vrtino na 800 metrov predora. Vmesno območje je geolog določil že v zgodnji fazi.

Lahko to nekoliko pojasnite?

Ta vrtina je pozicionirana na trasi predora in ima potrebno globino, nekje od 300 do 350 metrov, kar je zelo zahtevna vrtina. In ko se z njo prevrta hribina, se zabeležita zaporedje plasti in njihova vrsta. Na podlagi teh vrtin se ekstrapolirata geološka zgradba in njene meje, s čimer formiramo vzdolžni profil, ki nam potem pomaga pri načrtovanju.

Torej se v teku gradnje in vrtanja trasa še lahko spreminja?

Ne, trasa mora ostati fiksna, ker ko je enkrat umeščena v prostor zaradi lokacijskega dovoljenja, se ne more več spreminjati. Spreminja se lahko le geološka napoved, ki spočetka ne more biti tako natančna.

V fazi gradnje izvajajo geotehnični nadzor, kjer geologi sproti kartirajo geološko zgradbo na čelu izkopa. Temu potem prilagajamo sistem podpiranja predora. Tu delajo geologi, hidrogeologi in – konkretno na primeru drugega tira – tudi  krasoslovci, brez katerih absolutno ne bi mogli. Ko oni ugotovijo, da je pred nami kraški pojav, denimo jama, se spustijo noter, jo opredelijo, tridimenzionalno premerijo in nato umestijo v prostor v odnosu na predor. Tako mi točno vemo, kako jo moramo premostiti.

Zelo pomemben je vpliv na podtalnico, saj predori na drugem tiru potekajo prek varovanih območij prve kategorije – gre za območje rižanskega vodovoda. Tako da smo morali razviti projektne rešitve, ki onemogočajo izčrpavanje tega zelo pomembnega vodnega vira za Obalo, je povedal sogovornik. Foto: STA , Kaj vse je treba upoštevati pri načrtovanju trase? Vzemimo primer drugega tira.

Zlasti pomemben je vpliv na okolje, ki ga predor ima kot gradbeni objekt, zato ker je dolg in pod zemljo ter ima svojo specifiko. Umeščanje drugega tira je bilo na primer zelo zahtevno, tudi zato ker poteka ob meji. Poleg tega se v prostor pravzaprav umešča tudi že tretji tir. Torej, trenutno se dela drugi tir, prvi je obstoječi. Enkrat bo prišel še tretji, tako da bo to dvotirna proga. Čeprav je prvi tir že umeščen, se mora celoten proces ponoviti. To pomeni preverjanje vpliva na okolje vključno s podtalnico, floro in favno, mejnih vplivov in drugega.

Zelo pomemben je vpliv na podtalnico, saj predori na drugem tiru potekajo prek varovanih območij prve kategorije – gre za območje rižanskega vodovoda. Tako da smo morali razviti projektne rešitve, ki onemogočajo izčrpavanje tega zelo pomembnega vodnega vira za Obalo. Določeni deli predora so narejeni tako, da ne vzamejo nobene vode iz hribovja, torej ne vplivajo na podtalnico. Seveda tega ni mogoče izvesti stoodstotno, zato moramo pri načrtovanju upoštevati določene tolerance, ki so definirane z uredbo o varovanju podtalnice.

Študirali in delali ste tudi v Veliki Britaniji. Kakšne so vzporednice med projektiranjem tukaj in tam?

Skupni imenovalec je stroka, ki je v svetovnem merilu vsekakor poenotena in v javni domeni, saj obstajajo kongresi in knjige, veliko vsebine je tudi na spletu. Je pa organizacija dela tam drugačna. Všeč sta mi bila pozitivna selekcija ljudi in transparenten prenos znanja. Sposobnejši so hitro napredovali in tu ni bilo nobene nevoščljivosti ali kakršnihkoli drugih ovir pri napredovanju. To izkušnjo sem potem prenesel tudi v svoje tukajšnje delovno okolje.

Novice Znano je, kdaj bodo vlaki vozili po drugem tiru

Pri nas ljudski glas pravi, da se vsaka stvar dela leta in leta, "Kitajci" pa – to je seveda mišljeno v narekovajih – končajo projekt v dveh mesecih. Je to res in zakaj tako mislite?

Da, v bistvu je. Trenutno so v svetovnem merilu kitajske in turške izvajalske družbe najbolj učinkovite v tem smislu. Moje osebno mnenje je, posebej za Kitajsko, da je to del nekega višjega načrta, ki ga ta država ima in ga tudi ne skriva. Oni so pri tem državno podprti, tako pri pridobivanju dela kot pri izvedbi, organizirani so, bi rekel, nekoliko po vojaško. To samo po sebi ni slabo, ampak to pomeni, da pridejo na neko območje z večjim številom delavcev, naredijo svoja naselja, nato pa so osredotočeni in intenzivno delajo samo v okviru enega projekta. Seveda pa takega načina dela v gradbeništvu v Evropski uniji že dolgo ni več. Oni delajo zunaj svojega okolja in to je dejansko edini učinkoviti način. Če bi zaposlili lokalne ljudi z lokalnimi plačami, to ne bi bil več tako enoten in učinkovit tim, kakršne imajo oni. To je ključni razlog, zakaj so učinkovitejši.

Torej ne gre več samo za ekonomiko, ampak tudi politiko?

Da, geopolitiko, če želite.

V zadnjih tednih je veliko govora o podzemnih rovih na območju Gaze, ki naj bi služili Hamasovim interesom. Ali je mogoče izdelati takšne rove brez nekega inženirskega znanja in na terenu, kakršen je tam?

Tudi sam sem se o tem že spraševal. Sploh ker se mi zdi, da so tuneli razmeroma plitvi – glede na to, da jih bombardirajo iz zraka. Predstavljam si, da je narejena lesena podgradnja, izkop pa v teh materialih razmeroma preprosto poteka. Veliko je vode, saj očitno nimajo urejenega odvodnjavanja, zato se jih lahko obravnava samo kot začasno konstrukcijo, ki bo preživela toliko časa, kolikor bo potrebna. Predvidevam pa, da je to zelo razvejan labirint, ker so to tudi poti, po katerih so v Gazo prihajale različne življenjske potrebščine, od hrane in vode do drugih dobrin. Tako da njihov namen ni samo vojaški. 

"Podzemne rove v Gazi se lahko obravnava samo kot začasno konstrukcijo, ki bo preživela toliko časa, kolikor bo potrebna. Predvidevam pa, da je to zelo razvejan labirint, ker so to tudi poti, po katerih so v Gazo prihajale različne življenjske potrebščine, od hrane in vode do drugih dobrin. Tako da njihov namen ni samo vojaški," meni Jovičić. Foto: Gaja Hanuna

Ste tudi profesor na naravoslovnotehnični fakulteti (NTF) ter na fakulteti za gradbeništvo in geodezijo v Ljubljani. Koliko je danes zanimanja za te poklice?

Precej manj kot nekoč. Število študentov geologije je bilo leta 2005, ko sem začel poučevati, od 40 do 50 v generaciji, zdaj je upadlo na kakšnih 10 ali 15. Seveda govorim o operativnih študentih, torej tistih, ki hodijo na predavanja in vaje ter potem tudi končajo študij in niso vpisani samo zaradi statusa.

Trenutno je na NTF število študentov nezadostno, imamo po enega ali dva v generaciji na univerzitetnem študiju. Kasneje, v četrtem in petem letniku jih je sicer nekoliko več, nekaj več kot deset, ker se vpisujejo tudi študentje z drugih fakultet in nadaljujejo študij geotehnologije.

Na gradbeni fakulteti je bilo 20 let nazaj bistveno več študentov v generaciji, danes se jih na letni ravni vpiše okrog 70. Tudi pogoja za vpis ni, tako da je v prvem letniku osip študentov velik, študij jih konča le nekaj deset v generaciji. 

Velika težava je, da se bo v naslednjih petih letih po nekaterih informacijah inženirske zbornice upokojilo več kot tisoč gradbenih inženirjev z licenco, novih bo bistveno manj. Tako da ne vem, kako bo ta generacija dejansko nadaljevala razvoj kritične infrastrukture, ki ga Slovenija potrebuje. Potrebna bo pomoč od zunaj, ker ne vidim, kako bi lahko ta nova generacija gradbenih inženirjev nadaljevala delo v trenutnem obsegu.

Gradbeno inženirstvo ima perspektivo?

To je izjemno perspektiven poklic, saj je vso infrastrukturo, ki smo jo v Sloveniji zgradili v zadnjih 30 letih, treba tudi vzdrževati. Sicer lahko pride do dogodkov, kakršen je bil na primer v Genovi, ko se je most zrušil, ker ni bil pravilno opazovan in vzdrževan, kljub opozorilom stroke. Vzdrževalec je to ignoriral, bodisi zaradi pomanjkanja denarja oziroma drugih sredstev bodisi česa drugega.

Če se avtocestno omrežje, ki smo ga zgradili, ne bo vzdrževalo, bo propadlo, zlasti pod obremenitvijo, ki jo doživljamo kot tranzitna država v evropskem okolju. Država se bo morala s tem prej ali slej spopasti, saj že letos ob nenadnem povečanju tovornega prometa na našem avtocestnem omrežju vidimo, kako to neposredno vpliva na kakovost življenja vseh državljanov Slovenije.

Predor Karavanke, ki je zdaj pred koncem izkopa, se zdi sogovorniku Jovičiću zagotovo eden od najzahtevnejših projektov pri nas. "Izpostavil bi zelo mehke permokarbonske kamnine, ki smo jih srečali tudi v predoru Trojane," pojasnjuje. Foto: STA/Anže Malovrh Kaj vam pomeni nagrada za inženirsko odličnost, katere prejemnik ste letos?

Moram priznati, da me je malo presenetila, ker nikoli nisem delal za nagrado. Meni je bila nagrada to, da imam delo, da se iz dela nekaj naučim in pridobim nove izkušnje. Mi pa zdaj seveda veliko pomeni, predvsem zato, ker je z njo prepoznan moj doprinos okolju, v katero sem prišel pred dobrimi 20 leti.

To je v bistvu druga polovica moje kariere, trenutek je bil pravi zame in za okolje, v katero sem prišel z določeno ravnjo znanja in izkušenj. Ob mojem prihodu je bilo v Sloveniji narejenih od 150 do 200 kilometrov avtocestnega omrežja, zdaj ga je več kot 650 kilometrov. Imamo tudi nacionalni program razvoja železnic, tako da je bil morda to spoj dogodkov, zaradi katerega sem res lahko veliko prispeval.

Za konec, na prireditvi bodo razglasili tudi nove pooblaščene inženirje. Kako zahtevni so pogoji za pridobitev tega naziva?

To je zadnja stopnja v izobraževanju mladega inženirja, da je sposoben prevzeti odgovornost za načrtovanje. Če nimaš licence pooblaščenega inženirja, ne moreš podpisati dokumentacije ali pa gradbenega dnevnika. Zdaj je pogoj tudi univerzitetna izobrazba, prej je bila dovolj višja. Po nekaj letih izkušenj morajo kandidati opraviti še strokovni izpit. Sem tudi izpraševalec inženirske zbornice na tem izpitu. Mladi inženir mora dokazati svoje kompetence s projektom, ki ga je sam naredil, seveda je podpisan kot sodelavec. Skupaj nato zelo podrobno pregledamo vsebino.

Sam sem izpit za pooblaščenega inženirja naredil še v Veliki Britaniji. Sistem licenciranja tam je nekoliko drugačen. Imeli smo seznam 20 kompetenc, katerih obvladovanje si moral dokazati. Tri leta si vodil dnevnik vseh svojih aktivnosti in vanj vlagal dokumente z dokazili glede kompetenc. Na izpitu nato pojasnjuješ podrobnosti glede izpolnjevanja posamezne kompetence, da komisija vidi, ali si oseba, ki je sposobna prevzeti odgovornost.

Novice Inženirska zbornica poziva ministrstvo: Sprejmite resolucijo o protipotresni sanaciji

Novice Marjanu Pipenbaherju nagrada za inženirsko odličnost

Novice Inženir Marjan Pipenbaher: Smiselna bi bila sočasna gradnja obeh tirov

Novice Remec: Občine pogosto delajo vse preveč po domače