Torek, 15. 4. 2025, 4.00
13 ur, 59 minut
Intervju – Edo Strajnar, direktor znamke Cupra v Sloveniji
Ena najuspešnejših avtomobilskih zgodb v državi: "V naši pisarni smo pobirali stave ..."
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,34
Edo Strajnar znamko Cupra v Sloveniji vodi od leta 2020.
Cupra je bila nekoč zgolj oznaka športnih Seatovih avtomobilov, nato pa so postopno začeli lansiranje lastnih modelov pod streho Seata, se hitro osamosvojili in na avtomobilskem trgu zasijali z lastnim logotipom, imeni in tudi novimi modeli. Usmerjenost v dizajn, vozne lastnosti in cestne emocije – to so Cuprini avtomobili, ki jih želijo letos v Sloveniji v enem letu prvič prodati več kot tisoč.
"Letos želimo prvič v enem letu prodati tisoč avtomobilov znamke Cupra ..."
To je naloga ekipe pod vodstvom Eda Strajnarja, ki že od leta 1999 dela pri podjetju Porsche Slovenija in je med drugim dolgo vodil tudi prodajo znamke Volkswagen. Na znamki Cupra dela zadnjih pet let in med največje uspehe njegove ekipe sodi tudi nepričakovano uspešen preboj električnega borna. Ta je lani na mesečni ravni kot prvi avtomobil s prestola zrinil tesle. Zanimivo je ozadje, ko so v pisarnah pobirali stave, kako hitro bodo prodali borna s slovenskim paketom opreme in prilagojeno ceno …
Kako bi ocenili trenutno prepoznavnost znamke Cupra v Sloveniji? Se še najde kdo, ki ne pozna vašega logotipa?
Še vedno se najde kdo, ki tudi vpraša, in vsi nas še ne poznajo. Na trgu smo šele sedem let. Cupra je v avtomobilski industriji zelo dobra zgodba. Marsikateri proizvajalec je že poskušal podobno, a jim ni uspelo. S Cupro iščemo novo generacijo kupcev, ki nočejo več voziti istih avtomobilov kot njihovi starši. Ciljni kupci so za eno tehnološko generacijo mlajši, to pomeni ljudje pri dobrih 40 letih. Povprečje je pri kupcih avtomobilov v Sloveniji čez 50 let.
Nekoč je bil Cupra del salonov Seata, zdaj je ravno nasprotno?
Na Cupro sem prišel oktobra 2020, ko smo ravno predstavili model formentor, ki je bil naš prvi samostojni model. Tako smo se začeli pogovarjati, v katero smer bomo razširili svojo mrežo. Prvi načrt je bil, da bomo imeli za celo Slovenijo le enega trgovca. Do danes smo nekatere Seatove trgovce že preusmerili v Cuprine trgovce s Seatom. Trenutno imamo šest takih trgovcev, dva pa sta še v fazi gradnje oziroma prenove. Taki emocionalni avtomobili si prav gotovo zaslužijo moderno salonsko arhitekturo.
Generacije se spreminjajo, ljudje želijo izstopati in voziti kaj drugega. Cupra je drzna, dizajn je zanimiv tako navzven kot v notranjosti. V ozadju je Volkswagnova tehnologija, a Cuprini inženirji znajo dodatno urediti podvozje in dodati modelom lasten DNK, ki je tipičen za znamko
.
"Baze dolgoletnih strank še nimamo in ko dobimo nov model, na primer terramar, moramo kupce iskati pri drugih znamkah ..."
Ker ste povsem nova znamka, me zanima, kje dobite svoje stranke? So to tudi nekdanji Seatovi vozniki?
Ne opažamo, da bi prav veliko Seatovih kupcev zdaj vozilo modele znamke Cupra. Naše stranke smo dobili predvsem od drugih znamk, saj so Seatovi kupci v povprečju starejši. Dolgoletne baze strank še nimamo, zato iščemo nove. Tak primer je novi terramar – želimo jih prodati od 20 do 25 na mesec, ampak to so za Cupro vsi praktično novi kupci. Ko si enkrat dolgo na trgu in prideš nanj z novo generacijo avtomobila, pol kupcev dobiš že med svojimi obstoječimi strankami, ki zamenjajo avtomobil.
Postavljeni smo med premijskimi in velikoserijskimi znamkami. Primerjamo se z znamkami, kot so Alfa Romeo, DS, Volvo in Mazda. Marsikateri mesec sem zato ponosen na naše prodajne številke. Šele zadnje leto smo na trgu z nekaj več modeli.
Na kakšne tržne deleže ciljate v Sloveniji?
Leta 2022 je bil naš tržni delež pri pol odstotka, nato smo šli na 1,5 odstotka, lani pa smo prišli na 1,3 odstotka. Po dveh mesecih letošnjega leta je bil naš delež 2,1-odstoten. Za letos je cilj prvič prodati več kot tisoč Cuprinih avtomobilov, lani smo jih nekaj več kot šeststo. Če nam letos uspe preseči mejo tisoč novih avtomobilov, bi to pomenilo tržni delež okrog dveh odstotkov. Novembra lani smo prebili mejo dva tisoč avtomobilov od samega začetka, letos pa torej ciljamo na prodajo tisoč vozil v enem samem letu. Optimizem izhaja iz širitve ponudbe modelov in večje prepoznavnosti znamke.
Cupra born je eden najuspešnejših električnih avtomobilov v Sloveniji, vključili so ga tudi v sistem souporabe vozil Avant2Go.
V zadnjem letu ali dveh ste imeli zelo uspešno zgodbo z električnim bornom, ki je po prilagoditvi cen dosegel nepričakovano visoko prodajo. Kako ste se lotili tega projekta?
Želeli smo oživeti borna in po dogovoru s tovarno smo pripravili paket okrog sto avtomobilov s ciljno ceno 35 tisoč evrov, da bi bil upravičen do najvišje subvencije. Tudi v moji ekipi smo pobirali stave, v kolikšnem času bomo prodali te borne. Prvi teden je bila še popolna tišina, nič se ni zgodilo, nato pa smo v nekaj tednih prodali 80 avtomobilov. To nam je dalo zagon, da s tako akcijo nadaljujemo in pri tem nas je po tako dobrem začetku še naprej podpirala tudi tovarna. Podoben prijem kot pri bornu poskušamo tudi z večjim tavascanom, kjer pa je ciljna meja na 45 tisoč evrih za subvencijo 6.500 evrov.
Elektrifikacija ne sme biti problem današnjega časa, temveč rešitev nekega problema. Za nekoga, ki ima doma možnost polnjenja in podobno, se lahko tak avtomobil izkaže kot odlična rešitev. Treba pa si je vzeti nekaj časa, tak avtomobil uporabljati in nato tudi raste tvoja samozavest glede uporabe, zmanjšuje se bojazen glede dosega in podobno. Za večino Slovencev so električni avtomobil povsem uporabni, še posebej če vemo, koliko kilometrov v povprečju delamo.
Tavascana izdelujejo na Kitajskem, zato je dobil višje uvozne carine. Razliko za zdaj pokriva Cupra.
Born je bil dokaz, da električni avtomobil z zanimivim dizajnom in pravo ceno zanima tudi Slovence. Zakaj je bil lani delež električnih avtomobilov precej pod evropskim povprečjem?
Glede na naše subvencije je bil do zdaj trg električnih avtomobilov res še dokaj majhen. V javnosti se je zgodil nekakšen zadržek, na drugi strani se veliko govori o tarifah in cenah električne energije. Vse to marsikoga, ki ga električni avtomobil zanima, prav gotovo lahko zmede in zato počaka z nakupom. Veliko je odprtih vprašanj. Javnost se je tudi nekoliko uprla tej tako imenovani prisilni elektrifikaciji, ki se mora seveda zgoditi po bolj naravni poti. Elektrika je naša prihodnost. Vse več bo polnilnic in uporabnikov, gre za novejšo tehnologijo in tudi uporabnost se hitro izboljšuje. Vsaj glede našega borna lahko rečem, da se pri taki prodaji informacije nato širijo tudi iz ust do ust. Samo lani smo jih dobavili skoraj tristo.
Verjetno se strinjate, da je prodaja električnih avtomobilov zelo nepredvidljiva. Že mala sprememba pri subvencijah lahko vse spremeni?
Prodaja električnih avtomobilov je res zelo nepredvidljiva. En mesec imaš občutek, da nekaj deluje, pa nato čez en mesec ne deluje več. Pri klasičnih avtomobilih imamo bolj izrazito konstanto prodaje. Tam lahko nekoliko bolj načrtuješ in posluješ umirjeno, pri elektriki pa lahko že en nov akter na trgu vse poruši in čez noč nisi več konkurenčen.
Koncept novega električnega ravala, ki na ceste prihaja prihodnje leto.
Prihodnje leto čakate manjši električni model raval, kaj pričakujete od njega in ali ga bo cenovno morda ogrožal prav za en razred večji born?
Raval bo za nas seveda pomemben. Dostopnost električnih avtomobilov bo z njim še večja in to je za nas model, ki ga iz prodajnega vidika potrebujemo. Vprašanje pa je, ali je naša trenutna ponudba z bornom celo boljša, kot bo čez eno leto ponudba za manjši avtomobil. Seveda, to so trenutne cenovne razmere in subvencije, ki jih imamo danes, ne bodo pa večne. Toda to je danes realnost. Proizvajalci pri manjših avtomobilih sicer obljubljajo cene 25 ali 27 tisoč evrov, toda z nekaj večjo baterijo in malo opreme so cene hitro vsaj okrog 30 tisoč evrov. Slovenskih cen za ravala še nimam, predvidevam pa, da se bodo lahko cene gibale v podobnem rangu kot pri renault 5.
Kaj pa nove kitajske znamke?
Zelo podobno kot nekoč korejske znamke. Tako kot ti bodo tudi kitajske znamke potrebovale nekaj časa. Vsekakor so resna konkurenca, ki bo vsakomur poskušala odščipniti del trga. Na nekaterih področjih imajo še nekaj zaostanka oziroma se bodo morali še prilagoditi Evropi, a večinoma so to izjemno velika podjetja z veliko izkušnjami pri proizvodnji. Vsekakor v Evropo po japonskih in korejskih zdaj prihajajo še kitajski tekmeci.
