Sobota, 2. 6. 2018, 4.00
6 let, 5 mesecev
Je danes dober trenutek za razmislek o električnem avtomobilu?
Nakup avta: Za manj denarja bomo dobili več in še rešili državo
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
10
33
Službeni migrant v Sloveniji, ki dnevno prevozi od 100 do 200 kilometrov, lahko v nekaj letih z električnim avtomobilom prihrani veliko denarja in dobi v primerjavi s cenovno primerljivimi bencinskimi ali dizelskimi vozili bolje opremljen avto. Država lovi zaostanek za evropskimi cilji zniževanja toplogrednih plinov in bi z ukinitvijo ugodnosti tvegala penale iz Bruslja.
Čeprav bomo z novo vlado v Sloveniji morda dobili prilagoditve obstoječe državne strategije glede novih vozil v letu 2030, bodo naloge Slovenije, ki jih narekuje Evropska unija, ostale enaki. Še naprej bomo primorani k zniževanju izpustov toplogrednih plinov in na tem področju za evropskimi cilji že danes zaostajamo. Ker bo iz prometnega sektorja to mogoče doseči predvsem z izdatnejšim številom električnih (delno tudi priključnohibridnih) avtomobilov, bodo pogoji za današnje kupce električnih vozil predvidoma ostali pozitivni.
Ugodnosti za Slovence ali penali iz Bruslja?
Med neposredne spodbude lahko poleg klasične subvencije (7.500 evrov) štejemo tudi nizko obrestno mero financiranja prek eko sklada in pri določenih ponudnikih tudi izjemno nizko nočno tarifo za polnjenje električnih vozil.
Če danes špekuliramo, da si država v naslednjih desetih letih ne bo mogla privoščiti bistvenega poslabšanja pogojev za kupce novih električnih avtomobilov (v nasprotnem primeru jo čakajo še višji penali iz Bruslja), se zdijo okoliščine za nakup električnega vozila zelo spodbudne. Kdor spada med najbolj primerne uporabnike elektromobilnosti in upošteva dolgoročno lastništvo električnega avtomobila, bo zaradi vseh ugodnosti z njim iz leta v leto varčeval, realno zniževal začetno višjo maloprodajno ceno in naposled za manj denarja dobil zelo dobro opremljen avtomobil.
To je druga generacija nissan leafa, ki je do zdaj najbolje prodajani električni avto na svetu. Pred dnevi je prvič uradno prek zastopnika pripeljal v Slovenijo.
Dnevni službeni migranti so ključna ciljna skupina
Električni avtomobil danes pride v poštev predvsem za tiste Sl0vence, ki bi se z njim veliko vozili. To so na primer dnevni migranti, ki dnevno opravijo od 100 do 200 kilometrov in vozijo po precej predvidljivi trasi.
Takih ljudi nikakor ni malo in ti so tudi najbolj izrazite potencialne stranke za trgovce z električnimi vozili. Konec leta 2014 je bilo dnevnih migrantov, ki se vozijo v službo v drugo občino, po podatkih statističnega urada 392 tisoč (51% vseh dnevnih migrantov). Zaradi slabega javnega prevoza je pred petimi leti med temi migranti za prevoz kar 87 odstotkov uporabljalo avtomobil. Kar 130 tisoč migrantov pa se je pred štirimi leti v službo vozilo celo v drugo regijo.
Kdor med temi živi v lastni hiši oziroma ima možnost domačega polnjenja električnega vozila, spada v osredno skupino potencialnih uporabnikov elektromobilnosti v Sloveniji. Domači priključek odpravlja negotovost uporabe javnih polnilnic in zagotavlja ugodnejšo ceno. Naša država bo prav zaradi razpršenosti prebivalstva (četrtina nas v povprečju živi v naseljih z manj kot 50 prebivalci) dolgoročno ostala vezana na uporabo osebnega avtomobila in torej z manj učinkovitim javnim prometom.
Poleg nissana leafa se trenutno kot najbolj konkurenčen električni avtomobil napoveduje novi hyundai ioniq, ki bo dobil baterijo večje kapacitete. Iz vidika izdelave, tehnologije in tudi izkoristka energije je ioniq že danes odličen. V primerjavi z leafom je le manj prostoren.
Leaf lahko na hitrih polnilnicah polni z močjo do 50 kilovatov (hyundai ioniq tudi 100 kilovatov), na klasičnih polnilnicah (izmenični tok AC) pa z največ šestimi kilovati moči. Njegova baterija se tako napolni v eni noči.
Prihranki so lahko izjemni: Ko 100 kilometrov stane le 85 centovTak voznik se v službo vozi 21 dni mesečno in vsak dan opravi torej dobrih 200 kilometrov. Če bi koristil ugodno nočno tarifo, bi se po podatkih enega izmed dobaviteljev električne energije račun zaradi polnjenja vozila povišal za okrog 37 evrov. Ta znesek bi zadoščal za okrog 4.400 kilometrov. Ta voznik bi za 100 prevoženih kilometrov plačal le okrog 83 centov.
To je sicer idealen primer, ko bi baterijo vedno polnili v času nizke nočne tarife in enega izmed trenutno obstoječih ugodnih paketov. Tudi v primeru nekoliko višje cene in vmesnih krajših polnjenj na hitrih polnilnicah ob avtocestah (na primer pozimi), je strošek stotih kilometrov še vedno nizek. Poudariti je sicer treba, da je take izračune težko posploševati in da se prilagajajo posameznemu vozniku, načinu njegove vožnje, konfiguraciji cest in podobno.
In če strošek stotih kilometrov zaokrožimo na en evro, je to še vedno po zdajšnjih cenah fosilnih goriv še vedno osemkrat manj kot pri primerljivem bencinsko gnanem avtomobilu (poraba 7 litrov/100 km). V enem mesecu bi z avtom kot je leaf za pogonsko energijo plačali 300 evrov manj. V enem letu tak voznik prihrani 3.600 evrov, že v petih letih 18 tisočakov.
Slovenski energetski sektor zmanjšuje ogljični odtis glede na proizvedeno enoto elektrike, prometni sektor temu še ne sledi.
Slovenija znižuje ogljični odtis v energetskem, ne pa v prometnem sektorjuSlovenija je poleg omenjenih direktih Evropske unije za zniževanje izpustov toplogrednih plinov vezana tudi k uresničevanju Pariškega sporazuma, ki ga je leta 2015 podpisalo 195 držav in bo po izteku veljavnosti nasledil Kjotski protokol. Ta sporazum je prvi globalni sporazum o zmanjševanju toplogrednih plinov in krepitvi obrambe proti posledicam podnebnih sprememb.
Raven toplogrednih plinov se v Evropi meri posebej v prometnem in energetskem sektorju. Pri tem je Slovenija glede zniževanja toplogrednih plinov celo uspešna. To je posledica tako povečanega obsega elektrike iz obnovljivih virov (v Sloveniji je to predvsem voda), kot tudi boljšega izkoristka termoelektrarn. Če je leta 2005 v Sloveniji ogljični odtis za proizvedeno kilovatno uro elektrike znašal 551 gramov, je do leta 2016 padel že na 370 gramov. Na drugi strani se nivo toplogrednih plinov v prometnem sektorju ne zmanjšuje. Posamezni električni avtomobil prispeva svoj delež CO2 na energetski in ne prometni sektor. Izpustov na ravni izpušne cevi ni, drugače je pri proizvodnji energije.
Andrej Ribič, predsednik uprave Elektro Ljubljana.
Kdo bo plačal nadgradnjo električnega omrežja?Dolgoročno bo največja ovira obsežnejše elektromobilnosti v Sloveniji zastarelo električno omrežje, kar nam je v pogovoru potrdil tudi Andrej Ribič, predsednik uprave Elektro Ljubljana. Ribič je sicer zatrdil, da količina električne energije ne bo vprašljiva in da tudi nadgradnja omrežja ne predstavlja večje ovire. Za zdaj je največja neznanka odgovor na vprašanje, kdo bo to nadgradnjo omrežja plačal. Vsak odjemalec električne energije sicer mesečno nameni znesek za omrežnino.
Kupec mora biti 'elektrokompatibilen'
Elektromobilnost ima danes sicer še številna nerešena vprašanja. Sporni so načini pridobivanja potrebnih surovin za baterije na afriški celini, marsikje vir elektrike predstavljajo umazani viri (premog), zatika se pri polnilnih mestih v stanovanjskih naseljih.
»Danes se z našimi kupci temeljito pogovorimo, ali so 'elektrokompatibilni'. Nočemo prodati vozila nekomu, ki mu ne bi odgovarjal. Čeprav se dosegi povečujejo, je treba biti previden in ga priporočiti tistim, ki z njim zares lahko dobro živijo,« nam je ob predstavitvi novega nissan leafa povedal Jean-Pierre Mesić, generalni direktor Renault Nissan Slovenija.
Električni avtomobil je namenjen za tiste Slovence, ki dnevno prevozijo vsaj med 100 in 200 kilometri.
Na trgu prvi električni avtomobili, ki nimajo večjih omejitev uporabe
S prihodom novega leafa na slovenski trg lahko prvič do zdaj govorimo, da imajo kupci na voljo resen električni avtomobil za vsakdanjo uporabo. S svojim dosegom presega na primer primerljivo velikega volkswagen e-golfa. Leaf je znanilec nove generacije električnih vozil. Čeprav je prvi in že zdaj zelo uspešen – v pol leta je Nissan zanj po svetu prejel 30 tisoč naročil – ne bo edini. Poleg dosega leaf prepriča tudi (predvsem) s prostornostjo.
Nissan bo imel v Evropi kratkoročno največjo konkurenco pri Hyundaiju (predvsem ioniq z večjo baterijo, prav tako električni športni terenec kona), v nekaj letih pa tudi pri nekaterih drugih tradicionalnih evropskih proizvajalcih. Električne avtomobile napoveduje tudi Volkswagen, iz ZDA bodo v Evropo prišle tudi prve tesle 3.
"Slovenski trg ima potencial. Delež električnih vozil na globalnem trgu znaša 1,5-odstotka in ta delež bi v Sloveniji lahko bil višji. Zdaj je problem v količinah, torej iz tovarne dobiti toliko avtomobilov, kot si jih trg želi," je nadaljeval Mesić.
Prvi kupci so na električni avto pripravljeni čakati nekoliko dlje
Razpoložljive kvote diktirajo predvsem velikost trga in razvitost prodajno-servisnih mrež. Bogati trgi imajo torej prednost in tu Slovenija dobrega izhodišča nima. Očitno bodo kvote narekovale število prodanih leafov, enako bo tudi pri Hyundaiju z ioniqom in kono. Mesić sicer poudarja, da so prvi kupci električnih avtomobilov na vozila pripravljeni počakati tudi nekoliko dlje. Kdor bi danes hotel naročiti leafa s specifikacijo, kakršne v tovarni še ne bi bilo na zalogi, bi na avto lahko čakal tudi pol leta.
Voda je glavni vir električne energije in obnovljivih virov. Pred dnevi smo si ogledali hidroelektrarno Avče na Soči. Njena posebnost je v črpalni funkciji, saj dnevno črpajo vodo v višje ležeče akumulacijsko jezero. Voda tam stoji do trenutka, ko v omrežju nastane povečana potreba po energiji in takrat se voda spusti navzdol do elektrarne. V jezeru je vode za kar 63 tisoč leafov, torej okvirno. Ta voda bi dnevno zadoščala za okrog 120 tisoč avtomobilov, ki bi dnevno prevozili 100 kilometrov.
33