Petek, 4. 12. 2020, 5.45
3 leta, 7 mesecev
Volkswagen ID.3: od skrajnega vzhoda do zahoda Slovenije
Prek Slovenije brez polnjenja? Tako se je izkazal VW ID.3. #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
4,13
34
Je mogoče z električnim avtomobilom voziti od skrajno vzhodnega do skrajno zahodnega naselja v Sloveniji? Ob zimskih temperaturah in ne da bi vmes polnili baterijo? Kako je potekala 320 kilometrov dolga pot, zakaj sem v temnem popoldnevu skoraj že zavrtel številko avtovleke in zakaj se je v tem skrajnem preizkusu električni avtomobil dejansko izkazal za odlično rešitev mnogih Slovencev?
Najprej naj poudarim naslednje: vožnja z električnim avtomobilom po majhni Sloveniji ni več noben poseben "bav bav", če seveda baterijo ponoči med spanjem, istočasno kot svoj pametni telefon, polnimo doma. Nekoč sem se z električnim avtomobilom brez vmesnega polnjenja že podal z morske obale do najvišje slovenske ceste na Mangartskem sedlu, pa tudi vse do Grossglocknerja in tamkajšnje najvišje ležeče polnilnice v Evropi. Ker je na slovenske ceste z nekaj meseci zamude pripeljal novi volkswagen ID.3, sem se zanj spomnil novega izziva. Prečkati celo državo, peljati se od najbolj vzhodne do najbolj zahodne vasi v Sloveniji. Brez vmesnega polnjenja kajpak, kajti s polnjenjem baterije to pri večini modernih avtomobilov z večjo baterijo ni več prav omembe vreden podvig.
Voznikov prostor v volkswagnu ID.3.
Od Pinc Marofa do Robidišča: sredi zime prečkati Slovenijo brez vmesnega polnjenja?
Zgodaj zjutraj sem bil zato z avtomobilom v vasici Pince Marof, tik ob slovensko-madžarski meji blizu Lendave in Petišovcev, nekaj več kot 300 kilometrov proti zahodu me je čakala idilična, več sto let stara vasica Robidišče nad Kobaridom. Vmes pa 160 kilometrov avtoceste in nato še ravno toliko razgibanih podeželskih kilometrov.
Razmere niso bile prav nič naklonjene električnim podvigom. Temperature so bile večji del dneva pod lediščem in sončnih žarkov je bilo le za vzorec. Tako sem že zjutraj pri temperaturi dve stopinji Celzija vedel, da bom zaradi mraza, zimskih gum in bolj obremenjene klimatske naprave izgubil vsaj kakih 20 odstotkov dosega. Ni bil dober obet, ker sem vedel, kako dolga je pot od madžarske do italijanske meje s Slovenijo, da tudi relief trase ne govori električnemu avtomobilu v prid in da me, pozno popoldan in tik pred ciljem, do Robidišča čaka več kot 300 višinskih metrov. Strmo navzgor, kajpada.
Na polovici poti sem imel že 14 kilometrov premalo teoretično preračunanega dosega, na dveh tretjinah je jih je manjkalo še osem, nato pa sem imel kmalu celo 52 kilometrov rezerve. Še pred zadnjim vzponom, kot na kraljevski kolesarski etapi Toura, Gira ali Vuelte, je bilo obljubljenega električnega dosega še za 18 kilometrov "preveč".
Sredi mrzlega večera se je na strmem vzponu, delno pokritem z ledenimi zaplatami, prižgala "želvica". Znak, da je elektrike le še za vzorec in da zdaj tam navkreber dobesedno peljem na "hlape". Do take skrajnosti električnega avtomobila še nisem pognal.
Prečkanje Slovenije od najbolj vzhodnega do najbolj zahodnega naselja. Začrtana pot je dolga 320 kilometrov.
Bruto kapaciteta baterije je 62, neto uporabna kapaciteta baterije pa 58 kWh.
Brez zadnjega strmega vzpona bi doseg brez polnjenja znašal okrog 340 kilometrov.
Okrog 20 odstotkov so doseg znižale nizke temperature, uporaba zimskih gum in večja obremenitev klimatske naprave.
Ob ugodnejših temperaturah bi doseg narasel na okrog 380 kilometrov, toda ob povsem povprečni praktični uporabi in višjih avtocestnih hitrostih ga ocenjujemo na okrog 320 kilometrov.
Vsakih 10 kilometrov podeželske ceste se je napolnjenost baterije zmanjšala za 3 odstotke, na avtocesti v povprečju pade na tej razdalji napolnjenost približno od 5 do 7 odstotkov.
Padanje napolnjenosti baterije (v odstotkih) je mnogo bolj enakomerno kot padanje ocene dosega (glede na režim vožnje), ki ga avtomobil posreduje vozniku.
Ocena dosega je nasprotno odvisna od spremembe nadmorske višine, pri preostanku napolnjenosti baterije so nihanja mnogo manjša.
Moč polnjenja: na polnilnici DC do 82 kilovatov (kW), na 50-kilovatni polnilnici DC do 49 kW, na polnilnici AC do 11 kW.
Pogrešal sem prikaz napolnjenosti baterije v odstotkih na zaslonu pred voznikom, ki ta podatek kaže le v zadnjih 10 odstotkih. Prav tako sem pogrešal natančne podatke o polnilni moči (v kW) in ne le opisno (kilometer dosega na minuto ali uro polnjenja). Ta opisna storitev je sicer dobra za električne začetnike, ni pa natančna. Prav tako manjka podatek o skupni količini regenerirane zavorne energije na določeni razdalji, kar premorejo celo nekateri priključni hibridi.
Ko napolnjenost baterije pade pod pet odstotkov, se prižge "želvica" in vklopi sistem plazenja. Hitrost je omejena na sedem kilometrov na uro. Ko pade napolnjenost baterije na nič odstotkov, je še mogoče počasno manevriranje vozila (umik s ceste, parkiranje …).
In če (ko) zmanjka elektrike? V bližnji vasi vam s kantico bencina ne bodo prav nič pomagali, načeloma pa ima vsaka hiša navadno vtičnico. Prek povsem navadnega "šuko" priključka bo polnjenje zelo počasno, v uri polnjenja se bo doseg povečal za okrog sedem kilometrov. Samo za primerjavo: na javni polnilnici AC se doseg v eni uri poveča od 40 do 60 kilometrov (odvisno od vklopa klimatske naprave), na Petrolovi 50-kilovatni polnilnici DC pa za okrog 240 kilometrov na uro.
Štart izziva zgodaj zjutraj v vasici Pince Marof na slovensko-madžarski državni meji.
Polnjenje baterije na "ultra" hitri polnilnici. Moč polnjenja je bila do 82 kilovatov. V eni uri smo baterijo napolnili z 18 do 100 odstotkov in uporabili 47 kWh električne energije.
Slovensko-madžarska vasica s 85 prebivalci in ultra hitro električno polnilnico
Zgodnje jutro v takrat še speči vasici Pince Marof. Nahaja se v skrajnem vzhodnem kotu Slovenije, tik ob meji z Madžarsko in Hrvaško ter le streljaj od mejnega prehoda. V vasi, kjer je uradni jezik tudi madžarščina, živi le 85 ljudi in velja za najbolj vzhodno naselje v Sloveniji.
V neposredni bližini je ob avtocesti ena izmed redkih "ultra" hitrih električnih polnilnic. Teoretično nudi polnjenje z močjo do 160 kilovatov, v primeru volkswagna ID.3 je moč polnjenja narasla do 82 kilovatov. Baterija se je z 18 do 100 odstotkov napolnila v eni uri, cena za polnjenje je osem evrov. Pridobil sem 47 kilovatnih ur energije in zanjo plačal osem evrov - okrog 2,8 evra za 100 kilometrov dosega. Na Petrolu bi za eno uro polnjenja plačal 12 evrov, na Ionityju pa za tako količino energije 35 evrov (oziroma pol manj s posebno pogodbo prek Volkswagna).
Mrzlo vreme in avtocestne ravnine "ubijajo" baterijo
Ob odhodu s polno baterijo iz Pinc podatek o ocenjenem dosegu ni bil obetaven. Čakala me je 320 kilometrov dolga pot, avtomobil pa je obljubljal le 258 kilometrov dosega. Temperatura je bila nizka (2 stopinji Celzija), svoje je dodala tudi prehodna avtocestna poraba. Zato je bilo treba na avtocestnih kilometrih do Vranskega le spustiti hitrost vožnje. Če bi vozili normalno in z vmesnim kratkim polnjenjem (ob postanku za kavo, kosilo …) bi kajpak zlahka držali hitrost 130 kilometrov na uro.
Do Vranskega je bilo 158 kilometrov. Poraba je zdrsnila na 17,8 kWh, preostalo pa mi je še 51 odstotkov baterije in 148 kilometrov dosega. Do cilja je pa še 162 kilometrov, torej 14 kilometrov več.
Po 191 kilometrih še vedno za končnim ciljem
Ob začetku podeželskih cest pričakujem padec porabe in postopno povečan doseg. Toda sprva se to ne zgodi. Skozi Tuhinjsko dolino se je cesta celo nekoliko dvignila in enako tudi poraba. V dobrih 30 kilometrih do Kamnika je napolnjenost baterije padla še za devet odstotkov, poraba pa je ostala enaka kot na avtocesti.
Za preostali del poti mi je avtomobil še vedno obljubljal štiri kilometre premalo, pa tudi zavedal sem se, kakšen vzpon me čaka v zadnjih kilometrih.
ID.3 je moderno in všečno oblikovan avtomobil, ki prihaja z namenske električne platforme MEB. Avtomobil je prostoren in praktičen, le na sprednji prtljažnik (vsaj za polnilne kable) so pri Volkswagnu pozabili.
V Kamniku posije sonce, jaz pa ugasnem klimatsko napravo …
Ker je po kosilu posijalo sonce, sem izklopil klimatsko napravo. Pozimi se pokaže prednost baterij večjih kapacitete, saj je upad zaradi mraza bistveno manj opazen kot pri mnogo manjših baterijah. V Mostah pri Komendi, le pet kilometrov naprej, je bil obljubljeni doseg že 15 kilometrov večji kot v Kamniku.
Naslednjih dobrih 30 kilometrov je bilo mirnih. Nadmorska višina se je dvignila za komaj opaznih 20 metrov in poraba se je še malenkostno zmanjšala. V Gorenji vasi, 400 metrov nad morjem in 87 kilometrov pred ciljem, sem imel na voljo še zadnjo petino baterije in 99 kilometrov obljubljenega dosega.
Vzpon vse do 742 metrov nad morjem, skoraj 600 metrov višje kot zjutraj v Pincah
Toda nato prvi resnejši test. Iz Poljanske doline se je bilo treba prebiti prek Cerkljanskega hribovja do Keltike. Do Sovodenj se je cesta dvignila za 178 metrov, nato pa naprej vse do vrha hriba in najvišje točke celotne poti - 742 metrov nad morjem oziroma skoraj 600 metrov višje kot zjutraj v Pincah. Razgled je bil v popoldanskem soncu resda lep, toda obljuba o le 62 kilometrih dosega me je skrbela.
Vseeno pa se je nato začela cesta hitro spuščati. Čeprav je napolnjenost baterije ves čas padala zelo konstantno, kar je iz uporabniške izkušnje odlično, se je obljubljeni doseg hitro izboljšal. V Dolenji Trebuši, 52 kilometrov pred ciljem, je avtomobil ob 17 odstotkih baterije obljubljal zagotovo nerealnih 100 kilometrov dosega. Od Volč naprej (178 metrov nad morjem) se je cesta začela spet vztrajno dvigati.
Na najvišji točki poti, 742 metrov nad morjem in skoraj 600 metrov višje kot zjutraj v Pincah. Vožnja v klance vpliva na porabo, a bolj sunkovito pada ocena dosega, ne pa toliko odstotka napolnjenosti baterije.
Eno zadnjih križišč proti cilju v Robidišču.
Pravi rodeo preračunanih dosegov in točka odločitve v Kobaridu
V Kobarid, ob zadnjo javno polnilnico na poti, sem po 300 kilometrih pripeljal še z devetimi odstotki baterije in 39 kilometri dosega. Do Robidišča je bilo še 20 kilometrov. Najprej celo malenkostno navzdol proti Robiču, a nato desno v začetni del ciljnega vzpona. Proti vasem, za katere morda še slišali niste - Potokom, Borjani in Podbeli.
Osem kilometrov pred Robidiščem - te več sto let stare vasice, kjer se je prebivalstvo v zadnjih sto letih povsem zdesetkalo - je bilo v bateriji še pet odstotkov elektrike za obljubljenih 17 kilometrov dosega. Ker se je bilo treba do vasi dvigniti še za več kot 300 metrov, so bile obljube nerealne. Vedel sem to, toda tam tik pred koncem ni veljalo odnehati. Morda bo le uspelo.
1 odstotek baterije, 1 kilometer dosega: rdeče številke in vklopljena "želvica"
Z manj kot petimi odstotki preostale energije se je v strmem klancu kmalu vklopil sistem plazenja. Pogon je izgubil večji del moči, toda ID.3 je meter za metrom vseeno napredoval in neslišno grizel v klanec proti Robidišču. Ko se na zaslonu pred voznikom prižgalo še opozorilo, da je v bateriji zadnji odstotek razpoložljive energije in da ima avtomobil še kilometer dosega, je vrag odnesel šalo.
800 metrov pred tablo Robidišče so se enice spremenile v ničle. Zdaj pogon ni imel več niti moči za tistih 7 kilometrov na uro plazenja v klanec. Morda še ovinek ali dva, pa bi bil tam. Toda 800 metrov pred ciljem, na strmem vzponu sredi gozda, je bilo treba ustaviti, obrniti in se spustiti nazaj v dolino. V roki sem imel že telefon s številko najbližje avtovleke iz Kobarida.
Sem bil razočaran?
V načinu plazenja je hitrost omejena na 7 kilometrov na uro.
Konec poti, hip zatem so se enice spremenile v ničle. Električne energije je zmanjkalo 800 metrov preed Robidiščem.
Poznovečerno polnjenje baterije v Kobaridu. Z ugasnjeno klimo je avtomobil v eni uri dobil dobrih 60, z vklopljeno pa dobrih 40 kilometrov. Klima torej moč polnjenja zmanjša za tretjino. Na polnilnici AC sicer ID.3 zmore moč do 11 kilovatov.
Električni volkswagen se je izkazal prav tam, kjer je to najpomembneje
Da in ne. Preizkus vožnje iz Pinc do Robidišča je zelo specifičen. Visoka nadmorska višina skrajno zahodne slovenske vasice namreč kvari splošno veljaven realni domet prvega namensko izdelanega električnega volkswagna.
Prevoziti 320 kilometrov brez večjih vzponov bi bil dokaj enostavno premostljiv izziv, je pa vsekakor res, da pozimi 300-kilometrski doseg brez polnjenja nikakor ni samoumeven. Večji del leta bodo lahko vozniki z njim prevozili tja do okrog 350 kilometrov.
Kabel in vtičnica namesto "kantice" z gorivom.
Podatek o absolutnem dosegu je zanimiv, ni pa najpomembnejši
Ta doseg pa dejansko niti ni tako pomemben. Dosegi prek 300 kilometrov v državi kot je Slovenija omogočajo vsakodnevno uporabo tudi kot prvega domačega avtomobila. Kajpak ob predpostavki, da bi lahko vsaj večji del baterije polnili doma ponoči. In to lahko počne približno dve tretjini Slovencev, ki živijo v stanovanjskih hišah. Kdor ima avtomobil s takim dosegom, ga polni ponoči doma, nato pa med vsakodnevnimi opravki, parkiranjem, občasno ob avtocesti. Baterijo zelo redko napolni povsem do konca.
Z vidika kakovosti materialov in hitrosti operacijskega sistema ID.3 resda ni presežek, toda vožnja je lahkotna, hitra, dinamična. Prav gotovo tudi zelo všečna, kakršen je tale avtomobil navsezadnje tudi navzven.
Še pomembneje pa je, kako se tak avtomobil obnese v skrajnih razmerah. Takrat, ko zmanjka baterije. Nekaj dosega je mogoče pridobiti že s spuščanjem navzdol in regeneracijo zavorne energije. Kantice z gorivom doma nima vsak, vtičnico za elektriko pač. Polnjenje je bilo v tokratnem primeru resda počasno, toda počasi se baterija napolnila za tri odstotke in to je bilo dovolj za "plazenje" do prve prave električne polnilnice. Tu avtomobil nudi dovolj opozoril in manevrskega prostora, da na cesti nihče ne ostane z zablokiranim avtomobilom. Čeprav sem baterijo sredi hribov povsem izpraznil, klic avtovleke ni bil potreben.
Proizvajalci so tu naredili svoje, a svoje bodo morali storiti tudi upravitelji raznih polnilnih mrež. Pol Slovenije, zahodno od Razdrtega in Logatca, ima namreč le eno (in še to na avtocesti, trenutno z omejenim dostopom) "hitro" polnilnico DC. V tem delu Slovenije je stanje polnilne infrastrukture ostalo na ravni izpred nekaj let. V času, ko so električne avtomobile vozili šele prvi navdušenci. Ob Keltiki je veliko počasnih polnilnic AC, tistih z enosmernim tokom DC - nujnih za popotnike - pač ni.
Danes, ko avtomobili kot so ID.3, prihajajoči električni renaulti, hyundai, volkswagni, škode in ostali trkajo na vrata prve družinske izbire, bodo morali na naslednjo stopnico razvoja stopiti tudi vsi ostali partnerji.
34