SiolNET. Avtomoto Zgodbe
4,65

termometer

  • Messenger
  • Messenger
Iz Ljubljane na Mont Ventoux z električnim avtomobilom

Brez dizla 1.500 km daleč? Odgovor dvomljivcem z “vetrovne” gore.

4,65

termometer

Mont Ventoux Škoda Enyaq
Po 1.561 kilometrih vožnje je električni škoda enyaq iz Ljubljane prispel na vrh Mont Ventouxa v Franciji. Foto: Gregor Pavšič

Dan po karavani Dirke po Franciji sem slavni prelaz Mont Ventoux nad Provanso, to slavno in pravo mitsko goro, osvojil še z električnim avtomobilom. In to iz Ljubljane, po 1.500 kilometrih grizenja v klance in spuščanja v globoke soteske, ob tem pa je raven napolnjenosti baterije le enkrat padla pod 40 odstotkov. To je dokaz dovolj dobre razširjenosti evropske polnilne mreže, prav tako tudi velikosti baterij in s tem dosega v novih avtomobilih, kakršen je škoda enyaq. Ta vožnja pa je bila tudi avtomobilski poklon tej kultni "vetrovni" gori.

Mont Ventoux se dviga prek 1.900 metrov nad Provanso. Štart kolesarske etape z vzponoma nanj je bil na nadmorski višini vsega dobrih 20 metrov. Mont Ventoux se dviga prek 1.900 metrov nad Provanso. Štart kolesarske etape z vzponoma nanj je bil na nadmorski višini vsega dobrih 20 metrov. Foto: Gregor Pavšič Vrh je gol. Skalnat in brez rastja. Dve tretjini leta tam veter piha s hitrostjo vsaj 90 kilometrov na uro. Siloviti sunki mistrala znajo  potegniti tudi prek 300 kilometrov na uro. V povezavi z vetrom je dobil tudi svoje ime. Prvič so nanj splezali v 14. stoletju, pred 60 leti so na vrhu zgradili 50-metrski telekomunikacijski stolp in leta 1951 je bil prvič del kolesarske Dirke po Franciji. Neizprosne bitke za rumeno majico. Z njo se je tudi ta 21-kilometrski vzpon zapisal med legende.

Mont Ventoux. Visok 1.909 metrov. Postal je ena najbolj spektakularnih točk letošnjega Toura in tudi osrednji cilj tokratne avtomobilske reportaže. Na vrhu sem, obkrožen s stotinami kolesarjev, parkiral stoodstotno električni avtomobil.   

Navzgor je baterija izgubila dvajset, navzdol pa z rekuperacijo zavorne energije pridobila devet odstotkov napolnjenosti. Navzgor je baterija izgubila dvajset, navzdol pa z rekuperacijo zavorne energije pridobila devet odstotkov napolnjenosti. Foto: Gregor Pavšič Iz Ljubljane s polnim prtljažnikom in baterijo

Vožnja se je začela pet dni pred tem v Ljubljani. V škodi enyaq sta bila do vrha napolnjena tako prtljažnik kot tudi baterija. To je torej športni terenec, nekoliko manjši od kodiaqa, ki s kombinacijo zadovoljivo velikega prtljažnika in velike baterije − neto kapaciteta pri različici iV 80 znaša zavidljivih 77 kilovatnih ur (kWh) − namerava igrati vlogo prvega domačega avtomobila. Realni dosegi z enim polnjenjem v tem primeru znašajo med 300 in tudi 400 kilometrov ali več.

Zato sem se pri enyaqu tudi odločil za tako dolgo pot in si zastavil nekaj osnovnih izhodišč. Ali je torej lahko tak električni avtomobil danes že dovolj praktičen, in ali je evropska polnilna infrastruktura tako dobra, da se lahko zanesem na elektromotor in z njim brez večjih težav opravim več tisoč kilometrov dolg "roadtrip"?

Tour škoda enyaq Avtomoto Včeraj na slavnem prelazu v Franciji: tak podvig opravljamo

Video - izjemni prizori z Mont Ventouxa

Del ceste proti vrhu so pred meseci preplastili z novim asfaltom. Del ceste proti vrhu so pred meseci preplastili z novim asfaltom. Foto: Gregor Pavšič

Od leta 1960 na vrhu Mont Ventouxa stoji 50-metrski telekomunikacijski stolp. Od leta 1960 na vrhu Mont Ventouxa stoji 50-metrski telekomunikacijski stolp. Foto: Gregor Pavšič Da ne bi uničil čare "roadtripa", iskanje polnilnic ne sme postati osrednja rdeča nit

Pomislek glede dosega in predvsem polnjenja baterij je na taki poti seveda najbolj očiten. Večkrat smo pisali, da je bilo do zdaj po Evropi najlažje voziti s teslami − te imajo lastno mrežo hitrih, zanesljivih in tudi cenovno ugodnih električnih polnilnic. In da, še vedno je z njimi najlažje potovati. Tokrat pa sem na pot odrinil z avtomobilom "antitesline" ponudbe, s prvim pravim električnim avtomobilom Škode.

Vsak "roadtrip" je namenjen brezskrbnemu uživanju, požiranju cestnih kilometrov, spoznavanju in odkrivanju vsega novega ob poti. Predvsem pa je namenjen brezskrbnosti. Zato iskanje polnilnic in polnjenje baterij na taki poti ne smeta postati osrednji rdeči niti.

Baterija se je spustila največ do 23 odstotkov, le dvakrat pod polovico

Iz Ljubljane sem torej odpeljal enyaqa s polno baterijo. Mimo Nove Gorice je imela baterija še 73 odstotkov elektrike, po 205 kilometrih pri Portogruaru je sledil prvi postanek za krajše polnjenje baterije in sprostitev. Petnajst minut in baterija je bila spet na treh četrtinah napolnjenosti. In tako naprej do Verone, kjer je bilo po 368 kilometrih v bateriji še 23 odstotkov elektrike. Na celotni poznejši poti se baterija ni več toliko izpraznila.

Kot je razvidno iz spodnje tabele, je namreč raven napolnjenosti baterije le še dvakrat padla na okoli 40 odstotkov. Ta podatek prikazuje, da je mreža polnilnic za tako pot dovolj razvejana in zanesljiva, predvsem pa, da ima avtomobil s tako veliko baterijo vedno dovolj rezerve. Bistvo je namreč v krajših in nemotečih postankih, ki raven baterije držijo dovolj visoko.

Ionity je odgovor Teslini mreži “hitrih” polnilnic. Elektrika na poti je za voznika brez dolgoročnih vezav draga. Za 100 kilometrov polnjenja sem na javnih polnilnicah v povprečju odštel slabih devet evrov. Ceno nižajo nekatere brezplačne polnilnice, tudi domača hišna pri gostiteljihh v Provansi. Ionity je odgovor Teslini mreži “hitrih” polnilnic. Elektrika na poti je za voznika brez dolgoročnih vezav draga. Za 100 kilometrov polnjenja sem na javnih polnilnicah v povprečju odštel slabih devet evrov. Ceno nižajo nekatere brezplačne polnilnice, tudi domača hišna pri gostiteljihh v Provansi. Foto: Gregor Pavšič

Ko so polnjenja krajša, so tudi nemoteča

Dosegel sem prav tisto, kar je bil osrednji cilj. Električni "roadtrip" mora imeti več krajših polnjenj, ki jih je mogoče učinkovito združiti tudi s siceršnjimi postanki − treba si je pretegniti noge, popiti kakšno kavo, si vzeti čas za kosilo ali malico in v mestu kaj zanimivega pogledati.

Najdaljše polnjenje na poti je bilo med obiskom Gardalanda, kjer polnilnice stojijo tik pred vhodom. Večina polnjenj med potjo je trajala od 20 do 30 minut.

Elektrika na poti je brez vezav z operaterji draga, kljub temu pa me je polnjenje za 100 kilometrov v povprečju stalo manj kot devet evrov. Lastniki vozil s sklenjenimi pogodbami z operaterji lahko ceno prepolovijo. V spodnji izračun so vštete le plačljive polnilnice, tistih nekaj brezplačnih ne.

Pregled − gibanje napolnjenosti baterije in porabe do Mont Ventouxa

 

km

% baterije

povpr. poraba

ocena dosega

Ljubljana

 

100%

 

415 km

Nova Gorica

136 km

73%

20,8 kWh

296 km

Portogruaro

205 km

74%

20,8 kWh

294 km

Benetke

250 km

59%

21,8 kWh

221 km

Verona

368 km

23%

21,5 kWh

93 km

Gardaland

424 km

100%

21,3 kWh

384 km

Milano

548 km

69%

20,8 kWh

274 km

Torino

697 km

41%

20,9 kWh

161 km

Bussoleno

743 km

94%

20,9 kWh

348 km

Montgenevre

800 km

67%

21,9 kWh

218 km

jezero Chambron

881 km

80%

21 kWh

311 km

Col du Lautaret

906 km

64%

21,6 kWh

217 km

Col du Galibier

915 km

56%

22 kWh

173 km

Grenoble

1110 km

51%

20,3 kWh

215 km

Valence

1245 km

57%

20 kWh

245 km

Montelimar

1297 km

94%

19,9 kWh

392 km

Bedoin

1540 km

83%

19,7 kWh

352 km

Mont Ventoux

1561 km

63%

20,4 kWh

210 km

Pregled - strošek polnjenj na plačljivih polnilnicah

operater

cena

kol. elektrike

Ionity

13,87 EUR

17,5 kWh

Ionity

15,01 EUR

22,2 kWh

Ionity

32,39 EUR

39 kWh

ChargeMap

10,4 EUR

20,6 kWh

ChargeMap

8,9 EUR

18,8 kWh

JuicePass

17,7 EUR

44,3 kWh

JuicePass

6 EUR

12,1 kWh

JuicePass

27,2 EUR

54,5 kWh

SKUPAJ

131,4 EUR

229 kWh

Cena na 100 km*

8,4 EUR

 

Cena na 1 kWh

0,57 EUR

 

Slikovite ceste mimo Savojskih Alp in preko slavnih prelazov

Čez Padsko nižino mimo Milana proti Torinu in naprej proti Franciji. Dvig na tisoč nadmorskih metrov v manjše smučarsko središče pri francoskem Brianconu, naslednji dan pa vožnja naprej skozi dolino in preko prelazov v Savojskih Alpah.

Po "balkonskih" cestah blizu velikega jezu pri jezeru Chambon sem se dvignil na prelaz Col de Lautaret in peljal proti kultnemu Col du Galibierju, ki leži na nadmorski višini 2.600 metrov. Ta prelaz je bil del trase povsem prve Dirke po Franciji in tudi zato na vrhu stoji velik spomenik pobudniku te dirke Henriju Desgrangeju. Od jezera Chambon do Galibierja je raven baterije padla za 24 odstotkov.

Poraba polno naloženega 2,6 tone težkega avtomobila? Pred Provanso je že padla pod 20 kWh/100 km. Malo pred Grenoblom je digitalni merilnik pokazal prvih tisoč prevoženih kilometrov, med spuščanjem proti Provansi pa se je vztrajno nižala tudi povprečna poraba. Pri Montelimarju na francoski avtocesti med Valencom in Avignonom je prvič na poti padla poraba pod 20 kWh na sto prevoženih kilometrov.

To je dober izkupiček za 4,6 metra dolg avtomobil, ki ima že prazen maso 2,6 tone. S polnim prtljažnikom je moral do takrat (1.297 kilometrov) v tem primeru opraviti že z več tisoč "višinskimi" metri.

Cesta je pravi poklon vsem neustrašnim kolesarjem, ki izzovejo ta strm in predvsem zelo dolg vzpon. Cesta je pravi poklon vsem neustrašnim kolesarjem, ki izzovejo ta strm in predvsem zelo dolg vzpon. Foto: Gregor Pavšič

Dirka po Franciji je na Mont Ventoux prvič zavila leta 1951. Dirka po Franciji je na Mont Ventoux prvič zavila leta 1951. Foto: Gregor Pavšič V družbi tistih, ki izzivajo kolesarsko sveto goro

Po 1.500 kilometrih sem bil v Provansi in ob vznožju slavnega Mont Ventouxa. Najprej je bil enyaq parkiran ob cesti za spodbudo vsem garačem, ki so morali prelaz na Dirki po Franciji v isti etapi premagati kar dvakrat, nato pa je enyaq v ta dolg in strm klanec zagrizel še sam.

"C’est une belle voiture!" je avtomobil pohvalil eden izmed obcestnih fotografov, ki v objektiv iščejo obraze utrujenih rekreativnih kolesarjev, ki sopihajo v klanec, in tudi tam, kilometer pod vrhom, kjer so svojemu cilju tako blizu in hkrati še vedno tako daleč, nočejo niti malo popustiti. Vsak izmed njih napiše del zgodbe te kultne ceste, ki se vije skoraj do nadmorske višine dva tisoč metrov.

Polnjenje baterije enyaqa doma pri gostiteljih v Provansi. Tudi hišna stenska polnilnica postaja pomemben del turistične ponudbe. Polnjenje baterije enyaqa doma pri gostiteljih v Provansi. Tudi hišna stenska polnilnica postaja pomemben del turistične ponudbe. Foto: Gregor Pavšič Za vzpon in spust je enyaq porabil osem kWh elektrike

Med vzpenjanjem sem do vrha prehitel okrog 400 kolesarjev, ki so želeli tako kot van Aert, Vingegaard, Pogačar, Carapaz in preostali premagati ta kultni vzpon in na vrhu "vetrovne gore" prikimati lastni nepopustljivosti in odločenosti.

Skoraj neslišno se je vzpenjal tudi enyaq. Iz mesta Bedoin, kjer se začne tista najtežja od sicer treh smeri vzpona na goro, je baterija izgubila okroglih 20 odstotkov napolnjenosti z elektriko.

Na vrhu gore je imela baterija še 63 odstotkov elektrike, avtomobil pa je obljubljal zavidljivih 210 kilometrov dosega. Zaloge bi bilo dovolj za brezskrbno vožnjo vse do Azurne obale, na primer vse do Nice.

In še to: med spustom se je na račun rekuperacije zavorne energije raven napolnjenosti baterije dvignila za devet odstotkov, zato je realna izguba vzpona in spusta z Mont Ventouxa znašala le 11 odstotkov baterije oziroma slabih osem kWh elektrike.

Smerokazi v dolini, od koder je prav iz Bedoina vzpon na Mont Ventoux izrazito strm in najdaljši. Smerokazi v dolini, od koder je prav iz Bedoina vzpon na Mont Ventoux izrazito strm in najdaljši. Foto: Gregor Pavšič

Tik pod vrhom je spomenik, posvečen nekdanjemu odličnemu britanskemu kolesarju Tomu Simpsonu, ki se je leta 1967 med vzponom tam zgrudil in umrl. Krivi so bili izčrpanost, dehidracija in najbrž tudi amfetamini. Tik pod vrhom je spomenik, posvečen nekdanjemu odličnemu britanskemu kolesarju Tomu Simpsonu, ki se je leta 1967 med vzponom tam zgrudil in umrl. Krivi so bili izčrpanost, dehidracija in najbrž tudi amfetamini. Foto: Gregor Pavšič Cesta se med skalami proti vrhu vije kot črna kača

Vrh gore skoraj v vseh delih dneva ponuja izjemne prizore. Vreme se nenadno spreminja, oblaki večkrat prekrijejo vrh in se nato spet hitro umaknejo. Zadnji kilometri ceste so popisani s kolesarskimi priimki, ki so tudi letos krojili vrh ene najbolj spektakularnih etap Dirke po Franciji.

Ponekod sveže asfaltirana cesta se kot črna kača vije skozi kamnito okolje in ustvarja izjemen kontrast. Ta "stražar" Provanse prav tako poskrbi za izjemno energijo. Cesta na Mont Ventoux je kot pravi živi spomenik svetovnemu kolesarstvu, tako zaradi zgodb, ki jih je pisal ta vzpon, zaradi vseh spodbud na asfaltu in tudi opomnikov, kako daleč so se kolesarji prepogosto silili v lovu za osebno zmago nad klanci in športno slavo.

Na taki cesti padajo meje zmogljivosti. Tu ne odloča več le fizična moč v nogah, ampak tudi moč psihe v glavi slehernega kolesarja, ki izzove Mont Ventoux. Profesionalca iz bogate ekipe ali rekreativca, ki dan za karavano Dirke po Franciji proti vrhu poskusi še sam. To je peklenski klanec za osebnostni preizkus in rast. Prav zato so na vrhu vsi utrujeni, a tako zadovoljni. Srečni.  

Z vrha se vsak od njih vrne bogatejši. Profesionalci s prestižnimi majicami, zmagami in mestom na naslovnicah časnikov, rekreativci z intimnim zadovoljstvom lastne tihe zmage nad provansalskim velikanom.

Mont Ventoux je kot gora, ki znatno vpliva na lokalno podnebje in zagotavlja več padavin ter s tem vlage, tudi ključna pri razvoju sivke v Provansi. Mont Ventoux je kot gora, ki znatno vpliva na lokalno podnebje in zagotavlja več padavin ter s tem vlage, tudi ključna pri razvoju sivke v Provansi. Foto: Gregor Pavšič

Šest kilometrov pod vrhom Mont Ventouxa na cesti tudi napisi v podporo preostalim kolesarjem iz Slovenije. Šest kilometrov pod vrhom Mont Ventouxa na cesti tudi napisi v podporo preostalim kolesarjem iz Slovenije. Foto: Gregor Pavšič

Tak avtomobil je vsakodnevno uporaben v majhni Sloveniji, dovolj zanesljivo pa lahko opravi tudi z veliko daljšimi potmi po Evropi. Tam je polnilnic za podporo potovanju dovolj, cene za elektriko pa so lahko brez dolgoročnih vezav s ponudniki polnilnic tudi pošteno zasoljene. Tak avtomobil je vsakodnevno uporaben v majhni Sloveniji, dovolj zanesljivo pa lahko opravi tudi z veliko daljšimi potmi po Evropi. Tam je polnilnic za podporo potovanju dovolj, cene za elektriko pa so lahko brez dolgoročnih vezav s ponudniki polnilnic tudi pošteno zasoljene. Foto: Gregor Pavšič Do "vetrovne" gore sem porabil 318 kWh elektrike

Iz Ljubljane na Mont Ventoux sem pripeljal s klasično potovalno hitrostjo, izgube časa za polnjenje so bile nemoteče, poraba po 1.561 kilometrih pa je bila 20,4 kWh na sto prevoženih kilometrov. Za celotno pot sem torej potreboval okoli 318 kWh elektrike.

Polnil sem na obcestnih polnilnicah, skoraj vedno na tistih, z enosmernim tokom DC. Dan pred vzponom na goro je hišno polnilnico − tudi te postajajo del turistične ponudbe pri nastavitvah − odstopil gostitelj.

Čeprav so električni avtomobili še naprej (oziroma vse bolj) namenjeni tistim, ki jih lahko redno polnijo doma, tudi meje elektromobilnosti padajo. Električni avtomobil ni ravno idealna izbira za cestne potepe po Evropi, toda vsaj preko Italije in Francije to vlogo lahko zanesljivo opravi. Bolj kot vprašanje, kje in kako polnimo avtomobil, je v ospredju vprašanje, koliko nas bo to stalo. Rešitev so dolgoročne vezave, ki ceno polnjenja tudi prepolovijo. Toda voznik z eno vezavo ni rešil ničesar, saj na taki poti uporablja polnilnice vsaj treh ali štirih operaterjev.

Ko avtomobil prisili voznika k drugačni vožnji, ima ta od "roadtripa" naposled veliko več …

Sobivanje z električnim avtomobilom je lahko tudi povsem filozofska dilema. Avtomobil naj bi voznika naredil svobodnega. Z njim bi moral potovati brezskrbno, in avtomobil bi moral biti tisti, ki bi se podrejal željam voznika.

Pri električnem avtomobilu pa mora voznik vendarle "poslušati" avtomobil in se mu tudi prilagajati. Avtomobil ga prisili v krajše postanke in mu prepreči mukotrpno večurno vožnjo brez počitka, prisili ga k nekoliko mirnejši in bolj sproščeni vožnji − naposled je voznik hvaležen avtomobilu, saj se počuti bolje, manj utrujeno in tudi od cestnega potepa ima lahko navsezadnje veliko več.  

Iz Ljubljane na Mont Ventoux, lahko pa tudi kam drugam. Od Lizbone na sever do Skandinavije, morda kmalu zanesljiveje tudi proti vzhodni Evropi. Te meje, ne glede na pogon, zanesljivo padajo.

Vse to je spodbudni pokazatelj za prihodnost, ko pa bo morala biti polnilna infrastruktura po Evropi še bolj zanesljiva in povezana, razvejana in predvsem za uporabnike ponekod vsaj nekoliko cenejša.

Komentarji

Pridružite se razpravi!
Za komentar se prijavite tukaj. Strinjam se s pogoji uporabe.

Delite na:
Delite na: Facebook Twitter Viber Pinterest Messenger E-mail Linkedin