Ponedeljek, 4. 10. 2021, 1.23
3 leta, 2 meseca
Za volanom dirkalnika: hyundai i20 R5
Najhitrejši avtomobil slovenskih ovinkov: "Daj, pelji ga tokrat ti …"
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,28
1
Potem ko mi je odprl vozniška vrata in se je odprl ta zelo poseben, za navadne smrtnike že kar ekskluziven svet, sem želel kar najhitreje prijeti za prestavno ročico in zapeljati ven na stezo. Med ovinke, kjer ta vrhunski dirkalnik šele zares zaživi. Tokrat za volanom hyundaia i20 R5, s katerim je Rok Turk v soboto že petič zapored postal državni prvak v reliju. Ta avtomobil v Sloveniji med ovinki konkurence nima. In kar je navzven videti preprosto, se za volanom dojema precej drugače.
Sobota pozno popoldne v Poreču. Po slabih 44 minutah dirkanja je Rok Turk pripeljal v cilj zadnje, desete hitrostne preizkušnje. Najprej mu je še v avtomobilu čestital sovoznik Vili Ošlaj, nato tudi tekmeci in člani ekipe. Pa družina in prijatelji. Čestitke za novo zmago in nov naslov državnega prvaka v reliju. Čestitke so padale, medtem ko so mehaniki že čistili dirkalno specialko hyundai i20 R5. Tudi ta je prestala vse pasti drsečih istrskih cest, luknje, popeskano cesto, leteče kamenje in gost prah, ki so ga v zrak dvignili sotekmovalci.
Držati v rokah volan avtomobila državnega prvaka v reliju je posebno doživetje.
Izvoli, vozniški sedež je tvoj …
Sedem dni prej. Motor se je ogreval že pet minut in se bližal potrebni delovni temperaturi. Ko sem dirkalnik opazoval s strani, se mi je zdel kot speča cestna pošast. Že zvok motorja v prostem teku in vse bolj opazna toplota, ki jo začne oddajati, namigujeta na skrajno eksplozivnost tega hyundaia.
Nato so se odprla vrata. Vozniška. Biti za volanom trenutno daleč najhitrejšega avtomobila s slovenskih ovinkov, s katerim je Turk ta konec tedna že tretjič postal državni prvak (prej dvakrat s Peugeotovim dirkalnikom 208 R5), je resnično posebna izkušnja. Ta vrata so kot zavesa na gledališkem odru, ki gledalcem zastira pogled tja zadaj in tako zagotavlja pravo ekskluzivnost. Tak dirkalni avtomobil daje lekcije in vsakemu, ki sede vanj in trdno prime v roke volan, pokaže, kako posebni so občutki vožnje takega avtomobila.
Prav tako mu nalije čistega vina, njegove žile napolni z adrenalinom in poskrbi, da mu postane, tesno zapetemu v sedež in s čelado na glavi, za volanom pošteno vroče. To je pač brezkompromisen avtomobil, ki nov stane okrog četrt milijona evrov in ki so ga izdelali le z enim namenom. To je, da zmaguje na mednarodnih relijih. Prav zato navadnemu smrtniku za volanom prinaša tudi strahospoštovanje.
"Neverjetno, kaj vse omogoča, a obenem veliko zahteva. Predvsem potrebuje veliko agresivnosti in odločnosti, kakršne tudi v serijskih športnih avtomobilih ne pomnim."
Zelo špartansko odmerjen vozniški prostor. Tam je le tisto, kar je nujno potrebno. Sedež je pomaknjen močno nazaj, da je razporeditev mase kar najbolj ugodna.
Plezanje skozi cevi na vozniški sedež, kjer že čaka šesttočkovni varnostni pas
S čelado na glavi je že plezanje skozi labirint cevi, ki tvorijo varnostno kletko in so osnovni del zaščite posadke pri dirkanju med drevesi s skoraj 200 kilometri na uro, poseben podvig. Tudi zato, ker Rok v višino meri kakšen centimeter manj in je zato njegov sedež nameščen nekoliko bližje volanu. Občutek za volanom takoj postane vrhunski, in to zato, ker čisto vse okrog mene poudarja to divjo naravo avtomobila. Varnostni pas me stisne v sedež, čelada na glavi pa se zdi kot nekakšen vakuum, ki me v dirkalniku distancira od dogajanja tam zunaj avtomobila. Priklop slušalk, ki so vgrajene v čelado, omogoči komunikacijo s sovoznikom.
"Kar v prvo in pojdiva. Najprej kak krog, da se vse skupaj segreje, potem pa bova malo odprla," je bil edini napotek Roka z desne strani.
Ročica sekvenčnega menjalnika levo in ročne zavore desno. Spodaj krmilna konzola dirkalnika z vsemi potrebnimi stikali in gumbi.
Vse sem pozabil, gledal proti izhodu na stezo in že držal prestavno ročico
Še deset minut prej sem imel načrt, da si bom s sedeža najprej podrobno pogledal resda špartansko opremljen vozniški prostor. Zanimalo me je, kakšni podatki se mi izpisujejo na zaslonu pred očmi. Kaj vse imam pred očmi, kaj pri roki. Toda ko sem bil enkrat tesno pripet v sedež, sem na vse skupaj pozabil. Napetost in adrenalin sta naredila svoje. Še preden sem levo nogo pazljivo položil na zelo ozko stopalko sklopke - ozka je zato, ker jo voznik načeloma potrebuje le na štartu -, sem nezavedno z desno roko že držal ročico sekvenčnega menjalnika.
"Pazi, sklopka izjemno hitro prime," mi je hotel povedati Rok in še preden je stavek končal, je dirkalnik že ugasnil. Saj sem vedel, da je treba sklopko zelo previdno in malenkostno popustiti, ob tem pa dodati malo plina, toda bilo je res hitro. V drugo ni bilo težav in moje oči so bile že usmerjene tja proti izhodu iz ograje, kjer so so se začeli pravi ovinki. Kjer me je čakala prazna cesta, no, dejansko poligon. Pa nič zato, še bolje, da ni blizu kakšnih dreves, skal in jarkov. Samo da bom tam na stezi in da končno prestavim v drugo prestavo.
Prikaz zaslona v tekmovalnem načinu. Na veliko je izpisana trenutna prestava, levo so na voljo podatki o temperaturi izpušnega plina, pritisku olja, temperaturi olja, desno med drugim tudi podatek o temperaturi vode. Spodaj pod prestavo je še podatek o trenutnih vrtljajih motorja, zgoraj prevožena razdalja …
Leva stopalka za sklopko, ki jo voznik potrebuje le na štartu in pri zagonu motorja, je zelo ozka. Največja je srednja stopalka za zavoro, pri kateri mora imeti voznik dober občutek na nogi.
Suhoparni tehnični podatki dobijo pravi pomen šele s prvoosebno izkušnjo
V prvih dveh krogih za spoznavanje steze in prvo navajanje na avtomobil sem imel čas za razmišljanje o tehničnih podatkih tega dirkalnika. To je razred R5 oziroma po novem Rally2. Podoben je tisti ford fiesti R5, ki sem jo imel priložnost pred devetimi leti voziti v Angliji. To so še naprej dirkalniki najvišjega razreda za mednarodni reli in višje so le še tovarniške specialke WRC za svetovno prvenstvo.
Za prenos moči skrbi petstopenjski sekvenčni menjalnik, za dobro lego McPhersonovo podvozje s tristopenjsko nastavljivimi blažilniki, za učinkovite pojemke pa štiribatne zavore s 355-milimetrskim premerom zavornih diskov. Tehnični podatki so seveda suhoparni in brez prvoosebne izkušnje ne povedo kaj dosti. Toda ne sliši se slabo za komaj štiri metre dolg avtomobil, ki ima brez posadke maso le dobrih 1.230 kilogramov, kajne?
Desni gumb uravnava nastavitev jakosti sistema ALS (anti lag system).
Z roko mi je obrnil ključno stikalo na volanu
Nato je Rok z desne strani segel proti volanu in premaknil eno izmed stikal. Dve taki obstajata. Tisto na levi nastavlja pritisk delovanja turbinskega polnilnika, z drugim pa je mogoče uravnavati jakost sistema ALS. Ta s čezmernim dovajanjem goriva v motor preprečuje "turboluknjo", skupaj z elektroniko pa tak dirkalnik šele takrat dobi pravo moč. Takrat ni več pripravljen za vožnjo po cesti, temveč za napad na zaprt odsek hitrostne preizkušnje. To stikalo narekuje hitrosti in odzivnost turbinskega polnilnika med ovinki.
Plin do konca. Ne da bi popustil stopalko za plin, odločen poteg ročice sekvenčnega menjalnika nazaj in ta nemudoma skoči še eno prestavo višje. Iz izpušne cevi poči, vse se za delček sekunde strese in kako sekundo pozneje, ob še enem prestavljanju med pospeševanjem, se vse ponovi. Pa nato še enkrat. Super je. In tako vse do točke zaviranja.
Odprta vrata v ekskluzivni svet dirkalnih avtomobilov
Poganja ga 1,6-litrski bencinski turbomotor z močjo 290 "konjev" in 440 njutonmetri navora ter stalnim pogonom na vsa štiri kolesa.
Voznik se lahko zlije v eno z avtomobilom
Prav tam vsak dirkalni avtomobil navduši še bistveno bolj kot med pospeševanjem. Odločno je treba stopiti na stopalko za zavoro in nato, spet brez sklopke, začeti pretikati prestave navzdol. Ročico tokrat rinem naprej. Najbolje je zavirati z levo nogo, ker je ta prosta. Ker nisem najbolj primerno obut in tudi brez ustrezne prakse, na zavori raje ostanem z desno nogo. Bo že v redu, tako ali tako ta dan ne podiram rekordov.
Navdušila me je odzivnost avtomobila in predvsem to, kako se lahko v takem dirkalniku voznik zlije z avtomobilsko tehniko. Ko si tesno pripet v vozniški sedež in se tehnika hitro odziva na še tako majhne poteze z volanom, s plinom in zavoro, potem v poznejši fazi tudi z ustreznim prenosom mase, vse skupaj postane prava eksplozivna igrača.
Rok Turk dirka že dvajset let in je petkratni zaporedni državni prvak v reliju.
Agresivnost in odločnost: tako veliko omogoča, a tudi zahteva
In to taka, presneto draga, ki na sto kilometrov popije tudi več kot 60 litrov goriva, katere štirje blažilniki stanejo 15 tisočakov - torej prav toliko kot nov serijski hyundai i20 - in ki jo je treba obuti tudi v prave dirkaške pnevmatike. Komplet zlahka stane več kot tisoč evrov.
Toda prav zato tako hitro postane všečna. Med ovinki zleze pod kožo, potem ko se kot voznik malo sprostim in začnem zares uživati. Neverjetno, kaj vse omogoča, a obenem veliko zahteva. Predvsem potrebuje veliko agresivnosti in odločnosti, kakršne tudi v serijskih športnih avtomobilih ne pomnim. Dirkalnik je pač dirkalnik in ima svoj jasen namen. To je najhitrejši čas od štarta do cilja, a do tega najhitrejšega časa je zelo dolga pot. Jaz sem seveda užival in izkušnja je bila dragocena, toda kdor želi s takim dirkalnikom zmagovati daleč od varnega poligona, na ozkih cestah, obdanih z drevesi, potrebuje najprej talent, nato pa še veliko znanja, izkušenj in prevoženih kilometrov. Res, niti približno ni preprosto in na rezultat vpliva veliko spremenljivk.
Pravo okolje za tak dirkalnik so hitrostne preizkušnje relijev. To je prizor z zadnjega relija v Poreču, na katerem je zmagal prav Turk s sovoznikom Vilijem Ošlajem.
Gumb za zagon motorja, ki zbudi 290 "konjev" v do takrat spečem motorju.
Tudi tak dirkalnik lahko ustavi senzor za nekaj evrov …
Ko gre kaj narobe, ima celo podrobnejši vpogled v dogajanje sovoznik. Pri nogah ima dodaten zaslon s parametri avtomobila, prikaz katerih je pred očmi voznika močno omejen. Edina številka, ki je izpisana zares na veliko, je podatek o trenutni prestavi menjalnika. Če se pojavi kakšno opozorilo, je mogoče to hitro slikati s telefonom in poslati inženirju v servisni coni. Če je hitrostna preizkušnja dovolj dolga, lahko pride napotek nazaj v dirkalnik že pred ciljem hitrostne preizkušnje. Kljub tehnični izpopolnjenosti lahko tak dirkalnik namreč ustavi navaden senzor, vreden morda nekaj evrov. Turku se je to letos zgodilo na najpomembnejšem slovenskem reliju v Novi Gorici, ko je izgubil zmago v skupni razvrstitvi.
Med hitrostno preizkušnjo voznik večine teh gumbov ne potrebuje, z njimi pa načeloma upravlja številne funkcije avtomobila.
Je že konec?
Žal se vsaka taka izkušnja prehitro konča. Šele po nekaj kilometrih sem dobil pravi občutek in nato bi zagotovo šlo še kaj hitreje. To so le moje misli, saj dobro vem, "koliko je ura". Na zaslonu pred očmi je izpisana razdalja prevoženih kilometrov v tekmovalnem načinu. Če bi dirkalnik najel, bi bila cena za vsak kilometer vsaj okrog sto evrov. In pravi ti prevoženi kilometri so najpomembnejši. Turka so letos najeli tudi pri Hyundai Motorsportu, da jim je pomagal razvijati dirkalnik R5 (Rally2) na osnovi nove generacije hyundaia i20. Bistvenih razlik ne bo, a ključ do uspeha je v malenkostih. Izpopolnili so na primer program za štart, ki lahko prinese tudi sekundo razlike zgolj pri začetnem pospeševanju s štartne črte. In teh testnih kilometrov je bilo samo letos že okrog šeststo. Več ko jih je, bolj zanesljiv je dirkač za volanom.
Vse to mi državni prvak pove med krogom za ohlajanje. Da, konec je. Parkirati moram in mu vrniti dirkaški sedež.
Skupaj z družino v svet relija vpet že 20 let
Nazaj v Poreč. Prav hyundai, ki sem ga vozil na Vranskem, je bil v soboto zvečer spet zalit z zmagovalnim šampanjcem. Vrhunska vožnja takega avtomobila ne pride čez noč in je predvsem zasluga dolgoletnega dela in življenja z mislijo na uspehe na avtomobilskih dirkah. Tako Roka kot tudi družine, ki je v cilju spet napeto stiskala pesti, se prestopala in čakala na cilj še zadnje hitrostne preizkušnje.
"Ne, tega čakanja se nikoli ne navadiš, nikoli ne postane rutina," pravi Rokova mama Anica, ki je nekoč sina kar malo naivno na poletno dijaško delo poslala v delavnico k večkratnemu prvaku v reliju Darku Peljhanu. Tam ga je avtošport le še bolj navdušil in tudi ob polnoletnosti si z nekaj privarčevanimi žepninami ni kupil prvega osebnega avtomobila, temveč si je za gorske dirke raje najel majhnega peugeota 106. To je bilo pred natanko 20 leti. Od takrat skupaj živijo v dirkaškem ritmu in štejejo uspehe. Z upanjem, da se bo odprla tudi pot na mednarodno raven, kar bi si petkratni državni prvak v resda izjemno dragem športu tudi zaslužil.
1