SiolNET. Avtomoto Zgodbe
2,32

termometer

  • Messenger
  • Messenger
Karel Ferlež in citroen GS – 50 let po Tour de Europe

"Poglej ga, kako je hud! Kakšen avtomobil pa je sploh to?"

2,32

termometer

Karel Ferlež citroen GS | Citroen GS pripada Karlu Ferležu iz Velenja. To je replika tistega avtomobila, s katerim je leta 1972 prevozil 13 tisoč dolg reli Tour de Europe. | Foto: Gregor Pavšič
Citroen GS pripada Karlu Ferležu iz Velenja. To je replika tistega avtomobila, s katerim je leta 1972 prevozil 13 tisoč dolg reli Tour de Europe. Foto: Gregor Pavšič

Karel Ferlež je nekdanji profesor na Rudarskem Šolskem centru v Velenju, ki je bil tudi navdušen avtomobilist. Velja za enega od pionirjev relija v Sloveniji, njegov rdeči citroen GS pa 50 let pozneje spominja na Ferleževo izjemno, kar 13 tisoč kilometrov dolgo avanturo relija Tour de Europe 1972.

Karel Ferlež citroen GS | Foto: Gregor Pavšič Foto: Gregor Pavšič "Poglej ga, kako je hud! Kakšen avtomobil pa je sploh to," so se na parkirišču navdušeno drli osnovnošolci, ki so ravno stopali mimo naju.

V središče Velenja se je pripeljal z rdečim, zdaj že 50 let starim avtomobilom. Spredaj z eno Hellino meglenko, zaščitno mrežo pred žarometi, pa polepljen z retro napisi nekdanjih pokroviteljev. Pol stoletja po tistem, ko mu je po skoraj dveh tednih in 13 tisoč kilometrih prek cele Evrope uspelo končati avanturistični reli Tour de Europe, se je Karel Ferlež rad spominjal svoje mladosti. Bil je eden od pionirjev športnega avtomobilizma v Sloveniji, še toliko bolj v Šaleški dolini. Kot profesor na RŠC Velenje je nad športom in relijem navdušil več svojih dijakov, poznejših tekmovalcev. Danes njegovi spomini neusahljivo vrejo iz njega, marsikatere podrobnosti se spominja s profesorsko natančnostjo. Tudi po 50 letih so njegove besede polne navdušenja. Kot da se tista noč, ko je končal omenjeni reli in od vsega razburjenja in utrujenosti v hotelu kar ni mogel zaspati, sploh ne bi nikoli končala.

Bil ni niti še osnovnošolec, ko je že vozil očetov mali tovornjak

Toda njegova zgodba se je začela že mnogo prej. Njegov oče je imel mlin in sina Karla so zato zanimale tehnične stvari. Oče je bil tudi navdušen motorist in avtomobilist, in to v tistih letih, ko so bili motorji in avtomobili še zelo redki. Pred drugo svetovno vojno je imel nov motocikel TWN, ki ga je nato razstavil in po delih skril doma. Po vojni ga je spet sestavil nazaj. Za volanom Oplovega malega tovornjaka blitza se je Karel še pred osnovno šolo učil vrtenja volana in iz očetovega naročja vozil proti železniški postaji, kjer sta nalagala žito za mlin.

Ferlež se rad spominja svojih tekmovalnih dni na prehodu iz šestdesetih v sedemdesetega leta prejšnjega stoletja. | Foto: Gregor Pavšič Ferlež se rad spominja svojih tekmovalnih dni na prehodu iz šestdesetih v sedemdesetega leta prejšnjega stoletja. Foto: Gregor Pavšič

Svojo športno pot je začel za volanom Spačka. | Foto: osebni arhiv Svojo športno pot je začel za volanom Spačka. Foto: osebni arhiv Po spačka v Koper, že prvi dan bi skoraj trčil z vlakom

Doma si je shranil račun in ta pravi, da je svojega prvega spačka v Tomosovi tovarni v Kopru prevzel 26. januarja leta 1965. Nanj je čakal pet let. Ko so ga poklicali na prevzem, ni mogel izbirati, kakšno različico si želi. Vsi so bili enaki, in sicer modre barve.

Domov do Šentjurja pri Celju je potreboval dve uri in pol. Že prvi dan bi skoraj izgubil življenje. Na poti skozi Slovenj Gradec je za las ušel trčenju z vlakom. Železničar je namreč zaspal in prepozno spustil zapornice, Ferlež pa bi s spačkom skoraj zapeljal tik pred vlak.

Dobro je izkoristil specifičen menjalnik in bil kmalu nepremagljiv v spretnostnih vožnjah

"Pozneje sem se s spačkom redno vozil med Celjem in Velenjem. Z dvovaljnim, 425-kubičnim motorjem sem lahko nekaj hitrosti pridobil le skozi ovinke in navzdol. Potem pa sem videl, da sem kljub temu na cilju navadno prej kot vozniki s precej zmogljivejšimi avtomobili. To me je opogumilo in premamilo, da sem se udeležil prvih malih klubskih relijev in spretnostnih voženj, ki smo jim rekli 'gimkhane'," se začetkov spominja Ferlež.

Do potankosti je izkoristil specifičen menjalnika v spačku. Za vzvratno prestavo je moral ročico potisniti naprej, za prvo prestavo pa jo le potegniti nazaj. Kaj več na spretnosti vožnji ni potreboval in vse naloge mu je uspelo opraviti zelo hitro.

"Potisnil sem le notri in ven. Ko sem to obvladal, sem takoj pridobil nekaj prednosti pred drugimi. Bolj zapletene so bile preizkušnje tako imenovanega parkiranja v garažo. Za temeljit trening sem nekoč uničil en komplet pnevmatik, toda spet sem se manevra naučil do potankosti. Še preden sem pripeljal do konca parkirnega boksa in se bližal stožcu, sta se sprednji kolesi že vrteli vzvratno," nadaljuje Ferlež, ki se je že leta 1967 z ženo kot sovoznico udeležil tudi prvega relija proti Sutjetski. Bila sta najhitrejša med vozniki spačkov.

Med zelo uspešnim nastopom na reliju YU, ki se je leta 1972 začel v Kopru in končal v Srbiji. | Foto: osebni arhiv Med zelo uspešnim nastopom na reliju YU, ki se je leta 1972 začel v Kopru in končal v Srbiji. Foto: osebni arhiv

S sovoznikom sta imela le dobrih sto kilogramov

Čeprav je živel daleč od Kopra, so njegove veščine kmalu opazili pri Tomosu. Tam so sestavili ekipo voznikov, ki je na avtomobilskih tekmovanjih skrbela za promocijo Citroenovih vozil. Poleg Ferleža je vozil tudi Krašna, tisto leto jugoslovanski državni prvak v reliju, pa Bertok – bil je službeni šofer direktorja Tomosa – in Babič.

Leta 1969 je bil Ferlež slovenski republiški prvak v reliju. Nato so mu v roke dali amija, ki pa je bil okrog 200 kilogramov težji od spačka. Da bi zmanjšal vpliv večje mase, je na desni sedež povabil še enega Velenjčana Franc-Mirana Vaha. Skupaj sta imela le dobrih sto kilogramov. Spet je bil republiški prvak v reliju, pa tudi tretji v jugoslovanskem državnem prvenstvu.

Za las ob naslov državnega prvaka Jugoslavije

Leta 1971 je v družbi Zastavinih avtomobilov presenetljivo zmagal na gorski dirki na Gorjance, še bolj mu je v spominu ostal nastop na reliju YU s štartom v Kopru in ciljem v Srbiji. V tako imenovanem "nacionalnem" razredu je vozilo 27 posadk in tisto leto še posebej težko traso so prevozili le Citroenovi avtomobili. Ferlež je zmagal v razredu in bil odličen peti v skupni razvrstitvi. Če se nadomestnemu sovozniku pozneje na reliju pri Novem Sadu ne bi primerila napaka, bi bil državni prvak.

"Od jeze sem ga odpeljal na železniško postajo, mu kupil karto in sendvič. Domov sem se raje odpeljal kar sam," se spominja Ferlež.

Leto 1972 in ena izmed postojank na avanturističnem reliju Tour de Europe, ki ga je organiziral nemški ADAC. | Foto: osebni arhiv Leto 1972 in ena izmed postojank na avanturističnem reliju Tour de Europe, ki ga je organiziral nemški ADAC. Foto: osebni arhiv

Na Ferleževem citroenu GS so danes tudi nalepke nekdanjih pokroviteljev. | Foto: Gregor Pavšič Na Ferleževem citroenu GS so danes tudi nalepke nekdanjih pokroviteljev. Foto: Gregor Pavšič

Karel Ferlež citroen GS | Foto: Gregor Pavšič Foto: Gregor Pavšič GS kot evropski avtomobil leta, a Francozi so se zbali športnega neuspeha

"Skladno s pogodbo smo vsi vozniki pri Cimosu dobili nove avtomobile. Za sezono 1972 mi je pripadel GS. Najprej sem ga dva meseca testiral po različnih cestah in pisal poročila. Bil je strupeno rumene barve. Nato sem dobil rdečega GS. Tik pred sezono pa se je Citroenov direktor prodaje za vzhodno Evropo odločil, da na relijih s tem modelom ne bodo vozili. GS je bil namreč evropski avto leta, zdaj pa so se zbali športnih neuspehov," se dogodkov pred 50 leti spominja Ferlež.

Denar za nastop na reliju Tour de Europe, ki ga je organiziral nemški ADAC, je dobil od drugih pokroviteljev. Pri Citroenu so mu obljubili, da mu v primeru dobrega rezultata – torej če ne bo blamaže za model GS – povrnejo stroške. Nekaj nasvetov mu je dal tudi Aleš Mrzel, ki je na tem najdaljšem reliju v Evropi vozil leto prej. Toda na vso razsežnost in zahtevnost tega relija Ferleža in sovoznika Darka Klarića, ki je bil tudi novinar za nacionalno televizijo in časnik Delo, ničesar ni moglo zares pripraviti.

Šop deviz, vstopnih vizumov, 20 litrov goriva, 15 litrov olja, rezervna kolesa …

Obvezna oprema je bil na primer tudi kovček z obleko za sprejeme v Monaku, Barceloni, Lizboni, Sofiji in na cilju v Nemčiji. Gorenje je kot glavni pokrovitelj pripravilo zajeten šop različnih deviz, urediti je bilo treba vize in dobiti ustrezne zemljevide za celotno pot. Avtomobil je bil serijski, dobil pa je zaščitno mrežo, par Hellinih žarometov, zadaj obvezno rdečo meglenko in dodatno zaščito pod karterjem motorja. Imel je tudi gibljivo svetilko za osvetlitev zemljevidov na sovoznikovi strani.

Zadaj je bila kanta z 20 litri goriva, 15 litri olja in dvema paroma rezervnih koles. V avtomobilu so bile tudi torbe z nekaj hrane in oblekami, pa pet kompletov zavornih ploščic, filtrov, svečk, pet litrov posebnega hidravličnega olja in preostale malenkosti.

Karel Ferlež | Foto: osebni arhiv Foto: osebni arhiv

Karel Ferlež citroen GS | Foto: Gregor Pavšič Foto: Gregor Pavšič "Prvi dve noči sva prebedela …"

Potem ko so za televizijo že posneli izjave pred odhodom, se je Ferležu sredi Velenja pripetila skoraj neverjetna nesreča. Poslavljal se je od domačih, ko je tovornjak na cesti zbil otroka. Ferlež je skočil v citroena in želel odhiteti po reševalce, pri sunkovitem obračanju pa je zadel v zid in močno poškodoval avtomobil. Zdelo se je, da bosta s Klarićem morala ostati doma. Toda mehaniku Milanu Kosu je z nepopustljivostjo in iznajdljivostjo čez noč uspelo avtomobil popraviti in posadka se je lahko naslednji dan odpravila proti štartu v nemškem Erbachu.

Bila sta pravočasna, a zaradi enodnevne zamude močno utrujena. Štarter in direktor relija Joachen Tietsch ju je prek štarta spustil ob 17.30 popoldne. Zaradi utrujenosti sta dvomila, da bosta sploh videla Francijo. Tam so jih čakale zahtevna alpske ceste, znane tudi z relija Monte Carlo.

“Prvi dve noči sva prebedela. Vozili smo tudi čez prelaz Stelvio, kjer je bila cesta delno tudi zasnežena. Tam kjer je bila cesta enostavnejša, sva se s Klaričem poskušala izmenjavati pri dremanju na sovoznikovem sedežu,” je Ferlež razlagal 50 let po tem nastopu.

Karel Ferlež citroen GS | Foto: Gregor Pavšič Foto: Gregor Pavšič

Malo spanja in visoke predpisane povprečne hitrosti

Težko je bilo. Organizatorji so za določene odseke predpisali povprečne hitrosti tudi od 60 do 70 kilometrov na uro in s šibkimi avtomobili se je bilo kaznim skoraj nemogoče izogniti. Med Monte Carlom in Nimesom sta doživela izjemno naporno noč. Ceste so bile ozke, zavite, peljale so strmo navzgor in nato spet nazaj v dolino. Kdor je bil na vrsti za dremež na sovoznikovem sedežu, je vsaj malo počival.

Namensko sta se odpovedala sovozniški pomoči, toda zdaj je imel voznik dvojno delo. V križiščih je moral ustaviti, pogledati na zemljevid in najti pravo pot. Prvo pravo noč za spanje sta po štirih dneh dočakala šele v Barceloni.

Organizatorji so morali odpovedati načrtovan del relija prek severne Afrike, zato so dva kroga odpeljali prek Španije in Portugalske. Slovenca sta videla marsikaj. Franc Koch je na pol prelomil datsuna, neki Maročan je pred njima razbil citroena SM. Najbolj divje je bilo na odseku od Alzamana proti Andorri, kjer je bila predpisana povprečna hitrost kar 110 kilometrov na uro. Na drugi strani je bil eden od odsekov tako blaten, da so ga zahvaljujoč hidravličnemu vzmetenju uspeli pravočasno prevoziti le citroeni.

Ferlež zadel v zid, spregledal skok in na Kozino pripeljal le s tremi delujočimi valji

Tudi Ferlež se kajpak ni mogel izogniti napakam in težavam. Blizu portugalske Fatime je spregledal oster ovinek, priletel v zid in poškodoval stranski del avtomobila. Uspelo mu je popraviti ukleščeno kolo in nadaljevati. Presenetil ga je tudi skok prek železniške proge. Še preden je pristal na tleh, je že pretaknil prestavo nižje, ostro zavil desno in pohodil stopalko za plin. Šlo je za las, a ostala sta na cesti.

Mimo Trsta sta proti Kozini pripeljala sredi noči. Pričakovalo ju je veliko znancev in tudi dirkačev. Spodbuda je prišla prav, enako tudi motivacija pred nadaljevanjem prek zavitih cest takratne Jugoslavije. Ferlež je bil motiviran, a motor avtomobila je deloval le še na tri valje. Ko se je zdanilo, mu je uspelo okvaro hitro popraviti, toda malo pred Dubrovnikom je spet zaslišal sumljive zvoke mehanske okvare. Zaradi omenjenega skoka v Italiji se je pokvarila polos, nadomestne pa s seboj ni imel. Domači mehanik Kos mu jo je namreč tik pred odhodom vzel iz avtomobila, češ da je prav gotovo ne bo potreboval.

Karel Ferlež citroen GS | Foto: Gregor Pavšič Foto: Gregor Pavšič

Rezervna kolesa namesto zadnjih sedežev. | Foto: Gregor Pavšič Rezervna kolesa namesto zadnjih sedežev. Foto: Gregor Pavšič

Drama na etapi do Sofije, kjer je kontrolo ujel dve minuti pred diskvalifikacijo

Daleč naokoli nadomestne ni imel noben od Citroenovih servisov. Ustavila sta pri obcestnem mehaniku, ki je polos in homokinetični zglob odstranil in poskusil popraviti. Ferlež bi lahko zamudil največ šest ur in v tem času bi uspeli z letalom do Dubrovnika tudi spraviti polos iz Velenja. Dubrovniški mehanik je bil hitrejši in nato se je začela bitka s časom.

Do cilja etape v Sofiji je bilo 850 kilometrov, časa pa sta imela le še devet ur. Tja sta prispela navsezgodaj zjutraj, ko so se sotekmovalci po nočitvi že zbudili in se odpravljali na štart naslednje etape. Da bi jima priznali dovoljeno zamudo, sta morala v hotelu poiskati direktorja dirke. Na njuno srečo je stopil iz hotelskega dvigala, in to dve minuti pred zadnjim še dovoljenim časom.

Šlo je za las. Podobno je bilo do cilja v Nemčiji še nekajkrat. Malo pred ciljem je spet začela nagajati polos, a Ferležu je uspelo rešiti zagato in po 13 tisoč kilometrih sta bila s Klaričem v cilju. Osvojila sta skupno 26. mesto in bila tretja v razredu do 1.150 kubičnih centimetrov.

Bilo je dovolj. Leto pozneje je raje gradil hišo.

In epilog zgodbe? Francozi kljub prihodu v cilj niso nikoli plačali obljubljenega denarja in Ferlež se je zato zavezal, da s citroeni ne bo več vozil. Kot danes priznava sam, je bilo dirkanja dovolj in skupaj z ženo sta se nato raje lotila gradnje hiše.

Rdeči GS je replika avtomobila iz leta 1972, čeprav ima nekatere dele, na primer zaščitno sprednjo mrežo z meglenkami, še originalno izpred 50 let. Avtomobil je v precej slabem stanju kupil pred desetimi leti in obnovo končal pred tremi leti. Danes se še rad vozi z njim in ga tudi s ponosom pokaže. Ferlež in tale GS sta živ spomenik razvoju športnega avtomobilizma v Sloveniji in tudi cestnemu avanturizmu, ki je bil Slovencem vselej blizu.

Komentarji

Pridružite se razpravi!
Za komentar se prijavite tukaj. Strinjam se s pogoji uporabe.

Delite na:
Delite na: Facebook Twitter Viber Pinterest Messenger E-mail Linkedin