Sreda, 6. 3. 2019, 19.46
5 let, 1 mesec
89. avtomobilski salon v Ženevi
Napoved avtomobilskega viharja, kje je Slovenija? #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
3,33
Ženevski salon je v marsičem vsako leto ogledalo evropske avtomobilske industrije.
Ženevski avtomobilski salon razkriva znake racionalizacije, razvoja električnih vozil (večinoma gre še vedno le za koncepte) in tekmovanja, kdo bo sestavil najmočnejši avtomobil za peščico izbrancev. Večina najbolj prestižnih avtomobilov je svoje lastnike dobila že pred uradnim razkritjem. Razmišljanja o spremembah mobilnosti in lastništva avtomobilov so na prvi pogled potisnjena stran od salonskih luči, a že samo potovanje v Švico je razkrilo drugačno sliko.
Video: O avtomobilskem salonu v Ženevi v oddaji Danes na Planet TV
Proti avtomobilskemu salonu v Ženevi sem potoval prek Dunaja in ta pot je bila v marsičem dobra iztočnica za razmislek o spremembah avtomobilske industrije, ki na razstavišču niso bile v ospredju.
Pogled v ponudbo avtomobilov "car sharinga" na Dunaju v shemi Drive Now, ki jo je postavil BMW.
Postanek na Dunaju: avstrijski "car sharing", Taxify, boljša ponudba in kakovost. Kje je Slovenija?
Avstrijska prestolnica ima sicer skoraj toliko prebivalcev kot vsa Slovenija, toda mesto z močno razvitim in dostopnim javnim prevozom (letna vozovnica za vse oblike javnega prevoza stane 365 evrov) je lahko kljub temu vsaj zanimivo za primerjavo z mobilnostjo v Sloveniji. V Ljubljani sredi dneva potovanje z avtobusom z obrobja na drugi konec mesec zlahka vzame eno uro časa. Na Dunaju je vrata odprl uradni BMW-jev "car sharing" sistem in pogled v aplikacijo razkriva veliko razpoložljivih vozil. Sistem deluje podobno kot v Ljubljani.
Poleg klasičnih oblik javnega prevoza (podzemna železnica, tramvaj …) na Dunaju deluje tudi zelo uspešen estonski zagonski ponudnik prevozov Taxify. Ta je zelo močan predvsem v Vzhodni Evropi, letos pa je začel delovati tudi v Zagrebu. Taxify je v zadnjem obdobju vzel veliko posla bolj razvpitemu Uberju, v estonsko družbo pa je s svojim kapitalom stopil tudi koncern Daimler. Več ponudbe (iz Ljubljane se je, če sklepamo po ničelni ponudbi taksistov, umaknil slovaški Hopin) prevoznikov izboljšuje kakovost storitve za uporabnike in na tem področju je Slovenija s prestolnico še najprej daleč za razvito Evropo.
Organizatorji avtomobilskih salonov v Evropi vse težje privabijo proizvajalce. Zanje tudi udeležba v Ženevi ni več samoumevna.
Tudi deklet ob razstavljenih avtomobilih (skoraj) ni več
Prihod v Ženevo. Hitro je bilo mogoče opaziti, da nekoč samoumevni evropski avtomobilski spektakel leta izgublja vse več svojega blišča. Na razstavišču je manjkalo nekaj pomembnih znamk, njihove prostore pa so zavzeli nekateri nišni proizvajalci oziroma predelovalci (tunerji).
Tudi arhitekturnih presežkov razstavne površine niso ponudile. Še najbolj je izstopal velikanski Peugeotov levček, že poznan s prejšnjih salonov. Občutek je torej kazal v smer, da je vse podvrženo racionalizaciji in da je salon za marsikatero znamko že postal nujno zlo. Še veliko slabše bo jeseni v Frankfurtu, kjer ne bo vsaj 15 tradicionalnih znamk.
Kdo si še upa avtomobil razkriti "šele" na razstavišču?
Le nekaj redkih izjem (mazda CX-30, koenigsegg jesko, alfa romeo tonale, aston martin lagonda …) so dejansko razkrili na razstavišču, vse preostale premiere so proizvajalci prikazali že v tednih pred uradnim odprtjem vrat. Marketinški oddelki proizvajalcev denar imajo, le vse raje ga vlagajo v ločene "dogodke" z večjim izkupičkom in internet. In tudi brhka dekleta ob vsakem razstavljenem avtomobilu so na salonih postala stara moda. Ta navada se podobno kot preobrazba avtomobilov prihodnosti vse očitneje poslavlja.
Mazda je uspela vse do konca skriti ime svojega novega avtomobila. To je mazda CX-30, ki dimenzijsko sodi med športna terenca CX-3 in CX-5.
Koenigseggov jesko bo stal 2,5 milijona evrov (brez davka) in je bil drugi najdražji avtomobil na razstavišču. Izpušni sistem je prispeval slovenski Akrapovič.
"Ljudski" prvaki: nova škoda scala z izjemno prostornostjo
Največ pogledov na avtomobilskih razstavah ukradejo pregrešno dragi avtomobili ali celo koncepti, ki ne bodo nikoli postali serijski. Vseeno pa naprej beseda o "ljudskih" avtomobilih.
Pisali smo že o primerjavi med novima renault cliom in peugeotom 208, ki pa še zdaleč nista bila edina zanimiva avtomobila za slovenski trg. Škoda je sicer razkrila novi mali crossover kamiq, a veliko bolj nas je prepričala nova škoda scala. To je češki "golf", Škodin nov avtomobil v spodnjem srednjem razredu. Če se bo golf z novo generacijo tudi cenovno postavil višje v razredu, bo scala ponujala avtomobil bolj racionalnim kupcem. Ključna prednost scale (poleg novega položaja zaslona na vrhu sredinske konzole, enako rešitev ima tudi kamiq) je resnično veliko prostora na zadnjih sedežih.
Hipotetični izziv: vzemi ključe kateregakoli avtomobila …
Elektrifikacija je bila neizbežen trend tudi tokratnega salona, a videli smo predvsem veliko konceptov in zelo malo serijskih rešitev. Na dan, ko je Elon Musk kar prek Twitterja napovedal razkritje četrtega modela električne Tesle (trije zaporedni tviti so imeli 4.900 komentarjev, 14 tisoč retvitov in 142 tisoč všečkov), je v Ženevi pravi serijski električni avtomobil predstavil le Peugeot.
Če bi hipotetično lahko vzel ključe kateregakoli avtomobila z razstavišča, bi se odločil za Seatov električni koncept el born. To je skoraj serijski avtomobil s Volkswagnove električne platforme MEB, ki prepriča s prostornostjo in odličnim izkoristkom notranjosti.
Seatov koncept el born je ponudil najbolj serijski pogled do zdaj v Volkswagnovo električno prihodnost.
Škodina osrednja novost je bil mali crossover kamiq, a navdušeni smo bili predvsem nad uporabnostjo ter prostornostjo klasične kombilimuzine scala.
Hrvaški pogon in slovenski izpuh na vrhu najmočnejših superšportnikov
Električnim superšportnikom je pripadel naziv najzmogljivejših avtomobilov na razstavišču. Pininfarina battista ima moč kar 1.397 kilovatov (1.874 "konjev") in pospešek do 100 kilometrov na uro v manj kot dveh sekundah. Skoraj dva tisoč 'konjev" ima tudi hrvaški rimac concept 2 (serijski bo leta 2020), Rimac pa je električni pogon posodil tudi Pininfarini.
18 superšportnih avtomobilov na razstavišču je imelo skupaj moč 17 tisoč "konjev".
Drugi najdražji avtomobil salona je bil novi koenigsegg jesko, naslednik rekordno hitre agere RS. Izpušni sistem za švedskega superšportnika je prispeval Akrapovič. Jeska bo poganjal petlitrski motor V8 z močjo 955 kilovatov (1.280 "konjev"), avtomobil pa bo (brez davka) stal kar 2,5 milijona evrov.
Številni razstavljeni superšportni avtomobili so že razprodani. Tudi tisti, ki imajo denar zanje, težko pridejo na seznam "dovoljenih" kupcev. V tujini je sicer mogoče kupiti tudi mesta na čakalnem seznamu za posamezne avtomobile, a vsaj uradno so številni najbolj ekskluzivni avtomobili že razprodani. Izjemno vpadljivi mclaren speedtail ima tri sedeže v eni vrsti (voznik sedi na sredini), izdelali jih bodo le 106 in čisto vsi so že rezervirani. Cena zanje je brez davka dva milijona evrov.
Slovenci tudi sicer nismo med kupci najdražjih avtomobilov. Na vrhu registriranih avtomobilov v Sloveniji ostaja Loris Požar (lastnik sežanskega Gold Cluba) s ferrarijem enzom, ki pa je kljub kultnemu statusu še vedno vsaj 15 let star avtomobil.
Lani se je z novim porschejem GT2 RS predstavil Samo Login, eden najbogatejših Slovencev v zadnjem obdobju. To so kljub visoki ceni še vedno avtomobili za "le" nekaj sto tisoč evrov in med najbolj ekskluzivnimi avtomobili iz Ženeve bi ostali v senci.
Futurističen zadek mclarna speedtail, enega najbolj ekskluzivnih avtomobilov razstavišča. Izdelali jih bodo 106, vse so že prodali. Cena brez davka znaša dva milijona evrov.
Uradno neznani kupec (neuradno Ferdinand Piech) je za tega bugattija, izdelanega po naročilu, plačal kar 16,5 milijona evrov.
Največje razočaranje? Zakaj je moral nekdo (Ferdinand Piech?) za ta bugatti plačati 16 milijonov evrov?
O razočaranjih je pri novih avtomobilih težko govoriti, saj ima načeloma vsak med njimi nekaj dobrega za določen krog kupcev. A vseeno, najdražji avtomobil v Ženevi je kljub izjemno visoki ceni razočaral. Težko je namreč trditi, da ima ekskluzivni buggati nekaj, kar upravičuje ceno kar 16,5 milijona evrov.
Je ta bugatti res osemkrat boljši od koenigsegga, čeprav ima povsem enak pogon kot klasični bugatti chiron?
Bolj se zdi, da si je ekskluzivnosti želel njegov kupec in da je morda celo sam postavljal ceno. Če je bil to res Ferdinand Piech, je morda tudi s statusom najdražjega novega avtomobila na svetu obračunal s svojimi nekdanjimi tekmeci znotraj Volkswagnovega koncerna. Primerno je tudi vprašanje, ali si danes kakšen nov avtomobil sploh zasluži tako vrtoglavo ceno.
Razmislek: kako bi trgovci voznikom in državi zagotovili novejše, do okolja bolj prijazne in varnejše avtomobile?
Na koncu seveda vprašanje, kako dolgo bo poleg vse bolj očitnih avtomobilskih sprememb ostalo v modi lastništvo avtomobila.
Bodo trgovci pripravili dovolj ugodne ponudbe prodaje mobilnosti, torej kilometrov in ne imena voznika na prometnem dovoljenju vozila, ki bodo olajšali dostop do novih vozil, tehnologij, čistejših motorjev in tudi varnostno bolj neoporečnih avtomobilov?
Bomo lahko za določen mesečni znesek mobilnosti dobili paket in glede na potrebe izbirali tip vozila (električni med tednom, karavan za konec tedna …) ter tako ves čas vozili novejše avtomobile?
To ne bi bilo dobro le za posameznike, temveč tudi za trgovce (manjša odvisnost od prihodkov z naslova servisov) in državo. Obnova voznega parka samodejno prinaša tudi manjši izpust CO2 in veliko varnejše avtomobile na cesti.
Alfa Romeo je nostalgike navdušila s konceptom novega športnega terenca.
Predelovalci lahko klasično Mercedes-Benzovo limuzino razreda S spremenijo v pravi "predsedniški" avtomobil.
Pininfarina batista uporablja električni pogon hrvaškega Rimca.
Volkswagen je T-crossa razkril že lani, sredi meseca ga bomo tudi že prvič vozili.
