"Je to BMW?" so me spraševali. "Ne, to je renault."

Za meganom conquestom je zanimiva zgodba. Renault ga je že pred dvema letoma začel prodajati v Rusiji pod imenom arkana, lani pa še v Južni Koreji pod imenom samsung XM3. Poleti je zapeljal tudi v Evropo, kjer nosi ime arkana, a gre v resnici za enak model, kot ga prodajajo v Južni Koreji. Model za ruski trg namreč sloni na stari arhitekturi B0+, XM3 pa že na novi CMF-B, ki jo na primer uporabljata razred manjša Renaultova modela captur in clio. Zgodba ima še dodaten zasuk. Pri Renaultu so namreč spoznali, da obujanje spomina na srbskega vojnega zločinca (Željko Ražnatović Arkan) na območju držav nekdanje Jugoslavije ni ravno najboljša marketinška poteza, zato so model za te trge poimenovali megane conquest. Tako mi kot tudi večina sogovornikov v 14 dneh ni bila navdušena nad imenom: ne nad izbiro imena megane, temveč nad dodatkom conquest. Večina, predvsem starejši, so kar debelo pogledali, ko smo jim izgovorili ime, skoraj nihče ga ni znal izgovoriti v prvem poskusu in dvomimo o tem, da si ga je kdo zapomnil.

Pretekle izkušnje govorijo drugače

A sta nas prihod in zdaj tudi test novega modnega, drugačnega, vpadljivega modela – in še bi lahko megane conquest označevali s pridevniki – spomnila na nekaj podobnih poskusov Renaulta. Še kako živ je spomin na model avantime. Uspelo mu ni preprosto zato, ker je bil pred časom. Njegova podoba je še danes nekaj posebnega in privablja poglede. Zato se zdi skoraj neverjetno, da so jih izdelali zgolj 8.557 in je dočakal upokojitev po dveh letih proizvodnje.

Ne le zaradi barve, tudi zaradi svoje oblike in razmeroma kompaktnih mer je megane conquest na cesti pritegnil kar veliko pogledov. Foto: Gašper Pirman

Če omenjamo avantime, ne moremo spregledati modela vel satis. Renault je pri tem petvratnem enoprostorcu zelo dolgo upal, da bo šlo na bolje. Ta radikalno oblikovani model je bil drugačen od zunaj in znotraj, a mu ni niti to pomagalo pri pridobivanju kupcev zunaj domačih meja. Zato sta nastala samo 62.202 primerka tega prestižnega francoskega avtomobila. Lahko bi omenili tudi tretjo generacijo lagune coupe, ki še danes velja za enega od lepših avtomobilov.

V to zgodbo se zdaj vključuje tudi megane conquest. Morda ne toliko zaradi svoje izrazito lično oblikovane zunanjosti, temveč predvsem zaradi svoje posebnosti. A če danes zgoraj omenjenim trem Renaultovim modelom oporekajo predvsem to, da so bili pred svojim časom in so zato pogoreli, tega ne moremo trditi za conquesta. Ne, ravno nasprotno. Nastal je predvsem zaradi gromozanskega povpraševanja Evropejcev po športnih terenecih. To je še večje, če avtomobil prihaja iz segmenta C in je oblikovan drugače ter na cesti izstopa.

Galerija: megane je postal tudi športni terenec

Fotogalerija

1

 / 23

Največji v družini megane

Čeprav sloni na arhitekturi, namenjeni manjšim modelom, je megane conquest postavljen na velika kolesa s premerom 690 mm, dolg je 4.568 mm, visok 1.571 mm in ima 2.720 mm veliko medosno razdaljo. V primerjavi z običajnim meganom je daljši za skoraj 21 centimetrov, od karavanskega megana daljši za skoraj šest centimetrov in od capturja daljši na primer že za gromozanskih 34 centimetrov.

Kaj torej znatno večje dimenzije pomenijo za njegovo prostornost? V resnici gre za prijetno presenečenje v smislu vsakodnevne uporabnosti. Razumljivo, odrasla potnika z višino višjo od 185 centimetrov zadaj ne bosta ravno uživala, a tako zelo neudobno pa vseeno ni (višina stropa nad sedali zadaj znaša 862 mm). Nekaj kompromisa bo pri glavi, a po drugi strani je za noge presenetljivo veliko prostora. Kot pravijo pri Renaultu, je zadaj 211 mm prostora za kolena, kar naj bi bilo celo največ v tem razredu. Prtljažni prostor je prav tako dovolj velik za opravljanje družinskih nalog. V našem primeru je imel 480 litrov prostornine (hibridni pogon e-tech), a zaradi velikih prtljažnih vrat, kjer se dvigne tudi zadnje steklo, je odprtina za nalaganje ogromna, nižja strešna linija v prostornost prtljažnika zareže bolj proti koncu avtomobila.

Zaradi velikih prtljažnih vrat je dostop do prtljažnega prostora lahek. Foto: Gašper Pirman

Bencinski in dva elektromotorja

V notranjosti je sicer megane conquest opremljen tako kot novi clio, captur in prenovljeni megane – torej je na sredini najnovejši R-Link. 9,3-palčni zaslon je hitrejši in se bolje odzive na pritiske voznika. Ker je megane conquest na voljo le z bolje založenimi paketi, seveda ne gre brez novih prilagodljivih digitalnih merilnikov (10,2-palčni zaslon).

Megane conquest e-tech hybrid je njegovo polno ime, kar nakazuje, da je spredaj nameščen elektrificiran bencinski motor. V tem primeru ne gre za priključni hibrid, temveč za klasični samopolnilni hibridni sistem. Tako se zadaj ob 50-litrski posodi za gorivo skriva še dodatni 45-kilogramski litij-ionski akumulatorski sklop zmogljivosti 1,2 kWh. Conquest je prvi megane, ki pod motornim pokrovom nima več dizelskega motorja.

E-Tech Hibridsestavljata 1,6-litrski bencinski štirivaljnik z 69 kW in dva elektromotorja – eden je visokonapetostni zaganjalnik in generator z močjo 36 kW, drugi pa visokonapetostni zaganjalnik in generator z močjo 15 kW. Na sprednji kolesni par se navor prenaša prek brezstopenjskega menjalnika.

Notranjost je na las podobna tisti iz megana, capturja in clia. Foto: Gašper Pirman

Na menjalnik se je treba privaditi

Tako kot pri vseh hibridnih renaultih je tudi pri meganu conquestu vgrajen prilagodljivi hibridni menjalnik, ki deluje podobno kot robotizirani menjalniki. Te upravlja hidravlična enota, tu pa sklop dveh elektromagnetov za vklop in izklop zobniških sistemov. V notranjosti ni več sihronov in ni več sklopke. Na primarni gredi menjalnika je tudi glavni elektromotor. Na njegovo delovanje se je treba privaditi in spoznati vse njegove muhe. Ni popoln, včasih si za menjavo prestave vzame preveč časa in velikokrat po nepotrebnem prav zoprno zavlačuje z znižanjem motornih obratov. Megane conquest kljub 108 kilovatom ni cestni dirkač. Bistveno raje ima umirjeno vožnjo, brez pretiranega pospeševanja. Da ni ravno za podiranje hitrostnih rekordov, pričata tudi njegova razmeroma nizka končna hitrost 172 kilometrov na uro in pospešek od 0 do 100 kilometrov na uro v 10,8 sekunde.

Kdor si želi biti drugačen, bo za to moral plačati več

Že pred časom so nam pri Renaultu priznali, da želijo s kupejevskim športnim terencem ugajati predvsem mlajšim kupcem. Glede na naš odziv na cesti so za njim pogledovali tudi starejši. Podobno kot za prvo generacijo nissana juka, ko so starejši kupci ponoreli za njim.

Je pa jasno, da so s posebno obliko (tudi motorji in višjo stopno vstopne opreme) pri tem modelu cene višje kot na primer pri capturju, cliu ali meganu. Ekskluzivnost ima svojo ceno, ta se začne pri 22 tisoč evrih oziroma pri 27 tisoč evrih, če je v igri testni paket RS-Line. Z nekaj dodatki (kot je zadnji črn usmerjevalnik zraka) se je cena testnega modela povzpela na 30.540 evrov oziroma tisočaka manj, če upoštevamo še redni popust.