Sobota, 12. 7. 2025, 23.28
6 ur, 32 minut
Test: Cupra terramar VZ 1.5 e-hybrid DSG
Cupra terramar – rjovel je skozi dolino in tak SUV imamo zagotovo radi #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,57
Športni terenec, ki trka na vozniška čustva in zna grmeti, kot priključni hibrid pa lahko tudi močno oklesti porabo. Kakšne so prednosti in kje so zanke?
Terramar se razkazuje z neprekinjeno svetlobno enoto, ki na sredini vključuje emblem znamke. Zadnji odbijač je, enako kot sprednji, oblikovan izrazito športno, le izpušno cev so kar malo sramežljivo skrili.
Novo zasnovani španski SUV se je lansko jesen predstavil nekako skupaj s prenovo modela formentor. Družijo ju podobno oblikovanje sprednjega in zadnjega dela, armature, volana in pogonskih sistemov. Preizkusili smo 200-kilovatno priključno hibridno različico 1.5 e-hybrid, ki s takšnim pogonskim postrojenjem žene tudi štiri tisočake cenejšega formentorja.
Vstopno različico za 42.900 evrov predstavlja mehko hibridni 1.5 eTSI DSG, ker terramar za razliko od formentorja ne ponuja cenejšega bencinskega 1.5 TSI z ročnim menjalnikom (dizla 2.0 TDI tudi ne). Po drugi strani pa je Cupra samo modelu formentor dodelila pomemben športni priboljšek, zaradi katerega komu sploh ni mar za terramar. Mislimo na 333-konjsko (245 kW) različico 2.0 TSI 4Drive.
Terramar je športni terenec , ki si deli platformo z audijem Q3 in volkswagnom touran, oblikovno oziroma po duši pa je bližje modelu formentor. Tega za sedem centimetrov prekaša po dolžini (452), je tudi širši in višji. Odločilna je lahko tudi možnost povečanja 400-litrskega prtljažnika za 90 litrov s pomikom zadnjih sedežev.
Terramar z 18 centimetrov dvignjenim podvozjem je vse naokrog polepšan z barvnim odtenkom bakra. Doplačilo za posebno barvo dark void znaša 1.104 evre, 993 za 20-palčna platišča Hadron Copper in 301 za gume performance tyre. Kot se za športnika spodobi, so zavorni diski hlajeni tudi zadaj.
Terramar 1.5 e-hybrid s sistemsko močjo 150 ali 200 kilovatov
Razliko naredita 1,5-litrska bencinska turbo motorja, ki zmoreta 110 oziroma 130 kilovatov, njuni hibridni postrojenji pa sta enaki. Elektromotor vsakega razvija 85 kilovatov z največjim navorom 330 njutonmetrov. Močnejši motor doseže sistemsko moč 200 kilovatov med 4.750 in šest tisoč vrtljaji, 400 njutonmetrov navora pa med 850 in 4.750.
353-voltna baterija kapacitete 25,8 kilovatne ure (uporabnih je 19,7) omogoča dobrih 100 kilometrov električne vožnje (poraba po metodi WLTP znaša 17,5–19,0 kilovatne ure na 100 kilometrov). Polnjenje z 11 kilovati z izmeničnim tokom od 0 do 100 odstotkov traja 150 minut, na hitri 50-kilovatni polnilnici pa 26 minut od 10 do 80 odstotkov.
Nekaj čez 62 tisoč evrov po rednem ceniku za testni primerek
Različica 1.5 VZ e-hybrid 200 kW sicer stane 56.110 evrov, 6.399 več pa znaša oprema testnega vozila. Najvišja postavka 1.405 evrov pripada usnjenemu oblazinjenju, 1.294 znaša doplačilo za 20-palčna platišča z gumami performance tyre, po 1.104 evre za barvo dark void in stekleno ostrešje, 900 za matrične LED-žaromete …
452 centimetrov dolgi priključni hibrid z maso (skoraj) dve toni je na 20-palčnih platiščih z gumami 255/40 dvignjen 18 centimetrov nad podlago. Zmore hitrost 215 na uro in v 7,3 sekunde lahko doseže stotico.
Namesto enotne maske formentorja ima terramar dvojno, s spodnjim delom v funkciji odbijača. Strešni letvi sta pritisnjeni k pločevini, svetlobni elementi zadaj so povezani, a vključujejo tudi emblem, ki pri formentorju stoji posebej. Zadnji odbijač terramarja je z difuzorjem bolj razgiban, začuda pa skriva izpušno cev.
Volan z direktnim prenosom (malo čez dva zavrtljaja) in hitro izbiro načina vožnje (gumb z logotipom) je ustvarjen za hitre voznike. Kjer je le mogoče, so izkoristili priliko za polepšanje v videzu bakra.
Palec gor
- Ljubiteljem športne adrenalinske vožnje je namenjen drive profil cupra. Posega na vse komponente vozila ter zagotavlja najboljšo izkušnjo za volanom, zmogljiv pogon in natančno vodenje skozi ovinke.
- Bližnjica do voznih profilov je na gumbu z emblemom znotraj volanskega obroča, ugaja pa tudi izbira z dotikom zaslona, ki prikaže na primer ovinkasto cesto za profil performance in ovinek na dirkališču za profil cupra.
- Delovni prostor za športno oblikovanim in zelo neposrednim volanom razveseli voznika. Adrenalinske občutke stopnjujejo izbira športnega zvoka, ročno izbiranje prestav, športna namestitev, kovinske stopalke …
- Potovalni računalnik posreduje natančne podatke o porabi goriva (kar ni običajno) in povprečni porabi elektrike, pri kateri pa je natančnost pričakovana.
- "Aha, tudi to ima terramar," rečemo pri vsaj dveh podrobnostih. Ena je možnost prilagoditve na desni promet in druga? Električno upravljanje prtljažnika se lahko izklopi, zato je v vratih ustrezno prijemališče za zapiranje.
Palec dol
- Nismo prepričani, da je trojna funkcija leve obvolanske ročice dobra izbira. Upravljanje s smernimi utripalkami in dolžino svetlobnega snopa je običajno, na tem vzvodu pa so še stikala brisalcev, pranja stekla in zadnjega brisalca. Za povrh smo (pre)večkrat nehote vklopili zadnji brisalec, verjetno med nakazovanjem smeri vožnje.
- Delovanje prilagodljivega tempomata od 20 kilometrov na uro naprej in samodejno speljevanje lahko samo hvalimo, poleg nastavitve po 10 kilometrov na uro pa nikakor nismo našli možnosti za en kilometer. Nagradnim merjenjem hitrosti smo se sicer uspešno izogibali, natančno izbiranje hitrosti pa smo morali večkrat ponoviti.
Cupra, polna "bakra"
Poleg izzivalne oblike so izpostavljeni dodatki v videzu bakra na platiščih in emblemu znamke. Ko vstopimo v vozilo (odklepa in zaklepa se brez dotika), vidimo, da enak barvni odtenek krasi volan, obrobe stikal, zračnike, utore za pijačo, letve prek vrat, vzglavnike …
Bakreni so celo šivi na volanu, sedežih in vratnih oblogah, napisi na tepihih in grafike na obeh zaslonih. Vse skupaj nikakor ni kičasto, ampak deluje kot urejena estetska značilnost vozila. Zdi se, da je nekaj tega odtenka celo namešanega v barvi karoserije in oblazinjenja.
Športnik s posluhom za potnike
Notranjost je spredaj in delno zadaj mehko oblazinjena, dvojno in večstopenjsko klimatizirana z možnostjo regulacije zadaj. Osvetlitev vključuje spredaj in zadaj po dve bralni lučki, predal, ogledalci v senčnikih, ambientalno barvo prek vrat in armature, napisa cupra na pragovih in projekcijo emblema na tla.
Doplačilno usnjeno oblazinjenje se primerno zoperstavlja poletni vročini, čeprav smo vozili tudi s priprtimi stekli namesto klime. Štiri pivske enote za štiri odrasle potnike gredo v vrata, po dve pa v utora na konzoli in v položenem naslonu zadaj.
Naslonjala zadaj lahko v več stopnjah spreminjajo naklon. V kabini so tri možnosti za varno namestitev otroških sedežev, površina za brezžično polnjenje telefona, štirje vhodi USB, priključek 12 V. Všeč nam je sicer redko viden utor(ček) za ključ in predal pod naslonom, ki je večji, kot se vidi pod odprtim pokrovom.
400-litrski prtljažnik in priključni hibrid
Skupaj s testnim vozilom smo prevzeli tudi vreči s kabloma za domače in javne polnilnice in ju seveda pustili doma, saj smo lahko polnili na hitri polnilnici. Če pa kabli morajo na pot, zasedejo precej prostora. Znašli smo se s pomikom klopi malo naprej in zadaj namestili kable, vendar ta rešitev zmanjša prostor v kabini zadaj.
S polnim pomikom klopi naprej se prtljažnik poveča za 90 litrov, še malo več pa s pokončno postavljenimi naslonjali. Ta položaj ne omogoča sedenja zadaj, je pa prevoz tovora varnejši kot pri povsem položenih naslonjalih. Prostor je dvakrat osvetljen, dve lučki svetita iz vrat od zgoraj, dodani sta vtičnici 230 in 12 V.
Na klopi z nastavljivim naklonom naslonjal je dovolj prostora za odrasli osebi. Tu sta dva vhoda USB, regulacija zračenja in ogrevanja, v vratih je prostor za drobnarije in pijačo …
Voznikov prostor je podoben formentorju
Prostor spredaj bi skoraj lahko preslikali iz formentorja. Volan je z manj kot dvema zavrtljajema in četrt športno neposreden, na armaturni plošči je spremenjena oblika zračnikov, o bakru smo pa že kaj rekli. Vmesna konzola je rahlo spremenjena, res drugačno pa je upravljanje menjalnika.
Stikalo naprej-nazaj med sedežema se je preselilo k volanu in postalo vrtljivo. S tem so pomembo vozniško napravo pomaknili bližje dosegu voznikovih rok. Morda to ni vsem všeč zaradi premika vzvoda za brisalce s stikali, ki so pridruženi smernim utripalkam in žarometom.
Zaslona s podobnim upravljanjem kot pri formentorju
Videz merilnega instrumenta izbira voznik s pritiskom od strani na vzvod smernih utripalk. Večinoma smo uporabljali prikaz dveh merilnikov z računalnikom med njima, za preizkus profila cupra pa smo izbrali en sam merilnik za vrtljaje sredi zaslona.
Še bolj si lahko voznik ali sopotnik prilagodi(ta) osrednji zaslon. Kot običajno služi navigaciji (tudi podatkom o prometu v realnem času), vzvratni kameri (tudi 360 stopinj), radiu, povezovanju telefona in nastavitvam.
Vozni profil cupra zagotovi najboljšo izkušnjo za volanom, najbolj zmogljivo vožnjo z razburljivim zvokom in natančnim krmiljenjem. Pri vklopu se na zaslonu pojavi ovinek na dirkališču.
Osnovni volumen pretljažnika meri 400 litrov, s pomikom sedežev naprej pa 490.
Da nastavitvam! Tu je veliko dela in svobode.
Kot je dandanašnji običajno, se avtomobil sploh ne odpelje, če si voznik ne izbere, kako se bo vozil. Tudi terramar gre pri tem v podrobnosti, ki jih je za več listov v navodilih. Osredotočimo se na štiri vozne profile: comfort, performance, cupra in individual.
Večinoma smo uporabljali uravnotežen comfort za udobno vsakodnevno vožnjo. Pri performance se čuti bolj neposredna odzivnost pogona in podvozja, ki se stopnjuje s profilom cupra. Ta omogoča najboljšo izkušnjo za volanom, navije vse komponente do konca in dodaja zvok za sproščanje adrenalina.
Profil individual daje vozniku proste roke
Lahko kombinira na primer pogon comfort z otrdelim volanom cupra. Po svoje izbira nastavitve krmiljenja, dinamike podvozja, motorja, zvoka motorja, delovanje prilagodljivega tempomata z možnostmi comfort, performance, cupra, tudi eco …
Omenjamo še upravljanje polnjenja baterije, stopnje rekuperacije, ohranitve stanja baterije, izbiranje vsebin na projekcijskem zaslonu, izbiranje pomika sedeža med vstopanjem, izklop nagibanja ogledal pri vzvratni vožnji, nastavitve množice asistenčnih sistemov …
Med opozorili je zanimivo priporočilo, naj voznik ne izklopi funkcije front assist. Hm, čemu pa naj bi jo? Sistem se lahko seznanja in spremlja navade voznika na primer glede pogostih poti, uporabe spletnega radia, infotainment sistema … V prihodnost seže uveljavljena tehnologija Car2X, ki prek omrežja WLAN povezuje vozila v bližini za izmenjevanje informacij v funkciji večje varnosti v prometu.
Priključno hibridni sistem omogoča tudi polnjenje na hitrih polnilnicah z močjo do 50 kW. V 40 minutah smo baterijo napolnila od 0 do 100%. Če bi polnili z 11 kW na izmenični tok, bi to trajalo 150 minut, česar pa nismo preverili.
Terramar se znajde povsod
S štirimi metri in pol je lahko vozilo za dnevno mestno uporabo, na podeželju je primeren tako za družinske izlete kot za dinamično razgibavanje podvozja skozi hitre ovinke. Med potovanjem po avtocesti s 130 kilometri na uro (132 po merilniku) se motor vrti z 2.900 vrtljaji brez motečega hrupa. Špekuliramo, da bi s sedmo prestavo morda izgubil nekaj športnega karakterja.
Občutki so odvisni od izbire profila in stanja baterije. No, prav v načinu comfort smo se počutili sproščeno in ob večkrat prazni bateriji nismo občutili pomanjkanja moči. Pogosto smo uporabljali tempomat, ki se lahko vklopi s trenutkom gibanja in obvlada samodejno speljevanje izpred semaforjev.
Trikrat smo napolnili baterijo in se osredotočili na hibridni način
Uporabljali smo prednastavljen uravnotežen udoben profil comfort. Med običajno raznoliko vožnjo sistem nekoliko preveč favorizira električni način. Baterija se je popolnoma izpraznila prvič po 126 kilometrih (podeželje, mesto, ljubljanska obvoznica) in drugič po 129 kilometrih samo med mestno vožnjo.
Računalnik je prvič nameril povprečno porabo goriva 1,7 litra in 17 kilovatnih ur elektrike. Drugič, po mestnem ciklu, sta porabi znašali 1,4 litra in 18 kilovatnih ur. Vožnjo smo po obeh odčitkih nadaljevali s prazno baterijo in prvič prevozili 583 kilometrov s porabo 3,8 in drugič 647 kilometrov s porabo 4,9.
Za meter devetdeset visokim voznikom lahko sedi potnik enake velikosti.
Še tretji test s polno baterijo na avtocesti in presenečenje …
Poleg mešane in mestne uporabe smo seveda preverili hibridno delovanje tudi na avtocesti. Pričakovali smo hitro praznjenje baterije, vendar še zdaleč ni bilo tako. Vozili smo s tempomatom na preverjeni hitrosti 130 kilometrov na uro (merilnika na 132 in 2.900 vrtljajev), test pa smo začeli in končali na isti lokaciji.
Povprečna hitrost je znašala 111 kilometrov na uro zaradi samodejnega prilagajanja prometnim razmeram in upoštevanja omejitev. Od 100 testnih kilometrov jih je terramar 74 prevozil na bencin, odstotki baterije pa so od 100 padli samo na 76. Bencinska poraba je znašala 5,8 litra, električna pa pet kilovatov.
Cupra je besno rjovela skozi dolino Besnice
Izbrali smo vozni profil cupra, ki menjalnik iz D preklopi na S, krmiljenje otrdi, pogonski sistem postane surovo odziven ob spremljavi športnega zvoka. Terramarja smo najprej pognali po zanimivo raztegnjeni cesti ob potoku s priganjanjem do šest tisoč vrtljajev med ročnim prestavljanjem. Merilnik vrtljajev smo že prej postavili na sredino kombiniranega instrumenta.
Že prvi blagi ovinki so med pospeševanjem proti rdečemu polju zahtevali odločno držanje volana in ustrezno menjavanje prestav glede na vrtljaje. Sprednja sedeža dobro krotita bočne sile med prehitrim zavijanjem, morebitni potniki zadaj pa pri tem verjetno ne bi čutili posebnega veselja. Težko si predstavljamo družino, ki se med divjim pospeševanjem in sunkovitim zaviranjem vozi na izlet.
Terramar med rjovenjem natančno sledi zamišljeni krivulji zavijanja, določeni z ukazom zelo neposrednega volana, podprti s športnim podvozjem in širokimi gumami. Za vzpon na vrh hriba prek 180-stopinjskih ovinkov smo izbrali samodejno prestavljanje, ker bi za ročno izbiro med zavijanjem potrebovali več vaje.
Pri pospeševanju iz sredine ovinka elektronika za trenutek umiri oziroma prepreči spodrsavanje koles (gre za sprednji pogon), nato se terramar v veselje voznika izstreli ven po predvideni liniji. Do prevala na vrhu je računalnik nameril 24-litrsko povprečje, ki je po uživaški vožnji v dolino padlo na 18,5 litra.
Merilnik vrtljajev se lahko izbere kot osrednji element kombiniranega instrumenta. Grafika s polnim delom kolobarja pregledno spremlja dosežene vrtljaje.
Merilnik vrtljajev se lahko izbere kot osrednji element kombiniranega instrumenta. Grafika s polnim delom kolobarja pregledno spremlja dosežene vrtljaje.
Poraba na testu 4,4 litra na 100 kilometrov plus elektrika
Tako je pokazal izračun po 1.230 kilometrih in dveh točenjih goriva. Prav toliko je nameril tudi potovalni računalnik. Terramarja smo prevzeli z napolnjeno baterijo, trikrat smo jo polnili do 100 odstotkov, ob vračilu pa je v bateriji ostalo še 25 odstotkov energije.
Ocenimo, da je cupra poleg goriva porabila trikrat po največ 20 kilovatnih ur plus 15 oziroma povprečno največ 6,1 na sto kilometrov. Pri ceni kilovatne ure 0,5 evra je to 3,05 evra, kar je cena 2,1 litra 95 oktanskega bencina. Izračunani porabi 4,4 litra goriva tako dodamo pretvorjeno porabo 2,1 litra in dobimo ocenjeno porabo 6,5 litra na 100 kilometrov. Da, vožnja bi bila cenejša, če bi lahko polnili doma.
Poraba s prazno baterijo od 5,6 litra do osem litrov
Cupro terramar smo med mešano vožnjo s prazno baterijo in brez priganjanja vozili s porabo od 5,6 litra do 6 litrov. To je lepo usklajeno s podatkom WLTP za charge sustaining mode, ki navaja povprečno porabo 5,7 – 6,1. Gre za načrtovano vožnjo samo z bencinskim pogonom za ohranitev energije v bateriji za kasnejšo uporabo.
Terramar z izpraznjeno baterijo pričakovano doseže večjo porabo med daljšo vožnjo s tempomatom na 130 na uro. Zaradi prilagajanja prometnim tokovom in upoštevanja omejitev hitrosti je povprečje lahko manjše od sedem, doseže pa največ osem litrov na sto kilometrov.
Sklepne misli
- Voznik, ki ima možnost polnjenja doma, se približno do 100 kilometrov vozi zgolj na elektriko oziroma s porabo do enega litra glede na način vožnje. Enako sicer velja za voznika, ki bi izpraznjeno baterijo takoj polnil na javni polnilnici dve uri in pol oziroma 40 minut na hitri, vendar tega redno ne bi počel nihče.
- Ker nimamo možnosti polnjenja doma, je naša izkušnja drugačna. Temelji predvsem na polnjenju goriva po približno 600 kilometrih in le občasnem vmesnem polnjenju baterije za potrebe testa.
- Med vožnjo z običajnim tempom se baterija izprazni približno po 130 kilometrih s povprečno porabo okoli litra in pol ter okoli 18 kilovatnih ur električne energije. Pri točki 200 km poraba preseže dva litra, električno povprečje pa se zmanjša približno na 12.
- Z nadaljevanjem običajne vožnje do nivoja goriva na minimum (približno po 600 kilometrih) doseže bencinsko povprečje okoli šest litrov, povprečna poraba elektrike sicer limitira proti 0 kWh/100 km, vendar tega ne doseže.
- Če voznik ob točenju goriva napolni baterijo od 0 do 100 odstotkov, pomeni to okoli 20 kilovatnih ur elektrike. Izpraznjeno baterijo lahko s tolikšnimi kilovatnimi urami napolni tudi vmes in strošek porabe poljubno porazdeli med gorivom in elektriko. Da, seveda, ampak mora to vključiti v potovalno časovnico.
