Ko naenkrat zarohni vsa cestna eskadrilja BMW M …

Ne moreš ostati hladen!

Kdor je vsaj malo zaljubljen v pločevino, tistega jutra na balkonu centra varne vožnje ÖAMTC Wachauring v Avstriji ne bi mogel ostati hladen. Jurišna, dirkaška formacija, sestavljena iz vse modelne palete bavarske M-power elite – M 135i, M3, M5, M6 coupe in kabriolet ter X5 M in X6 M – postavljena na asfalt, porisan z ostrimi gumijastimi potezami trenutnega navdiha kilovatskega in njutonmetrskega vozniškega ekspresionizma.

Potem pa še grgrajoč zvok strojev, ki se – kot da bi čakali na olimpijsko sprintersko preizkušnjo – ogrevajo v prostem teku, iz podzavesti nehote, v znak čustvenega poklona vrhunski tehniki, pač potegne iskren, čisto intimen nasmeh.

Temu spontanemu odzivu pa se je tako avtomobilskemu ljubitelju kot tudi, da, profesionalnemu novinarju, enako težko upreti. Je skoraj nemogoče. Isti trenutek možgani sicer čustva presekajo z mislijo: "Da, in … Kaj? Saj ima M-garaža iz Garchinga tudi ugledne tekmece, tri najbolj neposredne, celo iste nacionalnosti, če smo že pri germanski inženirski natančnosti in perfekciji." Res je, v Stuttgartu Porsche in Mercedes-Benzov AMG, v Ingolstadtu pa še Audi in njegova RS, z legendarnim pogonom quattro oplemenitena, specialna enota za hitro posredovanje voznih užitkov. Res so dobri, pa tudi spomin na stezo Navak in adrenalinski zmenek z japonsko godzillo GT-R je še kako svež. Da, vsi našteti so prav tako nesramno hitri, natančni, ekskluzivni, zaželeni … Da o še lepše uglašenih italijanskih vrancih, bikih in trizobih niti ne izgubljajmo besed.

Ampak kljub vsemu: tisti trenutek, ko sam stopiš pred njih, avtomobilske atlete iz prve jakostne skupine M-selekcije, preprosto pač ne moreš ostati povsem hladen, ravnodušen in nevpleten.

Če ne prej, se čustvena nevihta začne, ko pohodiš na polno …

Četudi si mojster igre "kameni obraz", boš v družbi tako vrhunske tehnike pač prej ali slej popustil. Če ne prej, pa za volanom, ko v tretji prestavi na izhodu iz šikane z vso močjo desne noge tiščiš proti tlom in poslušaš rezki, a do konca prvinski tenor še atmosferskega stroja V8 v M3, ki tam proti 8.000 vrtljajev v minuti, ob sočasni naježitvi dlak in voznikovih notranjih organih, stisnjenih od hrbtenico, doseže svoj vrh.

Zajtrk z M-inženirjem

Še pred odhodom na stezo pa smo za mizo v miru pokramljali z inženirjem, ki od leta 1986 razvija to zares prepričljivo, skorajda že napol dirkaško avtomobilsko tehniko, namenjeno cestni uporabi.

Maximilian Ahme, odgovoren za funkcionalno integracijo v modelih BMW M5 in M6 je bil tisti samozavestni mož, ki je vedel, da bomo za volanom težko našli kaj takega, kar bi mu dalo misliti. Možakar je bil upravičeno samozavesten. Vedel je, kaj nam bo dal v roke, saj je že pred našim prihodom videl kar nekaj osuplih, predvsem navdušenih obrazov novinarskih kolegov z vsega sveta.

Najprej nas je seveda zanimalo, kaj je res povsem novega. Nekaj vendar mora biti, da so na kupu vsi M-modeli.

Keramične zavore z neuničljivimi koluti

Tehnični pogovor je takoj stekel, pričakovali smo sicer nekaj v smeri novih karoserijskih gradnikov CFRP-ja, cinkove pene, magnezija … A to je bil račun brez krčmarja. Bistvo tokratnega druženja so bile vozniške vaje, kjer smo se lahko prepričali, zakaj je M v štirih desetletjih postala najbolj "powerful" oziroma najmočnejša črka na svetu. Čisto sveža tehnična novost pa so v resnici le nove keramične zavore.

Zavore so v avtomobilu, kot je M5, ki tehta skoraj slabi dve toni in kljub temu stotico doseže v pičlih 4,4 sekunde, brez nadaljnjega eden izmed najbolj obremenjenih elementov. Inženir Ahme, ki se je v zadnjem času največ ukvarjal predvsem z optimizacijo modelov M5 in M6, pove, da so na novo razvili do uporabnikov menda najbolj prijazne keramične zavore, ki na zavornem pedalu tudi v mestu oziroma v povsem običajnem prometnem toku zagotavljajo enako prepričljiv občutek kot pri dosedanjih kompozitnih zavorah s koluti iz sive železne litine.

Ta novi keramični zavorni sistem pa je, jasno, zmogljivejši pri ekstremnih obremenitvah na stezi in za povrhu še za kar 19,5 kilograma lažji. Strukturna zmes koluta menda omogoča njegovo dosmrtno uporabo, to pa pri M tudi za motorje definirajo z vsaj 250.000 kilometri, seveda tudi dirkaško navdahnjenimi.

V celotni življenski dobi avtomobila se torej menjajo le zavorne obloge, ki jih ob kolut pritiskajo šestbatne čeljusti, in to tudi, če je avto še tako pogosto na dirkališču. Tak kolut je sicer v premeru za centimeter večji (410 mm) in še nekoliko debelejši.

Na tem mestu smo se dotaknili tudi M-elektrifikacije, vendar …

… daleč nisva prišla. "Obstajajo načini, da avtomobil postane še zmogljivejši in obenem energijsko učinkovitejši. Da pa je še hitrejši, ni nujno, da mora biti močnejši. Veliko se ukvarjamo s tem in smo kar uspešni," je bil diplomatsko zgovoren Maximilian. "Sistem KERS? Da ali ne," sem vprašal neposredno in izvedel le to, da je zajemanje energije ob polnem zaviranju resen izziv za tudi za M-razvojnike.

Ob temi, kako ujeti vso energijo okoli 2.000 hipno sproščenih kilovatov ob zaviranju, ki smo jih tudi sami pozneje pridelali oziroma sprostili na zavori na koncu ravnine na stezi, se razvije bolj neformalen pogovor. V njem se dotakneva tudi vloge superkondenzatorja, ki pa bi kljub vsemu preveč posegel v uravnoteženost vozne dinamike oziroma stremljenje M k idealni razporeditvi mase.

Jasno, elektrodinamično zviranje v tovorni lokomotivi ni težava, ker je nosilnosti in prostora dovolj, v športnem avtu pa šteje vsak gram.

Kaj pa M1?

Kar torej zadeva elektrifikacijo oznake M, nismo, kot rečeno, izvedeli nič konkretnega, uradnega. Zato ste M-privrženci lahko prepričani, da bo zadek teh športnikov še kar nekaj časa poleg modro-rdeče oznake krasil tudi zajeten izpušni sistem.

Pa še iskren nasmeh inženirja, ko je beseda tekla o optimizaciji bencinskih motorjev, in dejstvo, da je tudi on s svojim M6 suvereno "oddriftal" krog oziroma dva, nam je po svoje dal vedeti, kdo bo verjetno še kar nekaj časa napajal M-konje.

Bodo pa v prihodnosti, čeprav nam tega inženir Maximilian Ahme seveda ni potrdil, verjetno na M-oddelku vseeno dobili v obdelavo tudi prihajajočo EV-serijo i.

Še bolj pa nas je zanimalo, ali je že prišel čas za reinkarnacijo zverine M1 iz leta 1978, ki je črko M takrat izstrelila med zvezde: "Jaz bi z največjim veseljem naredil tak avtomobil, vendar je to bolj vprašanje za naše trženjsko-prodajne stratege."

Kilogrami pod nadzorom toge karoserije, elektronike in M-aktivnega diferenciala

Preden smo se podali na stezo, smo se z inženirjem pogovorili tudi o vplivu mase. Maximilian Ahme je odkrito povedal, da jim pri novem M5 zaradi velikosti in teže posameznih komponent mase med prvim in zadnjim delom avtomobila pač ni uspelo spraviti v idealno razmerje 50 : 50 kot pri modelu M3. No, odstopanje tudi pri M5 ni veliko, 53 (spredaj) : 47 (zadaj).

Da bi kar najbolj ukrotili vpliv kilogramov, so inženirji med drugim zasnovali torzijsko izredno togo karoserijo z namestitvijo na preme s paneli visoke trdnosti. Ta strukturna tehnologija optimizira torzijsko togost in zagotavlja, da se dinamične sile enakomerno kanalizirajo prek karoserije. Sile, ki delujejo na stabilizatorje na eni strani vozila, ko vozilo na primer povozi robnik, se tako enakomerno prenesejo prek vsega sprednjega dela avtomobila.

To se še posebno dobro občuti pri vožnji na meji, ki smo si jo tokrat lahko privoščili, tudi prek robnikov steze Wachauring. Seveda pa pri bitki s fizikalnimi silami in kilogrami izdatno pomagajo še elektronski nadzor blažilnikov, specifični sistem krmiljenja (servotronic) in DSC-sistem (elektronski nadzor stabilnosti) s programom M-dynamic. Lastnosti delovanja teh sistemov voznik lahko nastavlja.

Prilagodljiv značaj – od udobne cestne križarke do jurišnega bombnika

Na panoramski vožnji z M6 coupejem in kabrioletom sta se torej za stikalom (Mdrive) M1 in M2 skrivala dva različna značaja. Z nastavitvijo M2 smo avto podredili udobnemu križarjenju, pritisk na prednastavljeno konfiguracijo M1 pa je aktiviral vse motorne steroide in dinamični, pardon, že skoraj pravi reli telovadbi po dobri štiri metre široki podeželski cesti stregel še z najbolj športno odzivnostjo menjalnika, volana ter vzmetenja.

Na stezi smo M-diferencialu pokimali, za hvala pa je bilo v trenutku pretiravanja časa pač premalo

Večji masi modelov M5 in M6 pa je prilagojen tudi aktivni diferencial z omejenim zdrsom. Stopnja zapore zadnjega – to krmilita elektronska enota in večlamelna sklopka – se lahko nastavi od 0 pa do 100 odstotkov. To na primer pri M3 ni mogoče, torej popolnoma odpreti diferenciala.

Na stezi smo mu pokimali, res. Ko smo z M6 v skoraj 90-stopinjski zavoj prišli občutno prehitro in samozavestno, smo nos vendarle spravili v smer, še preden bi inštruktorji morali za nami znova postavljati stožce. Stopnja zapore, ki je potrebna za optimalno vlečno silo in stabilnost, se prilagodi res hipoma, kot bi mignil. Bila je preprosto hitrejša od biološke komunikacije med našimi rokami in možgani.

M5 in M6 sta kljub večji masi tako celo bolj kultivirana in odločno bolj gosposka od razbijača M3, ki je agilnejši, a hitreje in z veliko manj odpustkov kaznuje voznikovo nezbranost.

Vektoriranje navora tudi oba SUV M-orjaka dela neverjetno gibčna

Velika masa in višje težišče pa sta še toliko bolj očitna pri obeh brutalno močnih orjakih M SUV, modelu X5 in X6. Doživeti polno pospeševanje v takem avtomobilu je, milo rečeno, epsko doživetje. Ta dva avtomobila se kljub svoji zajetni postavi v dvestotico dobesedno zaletita. Občutek ob tem početju pa je tak, kot da bi jezdil na čelu srednjeveške težke konjenice. Noro, vam povemo.

Ukrotiti njuno postavo oziroma njune kilograme sredi 180-stopinjskega zavoja se zdi sila dramatična naloga in bi verjetno tudi bila, če ju inženirji ne bi opremili s sistemom DPC (dynamic performance control). Ta omogoča hipno prerazporejanje pogonskega navora na kolo z večjim koeficientom oprijema oziroma z večjo bočno vodilno silo.

Pozor, vroče!

Temperaturne obremenitve motorja, ki nastajajo pri preganjanju takih strojev po dirkališču, so seveda velikanske. Inštruktorji so nas po vsaki določeni sekvenci hitrih krogov vodili v regeneracijski krog, v katerem smo ob konstantni hitrosti brez zaviranj in naglih pospeševanj hladili material.

Selitev turbin v center motorja ima prednosti, a slaba stran tega ukrepa je nedvomno temperaturna obremenitev materiala. Inženir Ahme je našemu pomisleku pokimal in nam pojasnil, da ima prav zaradi tega motor novega M5 in M6 kar deset hladilnikov.

Za motor, motorno olje, olje menjalnika, turbinski polnilnik in polnilnik zrak ter posebnega še za ohranjanje temperature tekočine v volanskem servoojačevalniku in tistega, ki nadzoruje temperaturo glavne krmilne enote elektronskih motornih možganov.

Na vrhu saharskih razsežnosti M-vozniških občutkov še vedno največji pečat pusti atmosferski M3 …

Tisti petek smo torej preizkusili vse razsežnosti elitne družine M, ki je skozi štiri desetletja postala ena izmed najbolj prepoznavnih ikon svetovne avtomobilske industrije. Vsak od emov je vsaj za odtenek, nekoliko drugačen, poseben. A čisto vsi, tudi najmanjši M 135i in M550d xDrive, ki v resnici rodovniško spadata v malce nižjo kasto BMW M preformance, so zares brutalno hitri, natančni, ekskluzivni in tehnično dodelani do zadnjega zobnika, čipa in ročice.

Skoraj vsi so zmožni razmeroma dobro opravljati avtomobilsko tlako vsakdanje uporabe, a prav vsi znajo blesteti in zobe pokazati tam, kjer sta še vedno prisotni avtomobilska prvinskost in romantika, na stezi.

Zmožnost sočasnega tako rekoč hipnega vpoklica dveh najbolj prvinskih čustev, sreče in strahu, je v avtomobilskem svetu redkost. Da, v resnici malo je avtomobilov, ki so zmožni v enem samem ovinku smrtno grozo spremeniti v huronsko navdušenje.

Funkcija čustvenega ojačevalca je nedvomno močna in prepričljiva M-vrlina.

Povemo pa vam, da je najbolj pristen, dirkaški, zahteven in navdušujoče barabinski med vsemi še vedno M3. To je avto, ukrojen po meri vozniškega sladokusca. Zahteva znanje in prav je tako. A kdor je vozniško dovolj superioren, da ga do popolnosti obvlada tudi brez elektronskih meja, bo v njem nagrajen z občutki, rezerviranimi za vozniške bogove.

Pa še v njegovem nosu se še vedno bohoti atmosferski motor, tak, ki se brez oklevanja zavrti do 8.300 vrtljajev, tak, ki na polno diha brez pomoči turbine, in tak, ki zapoje tako, da je dobro slišan tudi med italijanskimi motornimi arijami.

… in brutalno močna, velika in težka velikana X5 in X6 M

Orjaka sta resnično zelo uravnotežena, inženirsko dodelana, tako izpiljena, da se njuna divja masa, ki bi lahko povzročala težave vozni dinamiki, zdi res povsem pod nadzorom in zaprta v strogo varovanem elektronskem zaporu.

Med zavoji velikost in teža pustita dramatičen občutek, a v resnici sta ta avtomobila tudi ob pretiravanju skoraj imuna proti pre- in podkrmiljenju. Kljub temu ne moremo spregledati dejstva, da sta predstavnika segmenta, ki je narejen po načelu: "Zakaj? Ker lahko …"

Sta upravičeno polnopravna in še kako opazna člana M-družine, ki pa v resnici bolj kot športnosti strežeta prestižu, svojevrstnemu avtomobilskemu hedonizmu. Kupec BMW-ja M3 verjetno ne bo nikoli razmišljal o X5 ali X6 M. Ta dva pač znata do konca osupniti čisto drugačne, prav tako posebne in že skoraj nesramno bogate ljudi. Za povrhu pa sta čisto prava tekmeca še enemu tovrstnemu križancu avtomobilske inženirske estrade mercedes-benzu G63 AMG, ki pa je na voljo celo v 6x6 izvedbi.