Sreda, 6. 8. 2025, 4.00
5 ur, 56 minut
Test: mazda CX-30 2.5 e-Skyactiv G 140 centre-line
Mazda CX-30: še vedno odličen, vsaj malo tudi premijski in po meri voznikov stare šole
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,00
Rdeča barva je še vedno unikatna, vpadljivo izstopa tudi velika maska, ki povezana s kromom sega do tankih žarometov. Preklop med dolgo in zasenčeno LED svetlobo kajpada deluje avtomatsko.
Nova mazda CX-30 z dolžino 4,395 metra ohranja prav vse preostale dimenzije, vključno s 430-litrskim prtljažnikom. Od lanskega leta skrbijo za pogan motorji 2.5 e-skyactiv dveh moči, in sicer G140 ter X186 v kombinacijah s 6-stopenjskim ročnim ali avtomatskim menjalnikom, lahko tudi s pogonom AWD. Vozili smo osnovno različico G140 z ročnim menjalnikom in sprednjim pogonom.
Prav takšno smo že razkazovali na predhodnem testu s prejšnjim motorjem. Gre za že viden primer japonske elegance, ki se zoperstavlja oblikovanju premijskih znamk. Na 18-palčnih kolesih z gumami dimenzije 215/55 je SUV dvignjen 18 centimetrov nad podlago.
Črna SUV plastika izdatno prekriva pragova, blatnike in odbijača, sega tudi prek dela vrat. Zgoraj doseže okenske obrobe in strešni spojler, polepša tudi vzvratni ogledali in zadnji svetlobni enoti. Poleg rdeče črnega kontrasta naredijo lep avtomobil tudi svetla platišča in kromirane površine okoli žarometov in pod stranskimi stekli.
Soul crystal rdeča mazda stoji na črni osnovi, ki posega na okenska stekla, strešni spojler, obrobe svetlobnih enot …
Notranjosti ne bi imeli česa dodati, če ne bi prej nekaj spregledali
Opazovalec ostrega pogleda lahko v kabini najde kakšno drugačno stikalo, sicer pa so osnovna nespremenjena. Govorimo o dveh okroglih, ergonomsko najbolj ustreznih za klimo in še enem za upravljanje radia (ne samo volume), medtem ko za hitrost ventilatorja še niso našli vrtljive rešitve in je treba plus in minus iskati s pogledom dol.
Pred štirimi leti nas je zmotila težka zaščitna guma v prtljažniku, ki je niti med fotografiranjem nismo vlačili ven, pa bi jo morali. Spodaj bi našli trdo, vendar po tretjinah pregibno ploščo, ki omogoča različne možnosti varne namestitve prtljage. Tako tudi nismo poročali, da se lahko zgornji pokrov prtljažnika lepo pospravi povsem na dno.
Palec gor
- Neobičajno velik 2,5-litrski bencinski atmosferski motor preseneča z mirnim uglajenim delovanjem, predvsem pa z varčnostjo.
- Ročni menjalnik s kratkimi in natančnimi hodi je enkraten, deluje kot pri MX-5 in (po spominu) tudi pri RX-8.
- Hvalimo način upravljanja osrednjega zaslona z vrtenjem in pomiki okroglega gumba na konzoli med sedežema, kar glede varnosti med vožnjo ni primerljivo s kretnjami za otipavanje zaslona.
- Cenimo, da se lahko izklopi (morda še komu zoprni) pomik zunanjih ogledal navzdol pri vožnji nazaj.
- Vozniku in sovozniku je všeč, da je konzola med sedežema mehko obložena na stiku s koleni.
Palec dol
- 2- ali 3-kilogramska zaščitna guma prek celotnega prtljažnika je koristna in obenem nerodna za uporabo. Pokriva namreč pregibne tri plošče, ki se odpirajo prečno, zato je potrebno težko gumo odmakniti ali pa sploh pustiti doma. Zložiti se ne da, zato bi se ji rajši odpovedali.
- Dve stikali, plus in minus pod osrednjim zaslonom služita izbiranju hitrosti ventilatorja. Za razliko od dveh okroglih otipljivih gumbov (klima, temperatura) zahtevata iskanje s pogledom dol, kar predstavlja manj ergonomsko rešitev.
- Vsa okenska stekla so električno pomična na one touch, zato smo pričakovali tudi možnost daljinskega upravljanja. Žal je v poletni vročini odpadlo vnaprejšnje prezračevanje razgretega parkiranega vozila.
Okrogli volani in ročni menjalniki postajajo redkost. Do nekoliko oddaljenega osrednjega zaslona ni treba stegovati prstov. Volan, armaturno ploščo in konzolo oplemenitijo kromane obrobe.
S CX-30 se zlahka sprijaznijo vozniki stare šole
Dobijo vse bolj redko viden okrogel volan, motor brez turbine, odličen ročni menjalnik, pregledne okrogle merilnike (po želji), osrednji zaslon brez dotikanja, dovolj visok položaj za dober pregled in zanesljiv občutek že med prvo vožnjo, da jih vozilo sredi ovinka ne bo presenetilo. Seveda pride tudi spoznanje, da je analognost večinoma navidezna, je pa digitalizirana na dovolj prijazen in razumljiv način.
Kdor pričakuje visoko porabo goriva, je v zmoti. Atmosferski motor z mehko hibridnim sistemom zmore 103 kilovate pri 5000 vrtljajih in 238 njutonmetrov navora pri 3300. Motor normalno diha celo pri 1000 vrtljajih, kar smo tudi preizkusili. Začeli smo s tempomatom na 51 (izmerjena hitrost 50 na uro).
Ko smo v četrti prestavi vozili s 1500 vrtljaji, je indikator pokazal 4>6. Prestavili smo v peto, vrtljaji so padli približno na 1250, indikator je nadaljeval s 5>6 in vrtljaji so padli na 1000. Pri tem se motor ni pritoževal z neenakomernim delovanjem, dokler je šlo po ravnem, v nasprotnem se je sistem premislil in zahteval 6>5.
Tu bi še dodali, da navor iz velike delovne prostornine res diha drugače, ker CX-30 zlepa ne ugasne pri speljevanju s premalo ali brez plina. Tudi v bolj strme klance navzgor motor zanesljivo prede z vrtljaji okoli 1500. Še dizli se lahko skrijejo. Ampak navzdol pa sistem vztraja pri zaviranju z motorjem. Ko smo v peti prestavi po naše normalo vozili dol, je indikator pokazal 5>3!
Mazda morda zadnjič prikazuje zgodovino porabe s statističnimi stolpci.
Indikator pač deluje v funkciji najnižje možne porabe
Pri Mazdi trdijo, da (pre)nizki vrtljaji motorju ne škodujejo zaradi velike kubature, temu primernega atmosferskega navora in tehničnih rešitev. Sicer pa se doseganju rekordov v varčnosti nismo pridružili, čeprav smo se večkrat vozili s porabo blizu WLTP.
Delovanje 2,5-litrskega motorja nas je presenetilo v pozitivnem smislu, dobrim občutkom med vožnjo pa se nismo prav nič čudili. Že prej smo jih spoznali, piko na i pa je dodal ročni menjalnik. Je med najbolj natančnimi in niti ne vemo, če je v MX-5 kaj boljši. Seveda s tem ne primerjamo voznih lastnosti, vendar so esuvejevske pri CX-30 na dovolj visokem nivoju.
Mazdino opozorilo na neustrezno uporabo stopalk je rahlo smešno. Voznika namreč opozori, če istočasno pritisne stopalko za plin in zavoro! To pa lahko starejše spomni na vožnjo s fičkom, ki ni imel sinhronizirane prve prestave. Pri menjavanju iz druge v prvo med vožnjo je bilo potrebno dodati natančno odmerjen vmesni plin. To pa je med istočasnim zaviranjem že predstavljalo vrhunsko tehniko vožnje. Tudi opozorilo je imel fičko že takrat, saj je menjalnik prav grdo zaškrtal, če voznik ni obvladal ustreznega postopka. 140 konj zlahka kroti maso okrogle tone in pol
Nismo preverili, če zmore 194 na uro in če res doseže stotico v 9,4 sekunde, trdimo pa, da je moči dovolj za družinsko potovalno, izletniško in dnevno mestno uporabo. Podvozje dobro prenese (pre)hitro odvožene ovinke in z 18 centimetri nad podlago dovoljuje vožnjo po kolovozih. Piše tudi, da lahko zapreže priklopnik do 1.300 kilogramov največje dovoljene mase.
Trije zasloni, lepo izdelana konzola med sedežema
V temno blago odeta sprednja sedeža sta dobro odmerjena, bočno podprta in nastavljiva po višini. Oprijemljiv usnjen volan z manj kot tremi zavrtljaji je dovolj neposreden, široka svetleče črna vmesna konzola nosi ergonomsko razporejene s kromom okrašene osnovne vozne naprave.
Tri okrogle merilnike težko imenujemo zaslon, se pa lahko spremenijo v obliko i-activsense s pritiskom stikala ali vklopom radarskega tempomata. Vsebine na osrednjem zaslonu se menja z vsestranskim okroglim gumbom na konzoli, ki omogoča številne nastavitve in različne uporabnosti. Posega tudi na projekcijski zaslon z barvnim prikazom, imenovan active driving display.
Naštejemo enake elemente, ki družijo testne mazde CX-30, CX-60 in CX-80
- 10,25-palčni osrednji zaslon, ki se upravlja z okroglim stikalom med sedežema,
- stikalo Mi-drive (drugod drive mode) z možnostmi sport, normal, off-road,
- poleg radarskega tempomata je možna izbira običajnega,
- okrogel, prav nič prisekan volanski obroč,
- trije zasloni, projekcijski, osrednji in zaslon z instrumenti,
- Mazdin navigacijski sistem,
- funkcijo avto hold mora voznik vklopiti pa vsakem zagonu motorja,
- pomik zunanjih ogledal navzdol pri vzvratni vožnji se lahko izklopi,
- oblikovanje in oprema konzole med sedežema,
- mehke površine na stiku konzole s koleni voznika in sovoznika,
- dvojni pokrov sredinskega predala služi kot naslon za roke,
- odklepanje z dotikom ročaja in brezstično zaklepanje.
Nekaj cenovnih podatkov
- Testno vozilo stane 30.290 evrov (centre-line 29.490, barva red soul crystal 800).
- Vstopna cena mazde CX-30 znaša 27.190 evrov (prime-line).
- Šeststopenjski avtomatski menjalnik je 2.200 evrov dražji od ročnega.
- Močnejši motor X186 je 2.000 evrov dražji od G140.
- AWD je na voljo samo pri X186 od 33.690 evrov naprej.
Zadnji par vrat se široko odpira za lažje vstopanje in izstopanje. Prostor je primeren za odrasle osebe, oziroma pogojno, če spadajo med dolgine. Zadaj je en samo žep, vhoda USB pa sta v predalu. Zračenje se regulira tudi zadaj, okenski stekli delujeta na one touch.
Osnovni 430-litrski prtljažnik se na običajen način poveča do 1406 litrov.
Bogata oprema centre-line, čeprav po vrsti šele druga od osmih
Iz dolgega seznama omenimo gume 215/55 R18, prilagodljiva žarometa LED in dnevne luči LED, Mazdino navigacijo s posodobitvami zemljevidov, radarski tempomat, head-up zaslon, usnjen volan s sikali, vzvratno in sprednjo kamero, smart key, ogrevana sprednja sedeža in volan, dvopodročno klimo …
Od varnostne opreme izpostavimo nadzor zbranosti voznika, lege na pasovih, mrtvih kotov in prečnega prometa zadaj, spremljanje prometnih znakov, opozorilo pred trčenjem in zaviranje v sili …
CX-30 ima dva tempomata
Če vozniku radarsko prilagajanje hitrosti ne ustreza, lahko izbere mehanskega, ki ne reagira na prometne tokove. Kot običajno enega od obeh preverimo pri dejanskih hitrostih 50, 90 in 130, za katere merilniki prikazujejo vrednosti 51, 92 in 132. Pri 130 na uro se ta mazda vozi s 2700 vrtljaji brez motečega hrupa.
Radarski tempomat se vnaprej ne prilagaja ovinkom, ampak počaka, da bočne sile sprožijo Mazdin sistem vectoring, ki umiri hitrost. Sicer malo prepozno, ker se to največkrat zgodi na tistem mestu in v trenutku, ko bi dinamičen voznik že pohodil plin.
Za ocenjevanje lege v ovinkih se ponuja vedno več krožnih križišč, česar za dobrobit litih platišč ne priporočamo. CX-30 lepo sede v ovinek, izurjen voznik prek volana v rokah čuti, ali je sprednji oprijem dober pa tudi spremembo, še preden vozilo zdrsne (praviloma zadnji del). Ampak v robnik vedno odnese samo najboljše, previdne pa nikoli.
Povprečna kombinirana poraba po 23-kilometrskem protokolu WLTP je 6,0
Zgodovino porabe pred našim prevzemom vozila smo si ogledali na osrednjem zaslonu, kot jo mazde že več let prikazujejo s petimi stolpci. Nov stolpec se prikaže z vsako ponastavitvijo trip A, pri tem se zadnji peti stolpec umakne iz evidence.
Izgleda lepo, vendar je nepregledno. Stolpci segajo navzgor prek mreže štirih polj, kjer zgornja črta pomeni 15 l/100 km, srednja je 7,5, na prvi četrtini 3,75, na tretji pa 11,25 … zdaj pa naj voznik ocenjuje vrednost višine stolpca. Za povrh stolpci ne povejo nič o prevoženih razdaljah med ponastavitvami.
Mazdo smo natočili dvakrat. Prvič 35,07 litra po 568 kilometrih in drugič 19,38 po 293 kilometrih, skupaj je torej povprečna poraba znašala vsega 6,3. To je manj kot smo pričakovali glede na testno uporabo vozila tako na avtocestah in podeželju kot med dnevnimi mestnimi in primestnimi premiki. Pri tem pa smo še uživali med vožnjo.
2,5-litrski motor je neobičajno velik za kompaktni SUV. Poganja vse mazde CX-30 z oznakami G140 (testni primerek) in X186.
Povsem na dnu prtljažnika je zložena oprema za popravilo gume, prazni utori pa so (neizkoriščeno) namenjeni ločenemu zlaganju kosov obvezne opreme. Morda bi kot lastniki take mazde vse skupaj vrgli ven, dele zložili po svoje in pridobili dodaten prostor.
