Toyota auris

Če avtomobil ni lep, mu nič ne pomaga, da je dober - kupcev v prodajni salon ne bo. Toyota je to lekcijo osvojila, novi auris prepriča od zunaj in z "drobovjem".

1 / 27

Foto: Miha Merljak

2 / 27

Foto: Miha Merljak

3 / 27

Foto: Miha Merljak

4 / 27

Foto: Miha Merljak

5 / 27

Foto: Miha Merljak

6 / 27

Foto: Miha Merljak

7 / 27

Foto: Miha Merljak

8 / 27

Foto: Miha Merljak

9 / 27

Foto: Miha Merljak

10 / 27

Foto: Miha Merljak

11 / 27

Foto: Miha Merljak

12 / 27

Foto: Miha Merljak

13 / 27

Foto: Miha Merljak

14 / 27

Foto: Miha Merljak

15 / 27

Foto: Miha Merljak

16 / 27

Foto: Miha Merljak

17 / 27

Foto: Miha Merljak

18 / 27

Foto: Miha Merljak

19 / 27

Foto: Miha Merljak

20 / 27

Foto: Miha Merljak

21 / 27

Foto: Miha Merljak

22 / 27

Foto: Miha Merljak

23 / 27

Foto: Miha Merljak

24 / 27

Foto: Miha Merljak

25 / 27

Foto: Miha Merljak

26 / 27

Foto: Miha Merljak

27 / 27

Foto: Miha Merljak

Razred: C – spodnji srednji Sorodna vozila: / Družina modelov: auris (kombilimuzina, karavan, verso) Predhodniki: auris 1. gen. (2006–2012) Letna prodaja: 100.000 (Evropa), 200 (Slovenija) Proizvodnja: Burnaston (Velika Britanija) Začetek prodaje: januar 2012 Cene: od 13.500 evrov naprej (z upoštevanim rednim popustom!)

Poudarki: – bolj vpadljiva oblika, – izboljšana aerodinamika, nižje težišče, – širjenje palete s karavanom, prenovljenim versom, – hibridni pogon že ob začetku prodaje, – malo elektronskih pripomočkov.

"Ne igraj se s kruhom!"

V zadnjih desetih letih so avtomobilske znamke zakuhale že kar nekaj težkih napak, ko so močno uveljavljeni model zamenjale z novim, povsem drugačnim. Toyotina odločitev, da legendarno corollo zamenja z aurisom, se je izkazala za eno teh napak, a na Toyotino srečo je šlo zgolj za razmeroma preprosto rešljiv "kiks".

Tole z aurisom in corollo je sicer težko razumljiva zgodba: Toyota se lahko s številom vseh prodanih avtomobilov kosa z Volkswagnovim golfom, aurisovo prodajo pa rada prišteje k devetim generacijam corolle, češ da gre za enako kombilimuzino. Hip zatem samozavestno trdi, da je auris povsem drugačna zgodba od corolle.

Corollina težava je bila to, da je bila uveljavljena, znana, vsaka naslednja generacija je morala biti logično nadaljevanje prejšnje. Tako kot golf. Ta zgodba ni dopuščala kreativnosti. Da to, da imaš tako uveljavljen model v svoji paleti, ni nujno slabo, danes pri Toyoti vedo, a kot rečeno, napaka je bila popravljiva.

Odličje na popravnem izpitu?

Kaj je bila sploh aurisova težava? Zagotovo to, da naj bi bil pod krinko novega imena to povsem drugačen, bolj atraktiven, bolj živahen in nasploh bolj všečen model. Hotel je biti model, ki bi ugajal, ne pa navduševal racionalne kupce, tako kot je corolla.

Ali je bil prvi auris lep ali ne, je sicer stvar osebnega okusa, a statistika je pokazala, da auris ni niti navdušil novih kupcev niti zadovoljil zvestih voznikov coroll.

Da bi dijak na popravnem izpitu dobil petko, se po mnenju moje gimnazijske učiteljice ne spodobi. No, pa naj bo prav dobra štirica za snovalce nove toyote auris, delo so namreč opravili temeljito, z glavo in s čustvi!

Želi biti auris lexus?

Če avtomobil ni lep in opazen, ljudje vrlin sploh ne morejo zaznati, saj sploh ne pridejo v prodajni salon. Prva naloga novega aurisa je torej navdušiti z obliko. Se pokazati, zanetiti ogenj v očeh pri opazovalcih.

Menimo, da novi auris za to ima "šanse". Na predstavitvi se je namreč zgodilo prav to – iz atraktivno belega suzukija je pristopil mladenič in začel opevati aurisa, kako je lep. Česa takega Toyotini možje že dolgo niso slišali. Oziroma so, pred nekaj meseci, ob vročem kupeju GT86. Temu kupeju je novi auris podoben s povsem ravno in navpično armaturno ploščo, v dražjih izvedenkah je ta prevlečena z usnjem!

Zunanja oblika je sicer precej podobna Lexusovi modelu CT, a to pač ne more biti slabo. Pa vendar naj povemo, da oblika jemlje davek pri praktičnosti, novi auris je namreč nazaj slabo pregleden, tako kot lexus CT.

Sicer nova oblika ne prinaša kakšnih posebnih prostorskih presenečenj, novinec je od svojega predhodnika vendarle daljši za pet centimetrov, a ob enaki medosni razdalji podaljšan samo v previsa.

Znotraj se dobro, spredaj zelo dobro, zadaj povprečno, prtljažnik je s 360 litri pričakovano velik, in to tudi pri hibridnih različicah. Baterija je namreč pri novem aurisu nameščena pod zadnjimi sedeži, ne zaseda prtljažnega prostora.

Nižje težišče za več udobja, ne za športno vožnjo!

Glavna naloga novega aurisa je torej vleči poglede, pa vendar smo prepričani, da bo zamikal tudi tiste, ki preštevajo pluse in minuse. Med te so že doz daj spadali Toyotini oboževalci, kar nekaj teh oboževalcev pa se je medtem nekoliko postaralo. In pri Toyoti odkrito pričakujejo, da bo novi auris dosegal tudi srca starejših voznikov. Toda starejši vozniki, ki radi sedijo visoko in bolj pokonci, naj raje počakajo na tehnično sorodnega prenovljenega versa, za starejše je novi auris samo pogojno primeren.

Novinec je namreč v duhu okoljevarstvenih časov dokaj aerodinamičen, s količnikom zračnega upora 0,277. Je kar nizek avtomobil, dobrih pet centimetrov nižji od predhodnika in bližje tlom, od tal oddaljen komaj deset centimetrov.

Za štiri centimetre je nižje težišče, kar pomeni manj nagibanja karoserije v ovinkih, a to naj še ne vzbudi apetitov po športni vožnji. Nizko težišče je namreč inženirjem omogočilo, da "normalno" dinamične vozne lastnosti dosežejo z mehkejšimi blažilniki. Cilj je bil torej dvigniti raven udobja, bog ne daj da bi kdo hotel kaj drugega! Auris je namreč tudi v svoji drugi izdaji namenjen predvsem umirjeni ekološki vožnji!

Hibrid varčnejši od dizla

In v tem duhu si največ pozornosti zasluži hibridna različica, ki bo kupcem na voljo že ob samem začetku prodaje. Tehnično bo šlo za znani, priusov pogonski sklop, ki pa so mu nekoliko privzdignili peruti.

Ob priganjanju se namreč nekoliko prijetneje oglaša, voznika ob tem ne nadira tako glasno kot pri priusu. V praksi je to sicer občutno, pa vendar je vsakomur jasno, da lastniki hibridov ne pritiskajo na tipko sport, pa čeprav je na voljo.

Z drugimi motorji novi auris ne prinaša bistvenih novosti, motorje so samo nekoliko optimizirali, z ekoprijemi seveda. Tako so njihova posebnost nizke emisije, s čimer si Toyota obeta veliko uspeha na razpisih za flotna vozila – vse več evropskih družb svojo okoljsko ozaveščenost kaže tudi tako, da v svoje flote izbira na podlagi ekopodatkov.

Na predstavitvi smo preizkusili hibridno in dvolitrsko dizelsko različico. Občutki? Dvolitrski dizel je bil na razgibanem terenu vzdolž atlantske obale bolj prijeten, saj v klance pospešuje veliko bolj tekoče, hibrid kljub omenjeni optimizaciji priganjanja v vrtljaje svoje slabosti pokaže prav na klancu.

Je pa hibridni auris dosegal nižjo porabo, ob raznoliki vožnji je zlahka ostajal pri petih litrih in pol, pri dizlu pa smo se morali za tak rezultat veliko bolj truditi. Med tema dvema motorjema je torej ena proti nič za hibrida, a prava varčna ponudba za racionalne umirjene voznike je šele 1,4-litrski dizel s 66 kilovati, pa čeprav zaradi dizelskih saj to ni tudi najbolj ekoponudba v aurisovi paleti.

Kaj pa elektronika?

Auris torej navdušuje zmerne ekovoznike, manj pa navdušence nad elektronskimi pripomočki za vožnjo. Računalničarji se bodo razveselili tudi multimedije z navigacijo, ki išče po Googlovih podatkih, in raznih online aplikacij za vožnjo. O drugih na predstavitvi niso želeli prav na glas govoriti – je kriva slaba pokritost z internetom v portugalskih vasicah ali slaba ponudba aplikacij?

Pogrešali smo tudi omembo raznih elektronskih pripomočkov za vožnjo, na voljo je samodejno bočno parkiranje, a saj veste, aktivni tempomat je v preteklih letih postal pripomoček sedanjosti in ne prihodnosti, pričakovali bi vsaj sistem samodejnega ustavljanja pri nizkih hitrostih ali opozorilnik pred naletom. "Vse to pride na vrsto slej ko prej," odgovarjajo pri Toyoti.

Toyota auris
spodnji srednji razred; kombilimuzina, 5 vrat, 5 sedežev
dolžina: 4257 mm; širina: 1760 mm; višina: 1460 mm; medosna razdalja: 2637 mm; obračalni krog: 10,4 m; prtljažnik: 360 l; rezervoar: 50 l (hibrid 45 l)
1,33
bencinski 4-valjni vrstni motor; prostornina: 1329 cm3, moč: 73 kW pri 6000 vrt/min; navor: 128 Nm pri 3800 vrt/min; start-stop; 6-stopenjski ročni menjalnik; prednji pogon; gume: -; masa: 1150 kg; hitrost: 175 km/h; pospešek: 12,6 s; poraba: 5,4 l/100 km; emisije CO2: 125 g/km;
1,6
bencinski 4-valjni vrstni motor; prostornina: 1598 cm3, moč: 97 kW pri 6400 vrt/min; navor: 160 Nm pri 4400 vrt/min; 6-stopenjski ročni menjalnik; prednji pogon; gume: -; masa: 1190 kg; hitrost: 200 km/h; pospešek: 10,0 s; poraba: 5,9 l/100 km; emisije CO2: 138 g/km;
1,6 CVT
bencinski 4-valjni vrstni motor; prostornina: 1598 cm3, moč: 97 kW pri 6400 vrt/min; navor: 160 Nm pri 4400 vrt/min; brezstopenjski samodejni CVT menjalnik; prednji pogon; gume: -; masa: 1355 kg; hitrost: 190 km/h; pospešek: 11,1 s; poraba: 5,7 l/100 km; emisije CO2: 138 g/km;
hybrid
bencinski 4-valjni vrstni motor + elektromotor; prostornina: 1798 cm3, skupna moč: 100 kW pri 5200 vrt/min; navor (samo bencinski motor): 142 Nm pri 4000 vrt/min; samodejni brezstopenjski planetni menjalnik; prednji pogon; gume: -; masa: 1310 kg; hitrost: 180 km/h; pospešek: 10,9 s; poraba: 3,8 l/100 km; emisije CO2: 87 g/km;
1,4 D-4D
dizelski 4-valjni vrstni motor; prostornina: 1364 cm3, moč: 66 kW pri 3800 vrt/min; navor: 205 Nm pri 1800 - 2800 vrt/min; 6-stopenjski ročni menjalnik; start-stop; prednji pogon; gume: -; masa: 1195 kg; hitrost: 180 km/h; pospešek: 12,5 s; poraba: 3,8 l/100 km; emisije CO2: 99 g/km;
1,4 D-4D M/M
dizelski 4-valjni vrstni motor; prostornina: 1364 cm3, moč: 66 kW pri 3800 vrt/min; navor: 205 Nm pri 1800 - 2800 vrt/min; 6-stopenjski samodejni robotizirani menjalnik; start-stop; prednji pogon; gume: -; masa: 1195 kg; hitrost: 175 km/h; pospešek: 14,7 s; poraba: 4,2 l/100 km; emisije CO2: 109 g/km;
2,0 D-4D
dizelski 4-valjni vrstni motor; prostornina: 1998 cm3, moč: 91 kW pri 3600 vrt/min; navor: 310 Nm pri 1600 - 2400 vrt/min; 6-stopenjski ročni menjalnik; start-stop; prednji pogon; gume: -; masa: 1310 kg; hitrost: 200 km/h; pospešek: 10,0 s; poraba: 4,3 l/100 km; emisije CO2: 112 g/km;

http://opentoronto.com/calculators/converter_mpg_to_l_per_100km.php

[video: 13185 / ]

<a href="/avtomoto/katalog/avto/Toyota.aspx" rel="nofollow" title="Toyota v našem katalogu avtomobilov">Toyota v našem katalogu avtomobilov</a>

Začetek prodaje v Sloveniji: marec 2010

Hibridna različica od julija 2010. Cene od 13.890 EUR (3v) / 14.440 EUR (5v).

Julija prihaja hibridni auris

Hibrida nismo vozili, smo ga pa že videli, čeprav gre za ženevsko novost. Pogonski sklop bo povsem enak tistemu v priusu, torej z 1,8-litrskim bencinskim motorjem v kombinaciji s 60 kW močnim elektromotorjem in emisijami pod 99 grami ogljikovega dioksida na kilometer. Cenovno bo avtomobil za okoli štiri tisoč evrov dražji od osnove dizelske različice.

Kaj pa vpoklic?

Brez tega vprašanja seveda ni šlo. No, pravzaprav so pri Toyoti komaj čakali, da nam situacijo podrobno razložijo. Pripravljeno so imeli celo "sporno" stopalko, z velikim zanosom so nam celo demonstrirali popravilo. Pravijo namreč, da so si največ slabe volje med strankami naredili v štirih dneh po prijavi napake, ko niso vedeli, kako in kaj. Priznali so, da so bili o težavi obveščeni že pred leti, a takrat so stopalko preverjali v svojih delavnicah (laboratorijih?), v katerih pa se težava ni pojavila. V kolikšnem času bodo na cestah vozile samo "popravljene" toyote, je odvisno od strank, a pričakujejo, da bodo do letošnjega julija "popravili" vsaj 90 odstotkov avtov z napako.

Sorodne vsebine

Komentarji

Pridružite se razpravi!
Za komentar se prijavite tukaj. Strinjam se s pogoji uporabe.

Popularno

Vroči članki

Najbolj brano