Petek, 13. 9. 2019, 4.00
4 leta, 7 mesecev
Avtomobilski salon v Frankfurtu
Le redki Slovenci kupijo to "prihodnost": opozorilo trga je jasno
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
3,23
19
Prizor z včerajšnjih protestov okoljevarstvenih aktivistov na avtomobilskem salonu v Frankfurtu. Tja so prišli v času obiska nemške kanclerke Angele Merkel.
Srce evropske avtomobilske industrije v Frankfurtu. Pred vrati okoljevarstveni protestniki, na sejmišču obljube in napovedi električne prihodnosti. Nekaj se še ne ujema. Slogani se ne odražajo na avtomobilskem trgu, kjer Evropejci (enako tudi Slovenci) še veliko raje kupimo bencinsko ali dizelsko gnan avtomobil. Kdaj se bodo razmerja občutneje spremenila in ali bo ta zasuk prišel pred grozečimi toplogrednimi kaznimi Evropske unije?
V torek navsezgodaj zjutraj sem se sprehodil iz središča Frankfurta do vhodnih vrat sejmišča. Na zunanji ploščadi se je tam v jutranji meglici, ki je zakrivala vrhove okoliških nebotičnikov, že pripravljala skupina okoljevarstvenih protestnikov. Predstavniki organizacije Greenpeace so ogrevali mikrofone, pripravljali transparente, se nastavljali prvim fotografom in napihovali velikanski balon z opozorilnimi slogani proti avtomobilski industriji.
Del zasedbe protestnikov pred sejmiščem na prvi novinarski dan razstave v Frankfurtu.
Strah pred ekološkimi "teroristi"
Na vhodnih vratih temeljit varnostni pregled. Bolj natančen kot kadarkoli na avtomobilskem salonu. Bil je posledica napovedanih "spontanih" protestov in manjših izgredov na sejmišču, kjer pa si nihče ni želel "spontane" rušitve nekaj milijonov evrov vrednih in do zadnje podrobnosti dodelanih marketinških konceptov. Varnostnik me je le spustil na sejmišče. Vstopil sem v prvo veliko halo in nad vhodom že kmalu zagledal velikanski napis: "Future is electric!"
Razstavni prostori so bili večinoma v znamenju delno ali polno elektrificiranih pogonov, perečih ekoloških tem in le redki motorji s klasičnim notranjem izgorevanjem so bili omembe vredno izpostavljeni. Zdelo se mi je kot popoln kontrast motiva protestnikov na zunanji ploščadi. Kot da se motiv ni dobro ujemal s slogani vodilnih direktorjev avtomobilske panoge in v ekologijo avtomobilov že vloženih milijard evrov. Ali je razstavišče dejansko sploh odražalo realno sliko avtomobilskega trga in želja kupcev?
Električna opel corsa-e ima kapaciteto baterij 50 kilovatnih ur in to po standardu WLTP zadošča za doseg do 330 kilometrov. Baterijski paket leži v dnu vozila, skupno je tam 18 modulov z 216 baterijskimi celicami.
Mercedes-Benzov električni EQ C v Frankfurtu le kot uradno prevozno sredstvo po sejmišču, v Sloveniji ga eno leto po premieri še ne prodajajo.
Električni pogon: motiv resnične velikoserijske prodaje ali izogibanje kaznim EU?
Danes le Elonu Musku in Tesli zares verjamem, da so v želji po prodaji električnih avtomobilov povsem iskreni. Drugačnih pač ne prodajajo in le nišni Smart, znamka v lasti koncerna Daimler, je do zdaj še stopil na povsem električno pot.
Pri preostalih kljub visokim vlaganjem in napovedim, kako visoke deleže elektrificiranih pogonov bodo imeli do sredine prihodnjega desetletja, namreč vselej ostaja kanček dvoma: izdelujejo elektrificirane pogone zaradi resnične želje kupcev po tovrstnih pogonih ali so ti predvsem orodje za izogibanje visokim kaznim Evropske unije zaradi previsokih povprečnih izpustov CO2?
Vsak električni avtomobil v floti vsaj delno pomaga izničiti toplogredne izpuste bencinskih in dizelskih avtomobilov. Pri nekaterih vozilih je mogoče trditi, da so čisto zares namenjena omembe vredni količini prodaje, pri mnogih pa je ta dvom upravičen. Navsezadnje električni pogoni rušijo desetletja ustrojen poslovni model znamk.
Nova (bistveno uporabnejša) generacija električnih avtomobilov trka tudi na slovenska vrata
Številnih resnih serijskih proizvajalcev električnih avtomobilov v Frankfurtu sploh ni bilo. Tesla se klasičnim salonom izogiba, Renault in Nissan sta ostala doma. Opel je s ponosom predstavil serijsko električno opel corso-e z zavidanja veliko baterijo (kapaciteta 50 kilovatnih ur za doseg prek 300 kilometrov), Porsche novega taycana (moti predvsem zelo visoka cena), Škoda majhnega citiga (doseg prek 200 kilometrov) in Volkswagen eno največjih zvezd salona – električnega ID.3.
Vsi ti avtomobili danes napovedujejo skorajšnjo bistveno večjo konkurenčnost ponudbe električnih vozil. Še toliko bolj ob upoštevanju peugeota e-208 ("francoska" corsa) in novega (močno prenovljenega) renaulta zoeja (večja baterija, prvič "hitro" polnjenje DC …).
Vidno zadovoljni Herbert Diess, prvi mož Volkswagovnega koncerna, v novem ID.3. Volkswagen je pred leti na področju elektromobilnosti močno zaostajal, danes ima med največjimi proizvajalci morda celo najbolj konkretne načrte.
Avtomobilska neracionalnost oziroma vozilo za predsednike. To je mercedes-maybach S 650 pullman. Poganja ga šestlitrski motor V12 z močjo 630 "konjev". Cena uradno ni znana.
Še nerazkriti VW golf v Sloveniji nekaj mesecev pred prvo zvezdo frankfurtskega šova
Prihod teh avtomobilov na trg pa je pogosto dolgotrajen in povezan z omejenimi kvotami trgovcev. Volkswagen bo na primer šele prihodnji mesec razkril novega golfa, a ta bo v Slovenijo pripeljal prek kot zdaj že razkriti ID.3. Golf predvidoma spomladi, ID.3 za prve lastnike rezervacij šele v začetku poletja.
BMW je v Frankfurtu razkazoval zgolj futuristični koncept iNext, tudi Mercedes-Benzovi električni EQ C (na premieri smo bili pred enim letom na Švedskem) so na voljo šele na redkih trgih. V Frankfurtu so opravljali vlogo "shuttlov".
Kljub vsem visokim vlaganjem se spremembe na avtomobilskem trgu dogajajo počasi. Medtem ko so v prvem polletju v Evropski uniji prodali 4,8 milijona bencinsko in 2,5 milijona dizelsko gnanih avtomobilov, so na drugi strani prodali 125 tisoč električnih avtomobilov in 72 tisoč priključnih hibridov. Torej niti 200 tisoč avtomobilov s polnilnim kablom proti skupno 7,3 milijona prodanih vozil s klasičnim motorjem. Delež je manj kot triodstoten. Napovedi avtomobilskih direktorjev in oglasnih panojev v Frankfurtu torej še ne preslikujejo stanja trga.
Združenje evropskih avtomobilskih proizvajalcev ACEA je v Frankfurtu izpostavilo, da pričakovane rasti avtomobilov z alternativnimi pogoni ne bo mogoče doseči brez vlaganj držav članic polnilno infrastrukturo in nudenja ustreznih subvencij. Danes je mogoče povezati razvitost elektromobilnosti z ravnjo BDP v posamezni državi. Kar 80 odstotkov prodaje vozil z električnim pogonom (vključeni so tudi priključni hibridi) se zgodi v šestih zahodnoevropskih državah. Le dvanajst držav članic EU danes nudi subvencije za nakup elektrificiranega avtomobila, Slovenija ima med vsemi za električna vozila drugo najvišjo subvencijo. Število polnilnic je v EU med leti 2014 n 2018 zraslo za 316 odstotkov.
Bistvo avtomobilskega posla je klasičen motor: zagotavlja tudi denar za elektromobilnost
Vozniki še naprej raje vozijo (predvsem bencinske) avtomobile z motorjem na notranje izgorevanje. Ti v Frankfurtu (z redkimi izjemami) niso bili v središču pozornosti, a proizvajalcem še naprej zagotavljajo kruh in mleko. Brez klasičnega bencinskega in dizelskega motorja ne bi bilo milijardnih dobičkov in prav tako tudi ne visokih vložkov v razvoj alternativnih pogonov. Tudi začetne manj obsežne prodaje si ne bi mogli privoščiti. Tisti največji bodo lahko manjše prihodke od električnih pogonov kompenzirali prek tolik bogatejše "naftne" denarnice.
Vodstvo Volkswagna je električnega ID.3 razkrilo pred novo generacijo golfa. Na trg bosta pripeljala ravno v nasprotnem vrstnem redu.
"Avtomobili niso del problema, temveč del rešitve!"
In nato spet vprašanje prave ekologije. Kako čist je električni avtomobil danes in predvsem kako čist bo čez pet ali deset let? V trenutku prodaje je zaradi proizvodnje baterij in preostalih sklopov bolj "umazan", a nato s prevoženo razdaljo ta začetni večji izpust CO2 relativno hitro nadoknadi. Baterije imajo že danes dolgo življenjsko dobo in realno preživijo avtomobil. Uporabljati jih je mogoče v sekundarne namene, z njimi ustvarjati pametna omrežja in podobno. Prostora za napredek je veliko.
"Električni avtomobil je čist le toliko, kot je čist vir električne energije. Avtomobilska rešitev ne sme biti del problema, temveč del rešitve," je ob boku novega ID.3 razlagal prvi mož Volkswagnovega koncerna Herbert Diess.
Najprej milijarde za razvoj, nato še milijoni za kazni Evropski komisiji?
To je bil tudi njegov glavni odgovor protestnikom pred razstaviščem. Avtomobilska industrija vsaj v Evropi vlaga velike vsote denarja v okoljsko manj sporne pogone in tudi "čistejše" celotne tovarne ter verige dobaviteljev. Volkswagen in Daimler sta tako predstavljala koncept tovarn z ničnim izpustom CO2 (z delnimi kompenzacijami, kot je sajenje dreves in podobno).
Toda če v prihodnjih dveh letih ne bosta znatno znižala povprečnega toplogrednega izpusta svojih modelov, bosta morala kljub tem visokim vlaganjem v razvoj čistejših pogonov na račun Evropske komisije za vsak prodani avtomobil dodati še nekaj tisočakov kazni.
Tako se sedi na zadnjih sedežih mercedes-maybacha S 560, ki v Nemčiji stane slabih 240 tisoč evrov.
V takem avtomobilu skoraj nihče ne more reči, da za noge nima dovolj prostora.
Volkswagen že ima serijskega električnega ID.3, Seat ostaja pri konceptu el born. Oba sta nastala na skupni platformi MEB.
Prepričati kupca je težje kot izdelati električni avtomobil
Relativno preprosto je bilo torej izdelati elektrificirane serijske in konceptne avtomobile, veliko težje jih bo očitno na trgu prodati. In šele takrat bodo vsa vlaganja in visokoleteče napovedi dobile svoj smisel. Osnovna pot do sprejemanja (poleg zagotavljanja praktičnosti vozil, učinkovitega polnjenja …) vodi predvsem prek občutno nižjih prodajnih cen. Direktor Renaulta Thierry Bollore je v petih letih napovedal električni avtomobil za manj kot deset tisoč evrov, okrog leta 2025 (spet na podlagi predvidene večje prodaje in ekonomije obsega) se bodo predvidoma pocenili tudi baterijski sklopi.
Avtomobilske sanje v eni izmed hal frankfurtskega razstavišča.To je ferrari 250 testa rossa spider scaglietti iz leta 1958.
Avtomobilska romantika ni mrtva
Klasična avtomobilska romantika seveda še ni mrtva. Izumrli niso niti resnično veliki, na primer deset- ali celo dvanajstvaljni motorji za najbolj luksuzne ali superšportne avtomobile. Navsezadnje je bila v Frankfurtu najzanimivejša tista razstavna hala, ki ni imela nikakršnih bleščečih scen. V njej so bili nagneteni številni sanjski starodobni avtomobili in sprehod med njimi je bil prav gotovo vrhunec izkušnje letošnjega avtomobilskega salona. Več o teh lepotcih pa v izčrpni reportaži ta konec tedna.
19