Nedelja, 21. 9. 2025, 4.00
4 ure, 55 minut
Test: Mazda CX-80 3.3 e-Skyactiv D 254 8AT AWD takumi plus
Mazda CX-80: velik SUV, kjer je v ospredju prostor, udobje in odličen dizelski motor
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,00
CX-80 razkazuje bolj prefinjeno obdelano in s kromom obdano masko, oblikovno pa se spredaj ne razlikuje od CX-60.
Zastavonoša Mazdine ponudbe je opremljen ali s priključnim ali mehko hibridnim pogonom. Prvi kombinira električni pogon s štirivaljnim bencinskim motorjem, pri drugem, ki je predmet današnjega testa, gre za šestvaljni dizel. Obema pripadata osemstopenjski avtomatski menjalnik in štirikolesni pogon.
Mazda CX-80 je sedemsedežni crossover izdelan na osnovi CX-60. Ta trditev je bolj razumljiva, kot če naokoli razpredamo, da se petsedežna šestdesetka v Severni Ameriki trži kot CX-70, ki je v bistvu CX-90 brez tretje vrste sedežev. Kakorkoli že, je CX-80 sedemsedežni crossoverski karavan zasnovan z 20-centimetrskim podaljšanjem uveljavljenega SUV modela CX-60.
Pet milimetrov do petih metrov manjka tej mazdi. Na litih platiščih z gumami 235/50 R20 je podvozje dvignjeno 165 milimetrov.
Spredaj SUV, zadaj karavan
Nova skoraj petmetrska mazda mogoče najbolj vleče poglede z rdečo soul red crystal barvo. Največji Mazdin SUV je cestni posebnež, ki poudarja potovalne značilnosti, crossoverske pa rajši skriva. Zaradi dolžine si povsem zasluži 20-palčna platišča, oddaljenost od tal 165 milimetrov je bolj cestna kot terenska, črnih bočnih zaščitnih oblog pa sploh nima.
Kabina se odklepa na dotik in zaklepa brezstično, v drugo in tretjo vrsto sedežev se vstopa skozi krilni par vrat s širokim kotom odpiranja. Na šesti in sedmi sedež se praviloma spleza z varnejše desne strani, čemur je tudi prilagojena razdelitev pomičnih sedežev z razmerjem 40/60. Kadar se vseh sedem potnikov pelje na golf, mora del opreme v strešni kovček, zato vzdolžni letvi nista nameščeni slučajno.
Bencinski PHEV je 500 evrov cenejši, oboje ni malo, vendar gre pri vseh različicah že v osnovi za osemstopenjsko avtomatiko s štirikolesnim pogonom. Najcenejša oprema med drugim vključuje tropodročno klimo in popoln nabor varnostnih sistemov. Različica takumi plus stane 70.140 evrov, testna s kovinsko rdečo barvo pa 71.190.
3,3-litrski dizel s šestimi v vrsto postavljenimi valji
Vzdolžno nameščen dizel zmore 187 kilovatov pri 3750 vrtljajih in razvija 550 njutonmetrov navora med 1500 in 2400 vrtljaji. Med motorjem in avtomatskim menjalnikom je vgrajen 12,5-kilovatni elektromotor, ki ustvarja 153 njutonmetrov navora. Hibridni sistem vključuje še 44,4-voltno baterijo kapacitete 0,33 kilovatne ure.
Za menjalnikom je ohišje prenosnika, iz katerega izhajata dve kardanski gredi. Ena vodi naravnost do zadnjega diferenciala, druga pa posredno prek zobniškega prenosa do sprednjega diferenciala. E-sklopka v prenosniku samodejno razporeja pogonsko moč med sprednjo in zadnjo osjo.
Palec gor
- Velik ploščat gumb na konzoli med sedežema, ki v celoti nadomešča otipavanje zaslona, lahko samo hvalimo.
- Sistem za prepoznavanje lahko šestim voznikom shrani njihove nastavitve sedeža, zaslona head-up, vzvratnih ogledal, volanskega obroča, radijske postaje …
- Vozniku sta na razpolago dva tempomata, radarski in običajni mehanski. Ta je lahko nadomestni, če pride pri radarskem do kakšne motnje na primer na senzorjih.
- Avtomatski pomik ogledal navzdol pri vzvratni vožnji, ki ga nekateri vozniki ne maramo, se lahko izklopi.
- Enako velja za delovanje hitrih smernih utripalk, ki se odzovejo trikrat, tudi če jih voznik vklopi po pomoti.
Palec dol
- V poletni vročini smo pogrešali daljinsko upravljanje stekel za prezračevanje razgrete kabine.
- Cenimo, da na konzoli med sedežema ni klavirske črnine, ki bi lovila razne delce ppm, ampak pastelno rumena površina (tudi na vratih) niti nam niti opazovalcem ni bila všeč.
- Funkcijo auto hold, ki zadržuje vozilo med postanki, mora voznik vklopiti po vsakem zagonu motorja.
- Prikaz zgodovine porabe na osrednjem zaslonu za pet zadnjih ponastavitev je na prvi pogled pregleden. Vendar se vrednosti stolpcev zelo težko odčita, ker je mreža razdeljena na 3,75, 7,5, 11,25 in 15 litrov na sto kilometrov.
Armaturo pokriva mehka plastika, pod merilniki je pas svetle tkanine. Upravljalni elementi na konzoli so ergonomsko oblikovani in obdani s kromom, ki ga najdemo še na volanu, zračnikih, vratnih oblogah. Ampak pastelno rumene površine (vrata, konzola) večini opazovalcev niso bile všeč.
Prestižna notranjost meri v premijsko smer
V prijetno svetli kabini izstopajo v belo napa usnje odeti sedeži. Sprednja sta ogrevana in prezračevana, dva v drugi vrsti ogrevana, sedalne in hrbtne površine teh štirih so perforirane. Mehke svetle obloge pod stropom se širijo navzdol prek vrat, pokrivajo armaturno ploščo in dele vmesne konzole.
Kabina je okrašena z veliko kroma, klavirske črnine praktični ni, šivi na sedežih so nevsiljivo beli, kontrastno izstopajo samo na temnem volanskem obroču. Potovalno udobje ustvarjajo tropodročna klima, informativno razvedrilni sistem, akustika Bose, ambientalna in LED osvetlitev kabine, vhodi USB, držala za pijačo ... teh smo našteli po štiri v vsaki vrsti, ja štiri tudi v tretji!.
Velik kot odpiranja vrat za dostop na klop in sedeža šest ter sedem
Drugi pogoj, ki zagotavlja dodatne uporabnosti, je ločen vzdolžni pomik sedežev v razmerju 40:60, gledano z desne strani. Do tretje vrste in nazaj ven se običajno leze na desni strani s preprostim odmikom od klopi ločenega sedeža v drugi vrsti z eno potezo.
Z leve, cestne strani, ni tako varno izstopati, pa še odmikanje dvosedežne klopi je težje. Prostornost oziroma udobje v drugi vrsti je odlična za dva potnika (naklon naslonjal, vzdolžni pomik, ločena klima, rolo pod ostrešjem, zasenčeni stekli, ogrevanje sedežev, osvetlitev LED, vhodi USB …), medtem ko srednji sedež ne ustreza prav vsaki postavi.
Klop je idealna za dva potnika zaradi pomičnega naklona naslonjal, vzdolžnega pomika, ločene klime, zasenčenih stekel, ogrevanih sedežev, osvetlitve LED, vhodov USB …
Udoben potovalnik za šest ljudi
Razporeditev je odvisna od velikosti potnikov, ki se najlažje dogovorijo za sistem tri krat dva oziroma za kolobarjenje, ki je skoraj nujno, če jih potuje sedem. Sicer pa se za osebe običajne rasti zlahka najde ustrezna vzdolžna namestitev sovozniškega sedeža in treh sedežev v drugi vrsti. Tretja vrsta ustreza mladeži, odrasli pa tam težje sedijo dalj časa z navzgor štrlečimi koleni.
687-litrski volumen za petimi sedeži se poveča s pomikom klopi naprej in še dodatno s postavitvijo naslonjal navpično. Najbolj seveda s polaganjem naslonjal, s čimer se ustvari 1.971-litrski prostor nad ravnim dnom. Pod stropom so vgrajena ustrezna pritrdišča za vpetje zaščitne mreže za sprednjima sedežema oziroma za klopjo.
Za sedmimi sedeži je 258 litrov prostora, tu sta 12-voltni priključek in 220-voltna vtičnica. Pod ploščo je prečni utor za namestitev prtljažnega roloja, kadar ni v uporabi. Spodaj je še večje korito, kamor se pospravi pribor za popravilo gume in obvezno opremo oziroma kable priključne različice. Vrata se upravljajo električno s stikalom, daljinsko in z nogo pod odbijačem.
Voznik je v tej mazdi gospod
Sistem prek kamere zazna položaj voznikovih oči, oceni višino in samodejno nastavi sedež, head-up zaslon, ogledali, volan ... Nastavitve se lahko shranijo za šest voznikov, njihove obraze sistem prepozna in vsakemu pripravi ustrezno mesto za volanom. Omenimo še funkcijo, ki za lažje vstopanje in izstopanje samodejno premika vozniški sedež in volanski obroč.
Posreden volanski prenos 3,25 zavrtljaja lock to lock sporoča, da je CX-80 ustvarjen bolj za udobna potovanja in manj za hitrostna ovinkarjenja. Prestavna ročica je ličen in otipljiv ergonomski izdelek, poleg so smiselno izbrana stikala za vožnjo navzdol, vklop kamere in Mi-drive. Seveda se osemstopenjski menjalnik lahko upravlja tudi ročno izza volana.
Vzdolžno postavljeni 6-valjni motor, ki favorizira zadnji pogon, je Mazda najprej uporabila pri modelu CX-60.
Trije zasloni
Active driving display je naziv za head-up, ki poleg drugega projicira tudi vodenje med Mazdino hibridno navigacijo brez povezave s spletom. Full TFT LCD zaslon v skupini instrumentov se spreminja glede na izbrani Mi-drive (sport, normal, off-road), posebej se lahko izbere tudi prikaz običajnih, a preglednih treh okroglih merilnikov.
Ti so nam najbolj ustrezali, čeprav je komu bližje spremljanje vožnje in prometa z izbiro i-activsense. Pri vključenem načinu sport zaslon pordeči, preseneča pa rdeče polje, ki začenja pri dizelsko visokih pet tisoč in se razteza vse do šest tisoč vrtljajev.
Tretji zaslon prikazuje množico podatkov, med drugim zgodovino porabe goriva, izbrani način vožnje Mi-drive (drugod drive mode). Spremlja navigacijo, povezovanje telefona, avdio sistem in omogoča številne nastavitve. Gre za varnostne, informativno zabavne sisteme in elemente za pomoč vozniku.
Velik gumb na konzoli je dosegljiv miže, prstni odtisi odpadejo
Osrednji zaslon je postavljen dovolj visoko v smeri pogleda na cesto, je bolj oddaljen, ker ga ni treba otipavati. Z vrtenjem in pomikom vstran se izbira vsebine na zaslonu. Na podoben način deluje tudi manjši gumb za glasnost in izbiro radijskih postaj.
Vsa stikala v zvezi z ogrevanjem kabine, sedežev, volana in stekel oziroma hlajenjem so združena pod osrednjima zračnikoma. Po tri stikala za temperaturo na vsaki strani upravljalne enote nezgrešljivo izstopajo, medtem ko 15 v vrsto postavljenih stikal zahteva pogledovanje dol.
Za sedmimi sedeži ostane 258 litrov prostornine. Pod ploščo se pospravi rolo kadar ni v uporabi, pribor za popravilo gume, v korito pa polnilni kabli, če bi bila testna mazda PHEV.
Pri Mazdi sistema vectoring več ne poudarjajo
Pa vendar deluje in se občuti. Zdaj omenjajo sistem Kinematic Posture Control, ki med hitro vožnjo skozi ovinek stabilizira nagibanje z rahlim zaviranjem zadnjega notranjega kolesa. Sistem, ki odločilno vpliva na zanesljivo lego in varnejšo vožnjo imenujejo i-Activ AWD. Gre za nezaznavne prehode iz osnovnega zadnjega pogona na štirikolesni pogon.
Zaradi vzdolžne postavitve motorja logično prevladuje pogon zadnjih koles. Med enakomerno vožnjo in rahlim pospeševanjem odpade na zadnji diferencial 90 odstotkov navora, skozi ostre ovinke pa naraste na sto odstotkov. Pri večji obremenitvi motorja in slabšem oprijemu na brezpotjih, makadamu, snegu se do 50 odstotkov moči usmeri k sprednjemu diferencialu.
8-stopenjska avtomatika je usklajena z visokim motornim navorom
Delovanje menjalnika in preklapljanje pogona se ne opazi niti s spremembo zvoka niti s kakšnim sunkom, posebej ker se vožnja večinoma dogaja pri 1.200 ali 1.300 vrtljajih. Speljevanje poteka mehko, tudi po tem, ko vozilo zadržuje auto hold. Pri 50 na uro v naselju deluje motor v šesti prestavi s 1.200 vrtljaji ali pa brez in z nič tiho jadra.
Med podeželsko vožnjo kazalec vrtljajev niha med tisoč in 1.300, pri 90 na uro doseže 1.400, in to kar v osmi prestavi. O lahkotnem delovanju pogonskega sistema pričajo podatki potovalnega računalnika. Večkrat je nameril porabo 5,0, vendar bolj po zaslugi nedeljskih voznikov, ki že ob petkih zasedejo položaje, za katere mislijo, da jim pripadajo.
Možnosti višje raslih potnikov na sedežih 6 in 7 so odvisne od vzdolžne nastavitve sedežev in naklona naslonjal v drugi vrsti.
687-litrski osnovni prtljažnik se poveča skoraj do dveh kubičnih metrov. Zaščitna mreža se lahko namesti pod stropom za sprednjima sedežema in za klopjo.
CX-80 je pravi avtocestni potovalnik
Zaradi 312-centimetrskega medosja in ne previsoke oddaljenosti od tal je mazda vzdolžno stabilna. Motorni vrtljaji pri 130 na uro ostanejo za malo pod dva tisoč, kar zagotavlja mirna in tiha potovanja. Zvočna obremenitev ni omembe vredna niti med pospeševanjem.
Kot primer avtonomnega delovanja pogona neodvisno od volje voznika navedemo vožnjo prek višnjegorskega klanca s tempomatom na 130. Že na začetku vzpona so vrtljaji od dva tisoč narasli na več kot 2.500, tako da smo do vrha nedvomno vozili v sedmi prestavi, glede razporeditve pogona med osema pa nismo vedeli ničesar.
Radarski tempomat na večpasovni cesti sledi bližnji vzdolžni liniji
To se nam je večkrat zdelo preblizu, in če povemo drugače, bi marsikateri ovinek sami lepše speljali. Pa smo jih res in to na dva načina. Radarski tempomat smo izklopili in uravnavali hitrost ter lego po svoje, smo pa uporabili tudi mehanski tempomat, tega pa vzdolžne linije sploh ne zanimajo.
Radarski tempomat tudi ne reagira na ovinke oziroma reagira prepozno, večkrat šele na točki, kjer bi voznik sredi ovinka že pohodil stopalko plina. Še beseda o načinu sport, čeprav med vožnjo nismo pognali celotne 254-glave črede, ki v 8,4 sekunde doseže stotico in potegne do 219 na uro. Motor res odzivno pospešuje, dizelski vrtljaji se športno raztegnejo do pet tisoč, usta pa marsikomu do ušes.
Za pravi off-road je CX-80 prenizek, nezaščiten … predrag
Divje cestno pospeševanje se s karavanskim crossoverjem ne spodobi, terenska vožnja pa kljub načinu off-road tudi ne. CX-80 s 165 milimetri nad podlago, dolgim medosjem in neugodnimi terenskimi koti spada na urejene ceste. Kratek test na gozdni cesti pa smo si vseeno privoščili.
Program off-road ohranja nižje prestave, v našem primeru kar prvo, pogon pa naj bi bil 50-odstotno razporejen na obe osi. Tako sklepamo, ker pri speljevanju v strmini nobeno kolo ni spodrsnilo. Navzdol smo vozili s programom za varno spuščanje, ki ohranja hitrost pet kilometrov na uro. Zaključimo z mnenjem, da je način off-road koristen na urejenih cestah, ko je podlaga manj oprijemljiva, pa tudi pri vleki priklopnikov prek strmih klancev.
74-litrski rezervoar za 1.100 kilometrov
Potovalni računalnik je ob koncu testa prikazoval 823 prevoženih kilometrov z dosegom 220 in povprečno porabo 6,2. Natočili smo 52,79 litra goriva, kar pomeni porabo 6,4 in približno triodstotno napako računalnika. Če bi z enako dinamiko nadaljevali vožnjo, bi z izpraznjenim rezervoarjem prevozili več kot 1.100 kilometrov.
Med podeželsko vožnjo se CX-80 v načinu normal pelje s porabo pod vrednostjo WLTP, ki znaša 5,8, ne da bi se voznik ukvarjal s priporočili za varčno vožnjo. 3,3-litrski motor preseneča s hitrim ogrevanjem, pri čemer poraba z začetnih 50 litrov prej kot po dveh kilometrih mestne vožnje pade na okoli šest litrov.
Največ, 6,8 je računalnik nameril na avtocesti
S tempomatom na 132 smo prevozili 60 kilometrov in dosegli povprečje 120 na uro predvsem na račun nočnega termina z redkim prometom. V gostejšem prometu smo vozili počasneje z nižjo porabo med šest in 6,5. Glede nočne vožnje pa navržemo, da LED Matrix adaptivna žarometa pred vozilom "naredita dan".
Po preizkusu zmogljivosti in porabe 3,3-litrskega motorja ter vozniške občutke v več kot dve toni težki mazdi menimo, da boljšega dizlskega vozila še nismo vozili. Kako se obnese pri hladnejših temperaturah, ne vemo, morda pa bomo preverili pri testu mazde CX-60 s povsem enakim pogonom.
