promet
Četrtek, 29. 1. 2026, 4.00
2 meseca
"Parkiranje ni človekova pravica, ampak privilegij"
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,22
Statistika je neizprosna: na tisoč prebivalcev imamo več kot 500 avtomobilov, v Ljubljano pa se vsak dan pripelje več kot sto tisoč avtomobilov, v povprečju z 1,6 potnika. Pritisk na parkirna mesta je neizogibno ogromen.
Po občutni, 30-odstotni podražitvi parkiranja v Ljubljani so se razvnele kritike na račun občine, ki naj bi zaradi uvedbe nedeljskega in nočnega plačljivega parkiranja dobesedno preganjala avtomobile iz mesta. A zavrelo je tudi v stanovanjskih soseskah, kjer je bilo parkiranje do zdaj brezplačno, stanovalci pa so po postavitvi parkomatov soočeni z dodatnim stroškom. Nezadovoljstvo je v Štepanjskem naselju tako veliko, da bo strasti na terenu danes poskušal pomiriti ljubljanski župan Zoran Janković. Mi pa smo pogledali, ali je Ljubljana z novo parkirno politiko res napovedala vojno avtomobilom, kot pravijo kritiki, ali po tem pravzprav ne odstopa od drugih primerljivih mest.
Anomalije pri nočnem parkiranju
Mestna občina Ljubljana je sredi januarja parkiranje v časovno omejenih conah podražila za 30 odstotkov. Cena parkiranja ob vozišču v coni 1 od 12. januarja namesto 1,3 znaša 1,7 evra na uro, v coni 2 namesto 0,80 znaša en evro na uro, v coni 3 pa namesto 0,50 znaša 0,70 evra na uro.
Podražitev je bila občutna, a bolj kot sam dvig urnih postavk sta glede na reakcije avtomobiliste najbolj razburili širitev obdobja plačljivega parkiranja na vse dni v tednu v vseh conah in uvedba pavšalnega nočnega parkiranja tudi na območjih s parkomati. Prej je bilo namreč treba med tednom parkirnino plačevati le med 7. in 19. uro, zunaj mestnega središča je bilo parkiranje v nedeljah zastonj.
Med 22. in 6. uro so v vseh treh conah uvedli nočno tarifo, dva evra na noč, na urejenih parkiriščih in v garažnih hišah pa ta znaša celo štiri evre. Uvedba tega pavšala je povzročila tudi nekatere anomalije: vozniki, ki so na primer zgodaj zjutraj le za nekaj minut "ujeli" nočno tarifo, so poleg redne tarife plačali še celotni nočni pavšal v višini dva ali štiri evre, čemur je sledil zasoljen račun.
Na Zvezi potrošnikov Slovenije so recimo navedli primer voznice, ki je na parkirišču Tivoli 1 za parkiranje med 5.51 in 7.24 plačala pet evrov, in predlagali spremembo režima. Ta bi bil po njihovem predlogu za parkiranje, ki se je začelo ali se bo zaključilo zunaj pavšalnega obdobja, vezan na ceno urnega parkiranja, pavšalni znesek pa bi ostal zgolj za plačilo parkiranja, ki bi preseglo strošek siceršnjega urnega parkiranja.
Ljubljana izstopa kvečjemu po nočni tarifi
Če cene parkiranja v Ljubljani primerjamo s cenami v nekaterih nam znanih mestih in prestolnicah podobne velikosti, ugotovimo, da te navzgor ne odstopajo bistveno in da so predvsem v Avstriji, kjer je resnici na ljubo tudi kupna moč precej višja, te bolj zasoljene.
Primerjava cen parkiranja v ožjem mestnem središču kaže še nekaj: cenovna politika je odvisna od prometne politike, in če si mestne oblasti želijo zelo omejiti osebni motorni promet v mestnih središčih, so parkirnine eden najbolj učinkovitih ukrepov.
Talin, prestolnica Estonije, izstopa po visokih cenah parkiranja in tem, da je bilo eno od prvih mest, ki je uvedlo brezplačni javni potniški promet za prebivalce.
To je razvidno recimo na primeru prestolnic baltskih držav – v Talinu se recimo parkirnina v mestnem središču zaračunava za vsakih 15 minut, za uro parkiranja pa bi morali odšteti šest evrov. Prestolnice baltskih držav so z Ljubljano tudi med redkimi mesti, kjer je treba parkirnino plačevati tudi ponoči.
Parkiranje do nedavno cenejše od vožnje z LPP
Mesta, ki si resnično prizadevajo za zmanjšanje osebnega motornega prometa, imajo poceni in učinkovit javni potniški promet, parkirnine pa so zasoljene.
Pred podražitvijo parkirnine je bila ta v Ljubljani cenejša od vožnje z LPP, stroka pa ravno to razmerje izpostavlja kot zelo pomembno za spodbujanje uporabe javnega potniškega na račun osebnega motornega prometa.
V Inštitutu za politike prostora so opozorili, da je na primer tričlanska družina, ki se je peljala v mesto z avtobusom, za to porabila 4,50 evra, če je bila v mestu eno uro (tako se je lahko peljala nazaj z isto vozovnico), medtem ko je ista družina za enourno parkiranje pred podražitvijo plačala le 1,30 evra. "Hkrati je avtobus plačljiv tudi ob nedeljah in zvečer, čeprav se takrat na avtobus čaka dlje, določenih povezav v tem času sploh ni, medtem ko je bilo parkiranje do nedavnega ob tem času brezplačno," so zapisali.
Ob tem opozarjajo, da se ljudje še vedno premalo zavedamo, da parkirani avtomobil zaseda prostor, ki bi ga lahko namenili zelenicam, parkom, rekreativnim površinam ali drugim dragocenim javnim prostorom. "Kakšno potencialno vrednost v smislu novih rab imajo parkirišča, smo videli z umikanjem parkirišč z mestnih trgov. Zato je povsem prav, da za neke vrste zasedanje javnega prostora plača nadomestilo, saj je prostor v mestih dragocen, in kakorkoli obrnemo, ga ne bo dovolj za vse, ki bi radi parkirali v središču. To še posebej velja za mesta, kjer je parkiranje zastonj ali poceni, saj to v mesto privabi več avtomobilov obiskovalcev, zaradi česar je manj prostora za parkiranje stanovalcev," so v inštitutu zapisali v objavi, ki so jo zgovorno naslovili Parkiranje ni človekova pravica, ampak privilegij, in tako ga je treba tudi obravnavati.
V Ljubljani je preveč avtomobilov
Na Ljubljanski občini pravijo, da želijo z dvigom cen parkiranja dnevne migrante preusmeriti iz ožjega središča Ljubljane na obrobje – na parkirišča tipa P+R in na parkirišča v tretjem tarifnem razredu.
Nekoliko presenetljivo se je nezadovoljstvo z novim parkirnim režimom pojavilo tudi med stanovalci, ki bi v teoriji od teh morali sprememb imeti koristi. V Štepanjskem naselju, enem najgosteje poseljenih predelov v Ljubljani, je postavitev parkomatov in uvedba parkirnih dovolilnic povzročila manjši ljudski upor, čeprav bi ravno ta ukrep moral prispevati k zmanjšanju parkiranja dnevnih migrantov.
Očitno je problem parkiranja v tej soseski, ki še zdaleč ni edina s takimi težavami, tlel že dolgo, razmere v soseski, ki je bila načrtovana, ko so družine imele po en avtomobil, pa niso zlahka rešljive. Statistika namreč pravi, da imamo več kot 500 avtomobilov na tisoč prebivalcev, avtomobile pa zaradi udobja (veliko ugodnih ali brezplačnih parkirnih mest in razmeroma malo gneče) na eni strani in slabšega javnega potniškega prometa na drugi strani zelo veliko uporabljamo. Po podatkih namreč skoraj 31 odstotkov poti, krajših od dveh kilometrov, opravimo z avtomobilom, čeprav je to razdalja, ki bi jo lahko premagali tudi peš ali s kolesom.
