Seat je v pičlih dveh letih sestavil zbirko treh športno terenskih križancev, od katerih je najnovejši tarraco največji. S svojo dolžino prekaša tudi audija Q5, škodo kodiaqa in volkswagna tiguana allspace, torej razredne predstavnike iz domače skupine Porsche. Na testu smo preizkusili najmočnejšo dizelsko različico s pogonom 4drive.
Taracco je videti bolj temperamenten od kodiaqa in je ta hip edini seat s šesterokotno oblikovano masko. Foto: Gašper Pirman
Ocena
Seat tarraco je tipičen veliki SUV z zelo različnimi vsebinskimi atributi. Kot prostoren in tih potovalnik se izkaže na gladkih
Pod tapeto prtljažnika je tudi Seat namestil nosilna utora za prevoz konzole z rolojem, kadar ni v uporabi. Foto: Gašper Pirman
cestah, na slabše urejenih deluje trdo in manj udobno. Ko se s 190 ''konji'' zapodi med ovinke, je s hidravlično podprtim podvozjem in štirikolesnim pogonom pravi športnik, uspešno pa se spopada tudi s strminami, če ni podlaga preveč terensko razdrapana.
Prostora v kabini je dovolj za pet potnikov in dva otroka (doplačilo 757 evrov). Pri tem ostane zadaj 230 litrov volumna, za petimi sedeži pa kar 700 oziroma 1.775 za sprednjima sedežema. Poleg potovalno transportnih lastnosti se izkaže na slabših in spolzkih podlagah, zlasti v neugodnih vremenskih razmerah. Zaradi velike moči motorja, pogona 4drive in izdatnega navora lahko varno vleče priklopno vozilo do 2.300 kilogramov največje dovoljene mase.
In kako Seatov veliki SUV doseže ceno skoraj 47 tisočakov? Predvsem z bogato opremljeno notranjostjo in elementi, kot so prilagodljiv tempomat, možnost izbire voznega profila, avtonomni varnostni sistemi, tripodročna klima, digitalni merilniki … Velik del (7.251 evrov) pripada dodatni opremi, kjer prek tisočaka segata pomično panoramsko steklo in navigacijski sistem plus. Okoli 700 dodatnih evrov poleg zadnjih sedežev odneseta še dinamično uravnavanje podvozja in 20-palčna kolesa namesto serijskih 19-palčnih.
Štirikolesno gnani tarraco je seveda lahko precej cenejši od 46.700 evrov. Tako je testni 190-konjski TDI 4drive 2.200 evrov dražji od enako močnega bencinskega 2.0 TSI 4drive in 1.600 evrov dražji od 150-konjskega TDI 4drive, ta pa z osnovno opremo style stane še 3.500 evrov manj. Dodajmo še, da bi bila cena lahko celo za nadaljnje štiri tisočake nižja z izbiro zgolj sprednjega pogona s 6-stopenjskim ročnim menjalnikom, vendar bi v tem primeru po našem mnenju vozilo skoraj v celoti izgubilo svoj karakter.
Motor: dizelski turbo 140 kW DSG 4drive
Poraba na testu: 8,0 l/100 km
Cena vozila: 46.715 EUR
Drugačna maska in zadek
Tarraco po oblikovni plati ni nadaljevanje atece in arone, kot bi morda kdo pričakoval glede na dvoleten razpon nastanka vseh treh. S strani ima kakšno potezo kodiaqa in allspacea, spredaj in zadaj pa napoveduje nov videz prihodnjih seatov. Med obstoječimi modeli namreč ne najdemo niti šesterokotne maske niti z rdečo linijo povezanih zadnjih luči, oboje pa vsebuje novi tarraco.
Oblikovalci so se pri vseh treh Seatovih SUV-jih odločili za staro obliko letev, dvignjenih nad ostrešje. Tarraca so povsod, kjer je mogoče, našpičili, predvsem okrog svetlobnih teles in okenskih okvirjev, s čimer naj bi oznanjali španski temperament. Bombonček predstavlja talna projekcija napisa TARRACO izpod vzvratnih ogledal.
Tripodročno klimatizirana notranjost z ogrevanimi sedeži v dveh vrstah je primerna za štiri visoke postave, eno malo manjšo in dve še manjši (v primeru doplačila sedežev tretje vrste). Zadaj sicer odrasla oseba običajne rasti nima kam niti s koleni niti z glavo. Tkanina sedežev kakovostnega videza je prešita z rjavimi alkantara trakovi (naslonjalo in sedalo) ter obrobljena s kombinacijo usnja alkantara. Ugledno!
Potniki v drugi vrsti si poleg vzdolžnega pomika sedežev lahko nastavijo naklon naslonjal. Potovalno udobje dopolnjujejo zaprti predali, večji žepi v vratih in za sedežema, utori za pijačo tudi v tretji vrsti in letalski mizici. Osrednji zaslon med drugim prikaže posnetke štirih kamer (top view), je osnova polne infozabavne povezljivosti (Seat full link) s pametnim telefonom, ki se lahko brezžično polni. Potnikom v prvih dveh vrstah so na voljo priključki USB, 12-voltni pa v vseh treh.
Z doplačilnimi nizkopresečnimi 20-palčnimi gumami (705 evrov) naj se taracco rajši izogiba grobih podlag, čeprav vsebuje program za off road. Foto: Gašper Pirman
Primerjava s kodiaqom: osrednji zaslon stoji samostojno kot tablica, drugačni zračniki imajo obrobe ostrih kotov, za volanom enake oblike so digitalni merilniki, pred različnima ročicama menjalnika so podobna stikala klime. Foto: Gašper Pirman … in veliko prtljage
Izbira sedežev tretje vrste (kadar sta položena) sicer zmanjša volumen prtljažnika iz 760 na 700 litrov. Pa nič za to. Prostorska panika nastane, kadar gre na dopust sedem oseb, ko ostane zadaj 230 litrov, merjeno do roba stekel, in okoli 450 do stropa. Da, nekaj bo pač šlo na streho.
V korist uporabnosti prtljažnika zapišemo, da se vrata upravlja tudi z nožnim zamahom, da se naslonjala druge vrste prevrne z vzvodoma od zadaj in da so po korejskem vzoru v dnu našli prostor za namestitev prtljažnega roloja. Še to! Prisotnost rezervnega kolesa vedno pohvalimo, posebno pri štirikolesnem pogonu, pa čeprav gre le za začasno uporabo.
Kaj nas je zmotilo?
Poleg med vrsticami zapisanih pripomb še dvoje. V športno nastrojenem tarracu bi rajši videli kovinske stopalke.
V zadnjem času tudi Seat uporablja zložljiv ključ, čeprav gre za vozila s samodejnim odklepanjem in zaklepanjem ter zagonom motorja s stikalom star-stop.
Voznikov prostor
Začnimo z merilniki, ki zahtevajo nekaj digitalne spretnosti. Grafike podatkov o hitrosti, vrtljajih, porabi, stanju goriva in dosegu,
Foto: Gašper Pirman
navigaciji ter še vrsti drugih si voznik na 10,25-palčnem zaslonu naloži po svoje enako kot pri aroni. Nadaljnje branje navodil zahteva tudi uporaba osrednjega 8-palčnega zaslona za navigacijo, funkcijo full link, avdiosistem, telefonijo, nastavitve, podatke o stanju vozila … Zaslon deluje na dotik in z glasovnim upravljanjem, nekatere funkcije tudi z zamahom.
Celoten voznikov delovni prostor je športno nastrojen, začenši s polno nastavljivim sedežem (tudi sovoznikovim). Progresiven prav nič sploščen volanski obroč ni zadnji krik mode, je odlično oprijemljiv in z dobrima dvema zavrtljajema med najbolj neposrednimi. Z vrtljivim gumbom poleg prestavne ročice se izbirajo načini vožnje eco, comfort in sport ali individual, štirikolesni pogon pa vsebuje profila snow in off road.
Priznamo, da obeh tematik nismo preizkusili. Tarraco sicer lahko pripne prikolico z največjo dovoljeno maso 2.300 kilogramov, vendar testni ni bil opremljen z vlečno napravo. Kdor si jo bo omislil, bo moral pridobiti vozniško dovoljenje kategorije BE z omejitvijo.
S tarracom smo brez težav opravili z našodrano strmino, sicer pa smo skoraj 47 tisočakov vrednemu vozilu prihranili napore terenskih testov. Verjamemo Seatu, da je tarraco, še preden je prišel v salone, premagoval 40-stopinjske strmine, verjetno pa ne prek skalovja. Tako nam je ostala samo testna vožnja po urejenih cestah.
Spoznavanje z digitalnimi merilniki zahteva več kot nekaj minut vaje. Vse možnosti, ki jih voznik izbere, so razločne in odlično pregledne. Foto: Gašper Pirman
Klasična Volkswagnova prestavna ročica: dvakrat nazaj za S(port), v desno pa za ročno izbiro. Razporeditev stikal okrog prestavne ročice je pregledna in logična. Foto: Gašper Pirman
4drive prepriča v funkciji športa
Z rdečo linijo povezani svetlobni enoti gresta lepo skupaj z nakazanima izpušnima odprtinama v plastični ščitni plošči. Foto: Gašper Pirman
Trditev temelji na našem doživljanju močnega motorja, odličnega menjalnika in doplačilnega dinamičnega uravnavanja hidravlično blaženega podvozja (757 evrov). Voznik, ki ima zaradi moči motorja in stabilnega podvozja med ovinki usta do ušes, mirno presliši pripombe sopotnikov, kadar nekaj pleteničijo o ''rukarjih'' čez neravnine.
Sedemstopenjski DSG hvalimo v avtomatskem načinu, pri ročnem prestavljanju je pa takole: obvolanski ročici sta majhni, minus ročica je primerno odzivna, plus pa z nobenim klikom ali čim podobnim ne sporoča, da je višja prestava vklopljena. Veliko bolj občutno, oziroma tako kot je treba, se prestavlja z ročico med sedežema.
Tarraco je zaradi dolžine ravno še na meji primernosti za mestne premike. Sistem samodejnega zagona v kombinaciji s funkcijo auto hold deluje odlično in umirja porabo goriva. Motor z rahlo nadležnim zvokom zmoti pri zagonu in nižjih hitrostih po speljevanju. Z naraščanjem hitrosti do 133 (garmin 130) na avtocesti doseže seštevek zvočnih obremenitev popolnoma sprejemljive vrednosti 65 decibelov, k čemur pripomore 2.240 motornih vrtljajev.
Kar brez strahu, 12 litrov je pokazal računalnik samo po hitrostnem preizkušanju med ovinki, pa še na strmem kolovozu smo mimogrede preverili speljevanje navzgor. 7,3 je tarraco porabil med umirjeno vožnjo po omejitvah na 200-kilometrski relaciji izven avtocest. Celotna testna poraba je znašala 8,0 litra na sto kilometrov, prav toliko pa motor porabi na ravnem delu avtoceste pri tempomatu na 133. Za ''konje'', 4drive, obliko in maso dobre 1,7 tone popolnoma pričakovano. Sicer pa v homologaciji po novi metodi merjenja piše 7,5.
Izdaten pomik sedežev druge vrste je namenjen povečanju prtljažnega prostora in vstopanju do šestega in sedmega sedeža. Foto: Gašper Pirman
0,96
Taracco je videti bolj temperamenten od kodiaqa in je ta hip edini seat s šesterokotno oblikovano masko.
Pod tapeto prtljažnika je tudi Seat namestil nosilna utora za prevoz konzole z rolojem, kadar ni v uporabi.
cestah, na slabše urejenih deluje trdo in manj udobno. Ko se s 190 ''konji'' zapodi med ovinke, je s hidravlično podprtim podvozjem in štirikolesnim pogonom pravi športnik, uspešno pa se spopada tudi s strminami, če ni podlaga preveč terensko razdrapana.
Z doplačilnimi nizkopresečnimi 20-palčnimi gumami (705 evrov) naj se taracco rajši izogiba grobih podlag, čeprav vsebuje program za off road.
Primerjava s kodiaqom: osrednji zaslon stoji samostojno kot tablica, drugačni zračniki imajo obrobe ostrih kotov, za volanom enake oblike so digitalni merilniki, pred različnima ročicama menjalnika so podobna stikala klime.
… in veliko prtljage
navigaciji ter še vrsti drugih si voznik na 10,25-palčnem zaslonu naloži po svoje enako kot pri aroni. Nadaljnje branje navodil zahteva tudi uporaba osrednjega 8-palčnega zaslona za navigacijo, funkcijo full link, avdiosistem, telefonijo, nastavitve, podatke o stanju vozila … Zaslon deluje na dotik in z glasovnim upravljanjem, nekatere funkcije tudi z zamahom.
Spoznavanje z digitalnimi merilniki zahteva več kot nekaj minut vaje. Vse možnosti, ki jih voznik izbere, so razločne in odlično pregledne.
Klasična Volkswagnova prestavna ročica: dvakrat nazaj za S(port), v desno pa za ročno izbiro. Razporeditev stikal okrog prestavne ročice je pregledna in logična.
Z rdečo linijo povezani svetlobni enoti gresta lepo skupaj z nakazanima izpušnima odprtinama v plastični ščitni plošči.
Trditev temelji na našem doživljanju močnega motorja, odličnega menjalnika in doplačilnega dinamičnega uravnavanja hidravlično blaženega podvozja (757 evrov). Voznik, ki ima zaradi moči motorja in stabilnega podvozja med ovinki usta do ušes, mirno presliši pripombe sopotnikov, kadar nekaj pleteničijo o ''rukarjih'' čez neravnine.
Izdaten pomik sedežev druge vrste je namenjen povečanju prtljažnega prostora in vstopanju do šestega in sedmega sedeža.
