Sreda, 28. 7. 2021, 6.09
3 leta, 3 mesece
Test prenovljene različice: RENAULT MEGANE GRANDTOUR E-TECH 160 EDITION ONE
Izkušnja s ceste: nov smisel, ko je liter bencina 1,7 evra
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,97
9
Polnjenje baterije čez noč noči je edini pravi način polnjenja priključnega hibrida, saj zaradi počasnega polnjenja in majhne kapacitete baterije ni smiselno polnjenje na javnih polnilnicah.
Večina električnim avtomobilom zameri manjši doseg, prilagajanje in načrtovanje poti na morje pa večini ne ustreza. Priključni hibridi v tem primeru prinašajo rešitve z obeh svetov, električnega in bencinskega, mi pa smo renaultovega priključno-hibridnega megana peljali na Korziko. Večino dnevnih potreb smo tam prevozili na elektriko, enkrat nam je en kilometer zmanjkal do 60 električnih kilometrov in domov smo se vrnili s povprečno porabo 5,2 litra, ki je bila seveda v večini pridelana na avtocesti do tja in nazaj.
Po električni uspešnici zoe se z nekajletnim zamikom Renault podaja tudi v hibridne vode. Poleg klasičnega hibrida, ki smo ga preizkusili v novem cliu, in priključno-hibridnega capturja smo zdaj prvič sedli še v priključno-hibridnega megana. Francozi so ta pogon vgradili v prenovljeni družinsko usmerjeni megane, kjer po WLTP merilnem ciklu obljubljajo do 50 kilometrov električnega dosega.
Ozek krog kupcev, lahko megane prepriča več Slovencev ali Slovenk?
Slovenija je zaradi svoje majhnosti precej specifična država. Zaradi majhnih razdalj in nikakršnih spodbud je najbolj na udaru prodaja priključnih hibridov. Ker so razdalje majhne in jih je mogoče opravljati z električnimi avtomobili, so priključni hibridi ob visokih cenah manj zanimivi. A Renault želi s svojim pogonom spremeniti ta trend, priključni hibrid pa je na voljo pri karoserijski izvedenki kombilimuzine in karavana. Pri obeh je vgrajen enak pogon, kupec z doplačilom tisoč evrov dobi večji prtljažnik, ki ima 447 litrov prostornine.
Zaradi baterije, nameščene pod zadnjima sedežema in deloma prtljažnikom z zmogljivostjo 9,8 kilovatnih ur, ima prtljažni prostor za 116 litrov manjšo prostornino kot bencinsko gnani karavanski megane oziroma 57 litrov manjšega kot dizelska različica. Nekaj prostora zavzameta še dve lični in modno oblikovani vreči, kjer sta shranjena polnilna priključka. Na koncu je za 200 kilogramov višja tudi sama masa avtomobila.
Na Korziki smo izkoristili 220-voltno vtičnico in vsako noč napolnili baterijo. Ob cenah bencina 1,7 evra za liter smo vsak dan prevozili na elektriko v umirjenem ciklu več kot 50 kilometrov.
Vztrajajo pri atmosferskem motorju
Osnova pogona je 1,6-litrski atmosferski štirivaljni motor, ki je ostal za potrebe hibridnega pogona nespremenjen. Temu motorju so dodali še dva električna motorja. Eden je glavni, drugi pomožni.
Motor ima dve brizgalni šobi na valj zaradi boljšega doziranja goriva. Ima spremenjen sesalni kolektor, variabilne odmične grede in nizkotlačni sistem vbrizgavanja. Novost je EGR ventil, ki skrbi za vračanje dela izpušnih plinov nazaj v sesalni kolektor. Ne manjka niti GPF filter bencinskih trdih delcev.
Okrog motorja bi zaman iskali zunanji jermen, prav tako alternator. Tega nadomešča tretji, pomožni elektromotor. Stroškov glede vzdrževanja zamenjave jermenov in črpalke ni več. Za distribucijo skrbi doživljenjska veriga, ki nima stroškov vzdrževanja.
Na avtocesti okoli 25, na regionalki skoraj do 60 kilometrov
Megane grandtour s priključno-hibridnim pogonom je najdražji megane v ponudbi. Na papirju ima 20 "konjev" več kot najmočnejši bencinski motor, a je osem tisoč evrov dražji od primerljivega megana. A naj skočimo na cesto. Proti Korziki smo se odpravili s polno baterijo. Ker je bil štart proti cilju zvečer, so bile ceste praktično ves čas prazne. Hitrost se je zato od Ljubljane do Livorna gibala med 80 (dela na cesti) in do 140 kilometrov na uro. Elektrike je zmanjkalo hitro, že po 27 kilometrih je bila baterija prazna. Svoje delo je prevzel bencinski motor.
Ker gre za atmosferski motor, ne moremo govoriti o eksplozivnosti motorja, njegova moč se navsezadnje ustavi le na 67 kilovatih. Pri vožnji po avtocesti bi lahko bili tišji, a smo bili na koncu presenečeni nad povprečno porabo goriva. 6,1 litra je pisalo na potovalnem računalniku ob prihodu v Livorno.
Galerija: bencin se toči na levi, baterijo se polni na desni strani
Nekaj bo treba narediti glede menjalnika
Voznik priključno-hibridnega megana se bo moral strinjati z določenimi kompromisi. Eno je seveda njegova cena, drugo pa zasnova pogona. Navor se na sprednji kolesi prenaša prek brezstopenjskega menjalnika. Njegova zasnova je nekaj posebnega. Ta prilagodljiv hibridni menjalnik sestavlja zobniški sklop, ki deluje podobno kot robotizirani menjalniki. Te upravlja hidravlična enota, tu pa sklop dveh elektromagnetov za vklop in izklop zobniških sistemov. V notranjosti ni več sihronov in ni več sklopke. Na primarni gredi menjalnika je tudi glavni elektromotor.
Menjalniku se mora voznik prilagajati s popuščanjem stopalke za plin tudi med umirjeno vožnjo, le takrat bo namreč menjalnik "prestavil" in znižal vrtljaje motorja. Na trenutke zna biti to moteče, saj se pri vožnji 50 kilometrov na uro motor glasno oglaša in ropota povsem brez potrebe. Voznik mora nato malenkost spustiti plin, menjalnik to razume in zniža vrtljaje. Vožnja je nato spet prijetno mirna in tiha.
Edino smiselno je polnjenje doma
Na pot smo s seboj vzeli samo "šuko" priključek, torej polnilni kabel za polnjenje prek domače 220-voltne vtičnice. Tako smo na Korziki vsako noč lahko napolnili baterijo prek običajne vtičnice in izkoristili električno energijo za vožnjo po tem otoku. Ker je omejitev hitrosti praktično na celem otoku 70 ali 80 kilometrov na uro izven naselij in vsi vozijo striktno po omejitvah, je bilo to pravo okolje za preizkus dosega. Tako smo v povprečju vedno prevozili več kot 50 električnih kilometrov in celo presegli napovedi WLTP cikla. Ob poti na jug, kjer je bila vožnja umirjena in dalj časa enakomerna, smo enkrat prevozili celo 58 električnih kilometrov.
Ker smo dnevno polnili baterijo, se je povprečna poraba spustila na 4,2 litra, ko smo zapeljali na trajekt proti celini. Tako smo ob 500 kilometrih, prevoženih po Korziki, skoraj 350 kilometrov prevozili v električnem načinu, po avtocestni etapi proti Ljubljani pa je na potovalnem računalniku zapisal porabo 4,7 litra. Če upoštevamo, da je eno polnjenje baterije stalo okoli dva evra, je bil prihranek v primerjavi z bencinsko gnanim meganom velik, predvsem zaradi cene goriva v Italiji in Franciji (1,7 evra za liter 95-oktanskega bencina).
Zasnova menjalnika je povsem drugačna in nekaj posebnega. Raje bi videli, da bi Renault izbral preverjeno tehnologijo, saj ta ni med najboljšimi.
Čakamo predvsem na večjo moč polnjenja
Kot že večkrat omenjeno, je slabša stran priključnih hibridov tudi omejena moč polnjenja, saj bi bil z nekoliko večjo močjo polnjenja z vidika električnega pogona še bolj učinkovit v primeru potepov po Sloveniji. Tako kot pri večini priključnih hibridov je izkoristek pogona odvisen od voznikovih potreb in voznih režimov. Če ga ponoči redno polnimo in z njim med tednom prevozimo vsaj večji del poti do službe in nazaj domov, to nedvomno vpliva na nižje stroške goriva.
Renault megane grandtour ima svoje prednosti in slabosti, Francozom pa ostane še kar nekaj dela, da bodo popolnoma izpopolnili priključno-hibridno formulo. Največ dela jih predvsem čaka pri menjalniku in hitrosti polnjenja. Z večjo količino prodanih avtov pa bo tudi cena lahko postala bolj prijazna do kupcev. Za testni primerek je treba odšteti 35 tisoč evrov, (osnovna cena je 30.090 evrov), kar vsekakor ni malo za povprečnega slovenskega kupca družinskega karavana.
Pomemben trik pa so še zelo ugodni pogoji posojila pri Eko skladu. Ta je priključnim hibridom sicer onemogočil neposredne subvencije (še lani 1.500 evrov), zato pa lahko kupec izbere nizko obrestno mero njihovega kreditiranja. Ker ta znaša komaj 1,3 odstotka, pri Renaultovem financiranju pa 7,6 odstotka, je pri pologu 8.200 evrov mesečni obrok priključnega hibrida komaj kaj višji kot pri bencinskem meganu. To je sicer Renaultov izračun na podlagi optimističnih predpostavk porabe bencina in elektrike. Tudi ob nekoliko manj ugodnih porabah pa se dolgoročni lastniški stroški takega avtomobila lahko izkažejo kot presenetljivo ugodni.
Nova maska, žarometi in odbijač so del prenove modela.
Prtljažnik je zaradi baterije nekoliko manjši kot pri bencinski ali dizelski različici, a še vedno dovolj velik za družinsko uporabo.
Prazna baterija se napolni v štirih urah na domači vtičnici ali na javni polnilnici, saj je najvišja moč polnjenja 3,5 kilovata.
9