Tour de France
Torek, 6. 7. 2021, 1.02
2 leti, 5 mesecev
Z električnim avtomobilom na Dirko po Franciji
Včeraj na slavnem prelazu v Franciji: tak podvig opravljamo
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,10
2
Z električnim avtomobilom (in slovensko zastavo) iz Ljubljane na najbolj slovite prelaze kolesarske Dirke po Franciji.
Z električnim avtomobilom iz Slovenije do najbolj slavnih prelazov kolesarske Dirke po Franciji? In to brez omembe vredne izgube časa za polnjenje? Tako je minilo prvih tisoč kilometrov.
Enyaq med potjo proti 2.642 metrov visokemu prelazu Col du Galibier.
Električni avtomobili so v desetletju pridobili že nekoliko občutnejši prodajni delež in zaupanje javnosti, vseeno pa do zdaj na trgu ni bilo veliko električnih vozil za pravo družinsko rabo in vlogo prvega domačega avtomobila. Kako daleč je prišel razvoj elektromobilnosti za tistega, ki bi si se odločil za tak avtomobil in se dvakrat, morda trikrat na leto odpeljal tudi na več tisoč kilometrov dolgo pot po Evropi. Torej daleč stran od domače hišne polnilnice (če jo ima) in poznane slovenske polnilne mreže.
Zato je bil tokratni izziv s polno naloženim električnim avtomobilom obiskati Dirko po Franciji, največji kolesarski dogodek leta. In to z dvignjeno slovensko zastavo izza stranskega okna v podporo slovenski četi kolesarjev, na čelu z “rumenim” Tadejem Pogačarjem.
Hitre polnilnice na poti prek Italije. Aktivacija in plačilo prek aplikacije JuicePass.
Bera prvih tisoč kilometrov iz Ljubljane do Savojskih Alp
Te vrstice pišem iz vznožja Savojskih Alp, blizu Grenobla in sicer na poti proti slavnemu prelazu Mt. Ventox nad Provanso. Tam bo jutri ena najbolj spektakularnih etap letošnje Dirke po Franciji, ki je tudi končni cilj cestnega potepa ali “roadtripa” z novo škodo enyaq. Ta je eden tistih avtomobilov, ki s prostornostjo in dovolj veliko baterijo kličejo po vlogi prvega domačega avtomobila. In če naj bi vozniki nekoč (vsaj pri nekaterih znamkah) kupovali le še (ali pa predvsem oziroma v mnogo večji meri) električne avtomobile, bi moral tak potep na Tour opraviti brez večjih zapletov.
Po tisoč kilometrih je enyaq v povprečju na sto kilometrov porabil 20,3 kilovatne ure (kWh) električne energije. To je solidna poraba glede na poln prtljažnik in tudi mnoge dozdajšnje vzpone na poti.
Po prvih tisoč kilometrih poraba dobrih 20 kilovatnih ur na sto prevoženih kilometrov. Ni slabo za velik in polno naložen športni terenec.
Strm vzpon odvzame veliko elektrike, a jo nato navzdol prek rekuperacije (seveda v manjšem obsegu) spet doda v baterijo.
Ravna cesta prek Italije, nato vzpon proti francoski meji
Za vzpon na Mt. Ventoux je bilo še prezgodaj, zato pa je za menoj prvih tisoč prevoženih kilometrov. Iz Ljubljane do Nove Gorice, nato prek Padske nižine, mimo Verone, Brescie in do Milana. Nato še mimo Torina in proti francoskim Alpam. Pred Brianconom je francoski policist le zamahnil z roko, naj vendar ne iščem potrdila o protikovidnem cepljenju, zato je šlo toliko hitreje naprej. Cesta iz Briancona proti Grenoblu pelje skozi fantastično gorsko pokrajino in mimo oz prek nekaterih znamenitih prelazov.
“Balkonske” ceste, serpentine pri Montvernierju in prelazi s pravo kolesarsko dušo
Francoske Alpe so znane po izjemno ozkih in dobesedno v skalo umeščenih cestah. Te peljejo po skoraj navpičnih stenah hribov in gora, tam pa je najpogosteje prostora le za en avtomobil. Spodaj je fotografija ene izmed takih cest, ki pa je bila le vmesna postaja ob vzponu najprej na Col de Laureate, nato pa še do 2.642 metrov visokega prelaza Col du Galibier. Tam, kjer je Primož Roglič nekoč slavil prvo etapno zmago na Dirki po Franciji in kjer na vrhu stoji mogočni spomenik Henriju Desgrangeju, ustanovitelju tega kolesarskega spektakla. Prek tega prelaza je prek 110 leti potekala tudi prva Dirka po Franciji.
Le ena izmed znamenitih francoskih ozkihc cest, vklesanih v visoko pečino.
Znamenita cesta s serpentinami pri Montvernierju. Zgodba o vožnji po tej cesti sledi v prihodnjih dneh.
Večkratni prelazi z Dirke po Franciji so vedno tudi prava meka rekreativnih kolesarjev.
Ena izmed 5o-kilovatnih polnilnic mreže e-Born v Franciji.
Navzdol se baterija polni s fiziko
Premagovanje takih prelazov je za električni avtomobil zanimiv izziv. Navzgor se poraba kajpak hitro poveča, kar velja za vsak avtomobil. Toda elektropogon ima to prednost, da med spuščanjem navzdol veliko učinkoviteje zavira prek rekuperacije zavorne energije in da to s to učinkovito polni baterijo. Vzpon za tisoč višinskih metrov na Col de Laureate in nato še devet strmih kilometrov na Col du Galibier je bateriji enyaqa odvzel okroglih 30 odstotkov baterije, toda spust nazaj v dolino jih je avtomobilu spet dodal šest odstotkov. Vse zagate je rešila aplikacija JuicePass, občasno tudi Ionity
Čas za končno oceno tovrstne uporabnosti električnega avtomobila še pride in tudi stroške polnjenj bo še treba temeljiteje analizirati. Toda prvih tisoč kilometrov do Francije je minilo brez zapletov. Pomaga seveda enyaqova velika baterija, saj v tej različici z realnim dosegom od 350 do 400 kilometrov opravlja vlogo tudi potovalnega avtomobila. Velik, prostoren in tih nudi vse tisto, kar bi od avtomobila na taki poti pričakovali.
Polnilna infrastruktura je druga plat zgodbe in pri tej je treba pred odhodom imeti nekaj izkušenj. Operaterjev električnih polnilnic v tujini je veliko, toda predvsem tisti večji imajo dokaj dobro urejen sistem. Osnova za zdaj je bila predvsem v Italiji uporaba aplikacije JuicePass (v Italiji vezano na družbo Enel X), pomaga tudi Ionity kot najbolj evropsko združenje električnih hitrih polnilnic. Pred potjo sem sicer nameraval največ uporabljati kartico ChargeMap, a je bila na terenu dejansko kompatibilna šele s četrto izbrano polnilnico. Resda deluje, a nanjo se ni mogoče zanašati.
Kdor nima sklenjene vezave in zanjo ne plačuje mesečne naročnine, bo za sicer hitro polnjenje drago plačal. Za 100 kilometrov dosega krepko prek 10 evrov.
Plačilo enkratnega hitrega polnjenja “pay per use” je predrago
Stroški za enkratnega uporabnika, ki plača “pay per use” so na takih poteh visoki. Elektrika na hitrih polnilnicah je zelo draga in polnjenje ob avtocesti presega strošek uporabe bencinskega ali dizelskega avtomobila. Sto dodatnih kilometrov za enyaqa na polnilnici Ionity ali Enel X lahko stane tudi 12 evrov in več. Ne glede na visoke obratovalne stroške polnilnic za investitorje (ker tudi uporabnikov še ni veliko), so to tako visoke cene, ki jih je lastniku električnega avtomobila težko pojasniti.
Pri tem je treba poudariti, da ti operaterji nudijo tudi določene pogodbene vezave in da te cene občutno znižajo. Pri Ionityu se cena za eno kWh prepolovi. Toda kdor bo z električnim avtomobilom daleč v tujino potoval le enkrat ali dvakrat letno, teh vezav ne bo imel in bo moral biti pripravljen na toliko višje cene. To seveda velja ob običajni uporabi polnilnic. Kdor si bo vzel čas in iskal cenejše možnosti, bo lahko občasno polnil tudi brezplačno.
V prvih tisoč kilometrih sam s polnjenjem realno časa nisem izgubil - baterija se je čisto vedno polnila ob 15-minutnih postankih, polurnem kosilu, ogledu zanimivosti in podobno.
Karavana Dirke po Franciji gre danes spet naprej. S škodo enyaq najprej proti Mt. Ventouxu, kjer bo karavana pod vodstvom Pogačarja pripeljala jutri.
2