Četrtek, 30. 1. 2020, 4.00
4 leta, 2 meseca
Tisoč kilometrov z električnim avtomobilom po Sloveniji
Sliši se odlično: "Dva evra za 100 km!" Toda čakajo vas pasti.
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
5,31
23
S skoraj dvajsetletnim stažem novinarskega espeja in "letečim" delovnikom ter ob življenju v bloku, ne v stanovanjski hiši sem popolno nasprotje idealnega lastnika električnega avtomobila. Kljub temu sem v zadnjih petih letih na električni pogon brez omembe vrednega večjega zapleta prevozil nekaj deset tisoč kilometrov. Od tega zadnjih tisoč s prenovljenim hyundai ioniqom, pri tem pa sem za polnjenje zapravil 20,6 evra. Torej dobra dva evra na sto kilometrov.
Hyundai ioniq je eden tistih električnih avtomobilov, ki s prostornostjo, praktičnostjo in tudi relativno dobrim dosegom lahko igrajo vlogo odličnega vsakodnevnega »commuting« avtomobila, tuja pa mu ni niti vloga prvega družinskega vozila. S povečano baterijo na kapaciteto 38 kilovatnih ur ima zavoljo nizke porabe (na testu 16,2 kWh/100 km) tudi pozimi okrog 250 kilometrov realnega dosega.
Pred enim tednom smo pisali o podražitvi mreže polnilnic Ionity in na splošno visokih cenah za polnjenje električnih avtomobilov ob avtocestah. Na prvi pogled je tako tudi v Sloveniji, kjer pa lahko ustrezna kombinacija polnjenj – uporaba domačega polnjenja, javnih polnilnic in "močnejših" polnilnic ob avtocestah – pokaže precej drugačno sliko. Tak polnilni "miks" je navada številnih trenutnih lastnikov električnih avtomobilov, zato tudi relativni strošek elektrike na sto kilometrov na dragih polnilnicah ni najbolj objektiven. Šteje torej predvsem strošek celotnega mesečnega "miksa" polnjenj, ki smo ga predstavili tudi v našem tisoč kilometrov dolgem testu.
Tisoč kilometrov z ioniqom in poraba 16,2 kilovatne ure električne energije na 100 kilometrov. Traso so sestavljali avtocestni odseki, podeželske ceste in tudi nekaj vožnje skozi mesto.
Polnjenje na poti ni bilo daljše od 30 minut
Največja napaka je polniti baterijo do 100 odstotkov napolnjenosti. Od 80-odsotne ravni se moč polnjenja drastično zmanjša, prav tam pa na plačljivih polnilnicah elektrika tudi postane najdražja. Več krajših polnjenj, večinoma ob vsakodnevnih opravkih, je za žep voznika mnogo prijaznejših in manj motečih. In res, tudi sam sem ob polnjenju baterije ioniqa – če odštejem dve nočni polnjenji na "izposojeni" hišni vtičnici – na javnih polnilnicah polnil največ 30 minut, med nobenim polnjenjem pa nisem pridobil za več kot okvirnih 150 kilometrov dosega.
Pregled polnjenj, stroškov in pridobljenega dosega:
|
|
Čas polnjenja |
Količina energije |
Pridobljen doseg * |
Cena |
|
Petrol avtocesta |
30 min. |
16 kWh |
100 km |
6 EUR |
|
Petrol avtocesta |
30 min. |
16 kWh |
100 km |
6 EUR |
| Petrol avtocesta | 15 min. | 8 kWh | 50 km | 3 EUR |
| domača polnilnica ** | 10 ur | 20 kWh | 125 km | 1,8 EUR |
| domača polnilnica ** | 10 ur | 20 kWh | 125 km | 1,8 EUR |
| trgovski center (DC) | 30 min. | 16 kWh | 100 km | / |
| trgovski center (DC) | 30 min. | 16 kWh | 100 km | / |
| Elektro Ljubljana | 1 ura | 7,2 kWh | 50 km | 1,2 EUR |
| Vransko (DC) | 13 min. | 4,9 kWh | 30 km | 0,8 EUR |
| ostala brezplačne polnilnice (AC) | 37 kWh | 230 km | / |
* - vrednosti so okvirne in preračunane glede na povprečni režim vožnje
** - Strošek električne energije predvideva koriščenje nočne tarife, odvisen pa je od izbranega ponudnika elektrike. Pri izračunu smo izbrali višje cene elektrike na trgu in izračun prav tako zaokrožili navzgor.
Tu je razlaga zgornjega pregleda polnjenj. Službene obveznosti so zahtevale vožnjo na več koncev Slovenije, od Primorske do Gorenjske in okolice Celja. Po potrebi sem avto kratkotrajno polnil ob avtocesti, kjer je elektrika sicer najdražja, dvakrat pa tudi na brezplačnih polnilnicah DC pred trgovskimi središči v Ljubljani. Polurni čas za obisk trgovine je bil dovolj za dodatnih sto kilometrov dosega v bateriji avtomobila.
Strošek polnjenj bi bil lahko seveda še nižji, a naš primer predstavlja vmesno kombinacijo izkoristka različnih tipov polnjenj. Baterije torej nisem nikoli napolnil več kot 80-odstotno, zato je pri vsakem električnem avtomobilu tudi doseg pri tej ravni napolnjenosti tako pomemben. Pri ioniqu to pomeni okrog 210 kilometrov dosega. Če bi lahko polnil z večjo močjo in zato toliko manj časa, bi bil celoten strošek prav tako ustrezno manjši.
Uporaba polnilnic ni zapletena, dovolj je bilo imeti dve aplikaciji (Petrolov One Charge in Gremo na elektriko za polnilnice Elektra Ljubljana), aktiviranje nekaterih polnilnic (na primer tiste v mreži Implere) je mogoče kar prek telefonskega klica na določeno številko. Grajo pa bi namenili predvsem usposabljanju zaposlenih na avtocestnih bencinskih črpalkah Petrola in OMV. V zadnjih letih sem imel sicer glede polnjenja zanje le nekaj vprašanj in vedno so ob omembi polnilnice nemudoma dvignili roke ter zatrdili, da s tem nimajo nič in da o tem prav nič ne vedo.
Primeri polnjenj:
Eden izmed krajših postankov na Petrolovih polnilnicah DC ob avtocesti. Vsaka minuta polnjenja stane 20 centov, moč polnjenja in količina elektrike pri računu ne igrata vloge. V primeru ioniqa 30-minutno polnjenje za dodatnih 50 kilometrov (posledica majhne moči polnjenja, v povprečju le okrog 32 kW) stane okroglih šest evrov.
Polnjenje na javnih polnilnicah Elektro Ljubljana v središču prestolnice. Cena upošteva moč in čas polnjenja. V eni uri je baterija dobila 7,2 kWh elektrike, cena polnjenja je znašala 1,2 evra. Če bi odšteli še 70 centov, ki jih ni bilo treba nameniti za parkirnino, je bil realen strošek 50 centov. To je v primeru ioniqa zadoščalo za okrog 50 kilometrov dodatnega dosega.
V Ljubljani vsaj dva večja trgovska centra ponujata brezplačni polnilnici DC (50 kW). Podobne storitve so v razmahu predvsem v Nemčiji. Čas v trgovini je idealen za sprotno polnjenje avtomobila. Seveda v primeru, da je polnilnica sploh prosta.
Mnogo slovenskih turističnih in gostinskih objektov nudi električno polnilnico (izmenični tok AC). To je primer Planinskega muzeja v Mojstrani. V dveh urah se ioniq napolni z dobrimi 14 kWh električne energije, kar predstavlja dodatnih skoraj 100 kilometrov dosega.
Plačljiva polnilnica DC na Vranskem (slovenska izdelava družbe Implera, v lasti občine Vransko), ki je ioniqa polnila z močjo 26 kW. Obračun upošteva moč in dolžino polnjenja.
Ena izmed polnilnic AC na Vrhniki. Moč polnjenja na podobnih polnilnicah v mestu je sicer majhna in sicer do 10 kW. Aktivacija polnilnice prek telefonskega klica.
Polnjenje doma najcenejše in najbolj praktično, na brezplačnih javnih polnilnicah vse več gneče
Še vedno velja kot pribito: električni avtomobil je primeren predvsem za tistega, ki baterijo lahko polni ponoči doma. To je poceni, pa tudi zelo praktično in nemoteče. Polnjenje doma ne zahteva nobenega dodatnega časa. Strošek polnjenja je okrog devet centov na kilovatno uro (odvisno od ponudnikove cene čiste energije). Tudi če ponoči dejansko ne napolnimo cele baterije, je to zanesljiva osnova za vožnjo in nadaljnja kratkotrajna polnjenja na javnih mestih.
Ker se bo število električnih avtomobilov v Sloveniji že letos povečalo za več kot tisoč, pričakujemo pa lahko tudi registracijo številnih priključnih hibridov, bo na najbolj obiskanih polnilnicah tudi vse več gneče. Že danes mora imeti voznik srečo, da predvsem na brezplačnih polnilnicah dobi prosto vtičnico.
Polnilna moč le 30 kilovatov pomeni, da bi v tem primeru baterijo od 25 do 80 odstotkov napolnjenosti polnili še okrog 46 minut.
Skriti podatek električnih avtomobilov je dejanska moč polnjenja
Slovenski voznik ima težavo, ker mora na plačljivih mestih elektriko plačati glede na čas in moč polnjenja (na Petrolovih polnilnicah celo zgolj na čas polnjenja), ne pa zgolj na število pridobljenih kilovatnih ur električne energije. Če torej avtomobil polni počasi, bo strošek energije lahko zelo visok in z vidika voznika to jasno ni pošteno, še manj pa transparentno. Si predstavljate, da bi točilno pipo bencina ali dizla zožili in strošek goriva računali po času točenja, ne litrih goriva?
"Na tem področju sprememb obračunavanja polnjenj ne načrtujemo," so nam sporočili iz Petrola, kjer bolj konkretni glede razlogov niso bili.
Nekatere polnilnice – med njimi tudi tiste družbe Elektro Ljubljana po prestolnici – upoštevajo tudi povprečno moč polnjenja. In cene nikakor niso pretirane, še posebej ne ob smotrni uporabi. Za veliko večino električnih avtomobilov, izjema je le renault zoe, še vedno velja, da je polnjenje na polnilnicah AC z izmeničnim tokom zelo počasno in primerno predvsem takrat, ko imamo blizu polnilnice daljši opravek.
Primer z ioniqom: v eni uri smo v središču Ljubljane pridobili za okrog 50 kilometrov dosega. Stalo nas je 1,2 evra oziroma 50 centov, če bi odšteli še strošek parkirnine.
Eden ključnih podatkov pri električnih avtomobilih je doseg pri 80-odstotni napolnjenosti baterije. Tam se moč polnjenja znatno zmanjša in zato največkrat baterije prek te meje niti ni smiselno polniti.
Hyundai ioniq je bil do prenove energijsko najučinkovitejši električni avtomobil na trgu. Zdaj je pridobil večjo baterijo s kapaciteto 38 kilovatnih ur (kWh), to pa je nekoliko povečalo njegovo porabo in na skupni lestvici je zdrsnil za teslo model 3. Ioniq kljub podražitvi ponuja enega najbolj uporabnih in kakovostnih električnih avtomobilov na trgu. Počutje za volanom je odlično, avtomobil je tudi zelo prostoren, prtljažnik zadaj resda dokaj plitek. Realni doseg ioniqa vsaj pozimi znaša do okrog 250 kilometrov, je pa po prenovi precej šibkejša moč polnjenja na polnilnicah DC z enosmernim tokom. Več o tej problematiki v članku spodaj.
Z vidika prostornosti je ioniq najbolj primerljiv z nissan leafom, ob dokaj primerljivi ceni pa prinaša precej večjo uporabnost (ter enak doseg) kot napovedana peugeot e-208 in opel corsa-e.
Ob povsem običajni vožnji (na avtocesti hitrost med 120 in 130 km/h) je znašala poraba na testu 16,2 kilovatne ure na 100 prevoženih kilometrov.
Skriti podatek električnih avtomobilov je dejanska moč polnjenja
Dokaj skrit podatek električnih avtomobilov je dejanska moč polnjenja. Uradno na primer ioniq omogoča polnjenje z močjo do sto kilovatov na polnilnicah DC, a v praksi smo v povprečju tam polnili le z močjo do okrog 32 kilovatov. Moč polnjenja neposredno vpliva tudi na potreben čas za postanek na polnilnici, ta čas pa je neposredno povezan tudi s končnim stroškom. Petrolove polnilnice DC teoretično omogočajo moč polnjenja do 50 kilovatov.
Na moč polnjenja vpliva napetost baterije v različnih fazah napolnjenosti, prav tako pa jakost električnega toka posamične polnilnice. Primer ioniqa: polnilnica DC z jakostjo toka 100 amperov in napolnjenostjo 320 voltov prinese moč 32 kilovatov. Pri hyundai koni v različici z večjo baterijo (64 kWh) je na primer napetost baterije že večja (356 V). Na moč polnjenja vpliva tudi temperatura baterije in podobno.
Cena še vedno ostaja ovira širšega sprejemanja električnih avtomobilov
Ena glavnih ovir za večje zanimanje za električne avtomobile ostaja visoka maloprodajna cena. Dokaz sta bila električni volkswagen e-up! in škoda citigo-e, ki so ju zaradi zelo ugodne cene za zdaj hitro razprodali. Testni hyundai ioniq je z najvišjim paketom opreme stal 41.500 evrov. Oprema je sicer zelo kakovostna in ta vpliva tudi na zelo dobro vozniško izkušnjo. Osnovni električni ioniq sicer stane slabih 37 tisočakov.
Zaradi višje začetne cene je električni avtomobil še naprej primeren predvsem za tistega, ki bi se z njim veliko vozil. Na primer v povprečju vsaj sto kilometrov na dan oziroma dobrih 30 tisoč kilometrov letno.
Pri 30 tisoč prevoženih kilometrih letno se v petih letih privarčuje okrog 1.500 evrov
Že ob lanskem PRIMA-testu elektromobilnosti v Sloveniji smo ugotovili, da se višja cena zavarovanja in nižji stroški servisa okvirno izničijo. Cenovna razlika med električnim in fosilnim pogonom je predvsem posledica cene pogonske energije. Če bi torej z električnim avtomobilom za sto kilometrov plačali dva evra, za bencin ali dizel na isti razdalji pa od sedem do osem evrov, bi pri 30 tisoč prevoženih kilometrih letno privarčevali okroglih 1.500 evrov. V petih letih že 7.500 evrov, v osmih že 12 tisoč evrov. In če ioniqu odštejemo začetno subvencijo 7.500 evrov in pri petletnih stroških lastništva še 7.500 evrov za cenejši pogon, je to nedvomno zelo dobro opremljen in vozniško prijeten avtomobil, primerljiv s tistimi z začetno ceno okrog 25 tisočakov. Vse to velja za današnjo ceno tako fosilnih goriv kot elektrike.
Električni avtomobil idealen za vsakodnevni službeni "commuting"
Ioniq je seveda le primer. S še vedno dokaj omejenim dosegom (in močjo polnjenja) je zelo dober avtomobil za vsakodnevni "commuting" v službo in nazaj domov, pa tudi družinski izleti z njim na nekoliko daljše razdalje niso zelo problematični. To ostaja tudi glava vloga današnjih električnih avtomobilov.
Fotografski poudarki prenovljenega ioniqa:
Ioniq je oblikovno moderen električni avtomobil, ki lahko vsaj iz vidika kakovosti izdelave in praktičnosti igra tudi vlogo prvega družinskega avtomobila. Le na vlečno kljuko morate (podobno kot pri večini električnih vozil) pozabiti.
V ioniqu se sicer sedi malenkostno višje kot v klasičnem avtomobilu, a počutje za volanom je odlično, vožnja pa zelo prijetna. Hyundai je močno izboljšal kakovost sredinskega zaslona in raven infozabavnega vmesnika.
Prtljažnik je sicer dokaj plitev, a s petvratno karoserijsko zasnovo sodi ioniq med trenutno najbolj praktične električne avtomobile.
Prostora je dovolj tudi na zadnji klopi.
Če bi sedel sam za seboj, bi imel za noge še vedno veliko prostora.
Zanimiv koncept upravljanja z enostopenjskim menjalnikom ostaja zaščitni znak Hyundaijevih električnih vozil.
Zakaj bi se v električnem avtomobilu odpovedali udobju? Ioniq tudi gretjem sedežev in volanskega obroča.
Uporabna odlagalna površina pod sredinsko konzolo.
23