Audi RS Q3 – bližje Le Mansu kot offroadu

RS Q3 – tri močne črke in ena povsem navadna trojka

Daleč najhitrejši in vozniško zmogljiv Q3 popolnoma ignorira terenski del svoje uradne športno-terenske oznake.

Njegova velika platišča objemajo nizkopresečne pnevmatike z nizkimi stranskimi stenami (255 R35 20) in prezirajočim odnosom do česarkoli višjega od pločnika – pa še za tega bi verjetno raje videl, da bi bil rdeče-bel, bolj podoben robnikom na dirkališčih.

Za nekoga smeti, za drugega zaklad

Vem, slišim vas. "Neuporabno, predrago in nesmiselno! Kdo to sploh še vozi! In na kakšnih cestah? Na naših že ne!"

Hja, vsak je upravičen do svojega mnenja, to drži. In v napisanem je veliko smisla, seveda. Pač, RS Q3 breme spornosti obstoja lahkotno nosi skupaj s številnimi drugimi, pogosto karoserijsko sorodnimi in običajno nadpovprečno zmogljivimi vozili.

A pomislite. Če bi človek svoje namere in miselnost znotraj čudovitega sveta prevoznih sredstev prilagodil zgolj smotrnim, ekonomično treznim rešitvam, Bertone ne bi nikoli zrisal pregrešnih bokov miure, gladino jezera Como pa bi namesto brezčasne rive rezale le turistične ladjice.

Ob tem poudarjam, da RS Q3 kljub vzorno izvršeni ideji sicer ne spada v omenjeno družbo ustvarjalnih, tehniških in arhitekturnih vrhuncev, a nedvomno spada v krog vozil, brez katerih bi se že nekako znašli. Ali bi bil svet zaradi tega zanimivejši, pa je drugo vprašanje.

Dovolj filozofiranja! Kakšen je v resnici?

Videz je uglajeno agresiven, če kaj podobnega sploh obstaja. Ne kriči ravno, česa je sposoben, ima na primer le en zmerno velik izpuh, zadržuje pa se tudi ne pretirano. Podobno velja za kabino. Serijski sedeži so (tudi zaradi vzorca) videti odlično, a dobro "primejo" le v ledvenem in stegenskem predelu. Karbona in oznak RS je dovolj, da potniki ne bodo pozabili, v čem sedijo, stikalo za zagon motorja je obrobljeno z opozorilno rdečo. Vzdušje je športno.

Športen, trd in predvidljiv

Prilagodljivo podvozje (na voljo so programi auto, normal in dynamic) v nasprotju z nekaterimi drugimi Audijevimi športniki ne zaposluje tehnologije magentic ride, kjer magnetni delci, debeli kot desetina človeškega lasu, s pomočjo električnega toka vplivajo na viskoznost olja v blažilnikih. Audijevi inženirji so nadzorovanje trdote v iskanju podobnega rezultata zaupali posebnim ventilom.

Tehniko na stran. Praksa je razkrila veliko čvrstost podvozja že v izhodiščni, najudobnejši nastavitvi, program dynamic pa izkušnjo dvigne na le še pogojno udobno raven. Nagibanja karoserije je glede na maso in relativno visoko težišče vozila presenetljivo malo in raven oprijema je zelo velika.

Ob pretiravanju predvidljivo zdrsne nos, a šele dolgo za tem, ko voznikova čutila zaznavajo skoraj neznatno blago lateralno drsenje celotnega vozila.

2,5-litrski petvaljnik sune s samozavestjo ur quattra

Raven oprijema je velika. RS Q3 grabi odločno in sune s samozavestjo ur quattra. Kako tudi ne bi, saj ju povezuje člen, ki je obema, novincu celo še toliko bolj, zagotovil zvrhano mero značajske moči. To je 2,5-litrski petvaljnik, eden tehniško najzanesljivejših stebrov Audijeve bogate zgodovine, ki se je vmes za nekaj let sicer upokojil.

A športni geni ostajajo in tudi leta 2014, ko se beseda sterilno v opisih avtomobilov uporablja (pre)pogosto, velja za enega od bolj bleščečih biserov med avtomobilskimi motorji nasploh.

Pa ne zaradi izboljšav ali tehničnih odlik, čeprav držijo podatki o izboljšanju učinkovitosti in zmogljivosti (moč in navor sta ob prenovi večja za 30 konjev oziroma 30 njutonmetrov in poraba je pol litra nižja), ampak zaradi sunkov, elastičnosti in zvoka. Karizmatična zvočna kulisa v ospredje stopi ob vsaki pritisnjeni ali spuščeni stopalki za plin. Do sto zmore pospešiti v 4,8 sekunde in osembatne čeljusti (osem!) ga ustavljajo z močjo, ki meji na nasilno.

Če je kdaj pomenilo, da lahko karizmatični motor "naredi" avtomobil in spremeni izkušnjo, to velja v vozilih, katerih izvorni namen naj ne bi presegal družinskih obveznosti. RS Q3 je eden izmed njih.

Veliko SUV drame za 56.900 evrov

Tehniki z občutkom za dramo so poskrbeli za nenasitljivo hropenje in brbotanje izpuhov ob prestavljanju navzdol, pozabili niso niti na samodejno dodajanje vmesnega plina. Sicer pa petvaljnik svojo najboljšo in s primernimi decibeli zasoljeno plat pokaže med 3500 in 6000 vrtljaji.

Moč, ekskluzivnost in zaželenost pa imajo svojo ceno. Medtem ko slovenski uvoznik cene še ni razkril, bodo v Nemčiji zanj zahtevali od 56.900 evrov naprej.