Hyundai i30 1.0 T-GDI – dobro razmerje med kakovostjo, denarjem in opremo #foto

Ne spreglejte: Evropska premiera: hyundai kona – ker na mladih svet stoji #foto

Testni i30 se je tekmecem žal približal tudi s ceno. Po drugi strani pa za vloženi denar ponudi večino najsodobnejše opreme v službi varnosti in udobja. Foto: Jure Gregorčič

Se še spomnite ponyja, pa ne Rogovega? Slovenci so ga hitro vzeli za svojega ….

Hyundai je na naše ceste zapeljal ob koncu osemdesetih let prejšnjega stoletja in predvsem zaradi zanesljivosti in dobrega razmerja med ceno ter vsebino hitro opozoril nase. Pony še zdaleč ni govoril evropskega vozniškega jezika, pestila sta ga vzmetenje in občutljiva pločevina, a je v obdobju stoenk, katrc in yugov ljudem pokazal, da obstaja alternativa, zanesljiva in prostorna, čeprav na nosu nima logotipa VW.

Takrat je predvsem po voznih lastnostih sicer pony res zaostajal za golfom, astro, escortom, peugeotom 306 in drugimi uveljavljenimi imeni nižjega srednjega razreda. V zavoj se nikakor ni usedel tako kot evropski vozni prvaki razreda. A ljudje so si zapomnili skromnega korejca, ki dolgo in zanesljivo brez popravil dela kot urica. Led je bil prebit.

Hyundai i30 je naredil velik korak k najboljšim avtomobilom v najbolj konkurenčnem evropskem avtomobilskem razredu. S pridevnikom ljudski ne želi biti cenen oziroma dobiti statusa orodja za premagovanje razdalje od točke A do B. S to besedno zvezo Korejci merijo visoko, na vodilnega med zares številnimi tekmeci, da, na golfa. S tehnologijo in kakovostjo se ta avtomobil brez zadržkov lahko pripelje ob bok kralja širokih množic iz Wolfsburga. Foto: Jure Gregorčič

S sloganom odločno sporoča, da se nikogar ne boji, tudi golfa ne

Od dobe hyundaija ponyja pa do danes se je avtomobilska pokrajina nesluteno spremenila in Hyundai je s selitvijo razvoja v Evropo povsem ujel konkurenco in izničil prednost tekmecev tako v tehniki kot tudi v voznih lastnostih. Najbolje nam je to dokazal testni i30. S svojim sloganom o ljudskem avtomobilu, v katerem je tehnologija prihodnosti, pa daje tudi kralju razreda vedeti, da je vsem, ki so se naveličali nemške avtomobilske uniformiranosti, sposoben ponuditi konkurenčno alternativo.

Foto: Jure Gregorčič Testni i30 se je tekmecem žal približal tudi s ceno. Po drugi strani pa za vloženi denar ponudi večino najsodobnejše opreme v službi varnosti in udobja. Ni najcenejši, zagotovo pa spada med pet avtov "golfovega" razreda, ki za 20 tisoč evrov ponudijo največ. Pod črto gre tudi pri 24 tisočakov vrednem testnem i30, ki je med drugim imel v usnje oblečene in prezračevane ter ogrevane sedeže, električno pomično panoramsko streho, ogrevan volan in zares natančno delujoče vozniške asistenče sisteme, še vedno za dobro razmerje med ceno, kakovostjo in vsebino.

Avtomobil je namreč res lepo narejen in materiali so veliko boljši kot nekoč. Ne smemo pa pozabiti na konkretno obljubo inženirske odličnosti, ki zagotavlja, da je delo dobro opravljeno. Hyundai ima pet let tovarniškega jamstva brez omejitev ključnega poslanstva avtomobila, vožnje. Ne glede na to, koliko kilometrov naredite, pet let jamčijo oziroma garantirajo za svoje delo.

Korejci so se v Evropi veliko naučili. To se pozna tudi pri oblikovanju, zelo solidnih in veliko manj "azijsko" dramatičnih linijah. Hyundai i30 ni oblikovni presežek, je pa všečno oblikovan avtomobil, ki je trendovski, a veliko bolj odporen na zob časa kot so bili njegovi predhodniki. Umirjene, a skrbno začrtane linije s prepoznavnim nosom, bodo všeč širšemu krogu kupcev. Ga pa je temno moder barvni odtenek naredil še bolj zadržanega in po "golfovo" neizstopajočega. Preizkušen trik? Foto: Jure Gregorčič

S konji in reli uspehi bodo pritegnili vozniške zanesenjake

Foto: Hyundai Piko na i so Korejci zdaj postavili še z dejstvom, da si želi osvojiti tudi vozniška čustva Evropejcev. Hyundaijev glas racionalnosti že seže v deveto vas. Med evropskimi "ljudskimi" vozniškimi uživači, kjer fantje vozijo kombilimzinske športnike oznak GTI, GTD, ST, RS, cupra …, pa je do zdaj naletel na gluha ušesa. V Nemčiji so zato postavili delavnico, kjer že delajo uspešne WRC reli dirkalnike. Zdaj so predstavili še svojo športno črko N.

Hyundai i30 N je dobil nalogo, da zmage iz relija prenese tudi v prodajne salone. Gre za športni avto, klasični "hot hatch". Z njim nameravajo povečati ugled znamke v Evropi in predvsem zbuditi tisto najbolj čustveno, vozniško plat evropskih voznikov. 250 "konj" bo verjetno kar prepričljiv aktivator. Če se bo še peljal možakarsko …

Nekoliko manj prostora za kolena je na zadnji klopi, je pa ta še vedno dobro dostopna in brez težav so dosegljiva tudi sidrišča isofix za pritrjevanje otroškega sedeža. Foto: Jure Gregorčič

Zvočno dobro zatesnjena kabina z veliko prostora na sprednjih sedežih

Udobni ogrevani in prezračevani sprednji sedeži Foto: Jure Gregorčič Zelo dobro pa se človek počuti v notranjosti i30. Kabina dobro prestreza zunanje zvoke in je kakovostno narejena, povsem brez vsakršnih čričkov. Bravo. Materiali so za ta "ljudski" razred izbrani precej pozorno in dajejo vtis sodobnosti.

V avtomobilih azijskih znamk včasih nastavitev idealnega vozniškega položaja ni samoumevna vrednota. No, v i30 si bo večina voznikov brez težav nastavila pravi vozniški položaj, saj je pomik sprednjih sedežev dovolj dolg, sedalni del je odmerjen po evropsko in tudi po širini je prostora dovolj. Sprednja sedeža sta velika in ponujata še dovolj opore ter precej udobja, da tudi daljša vožnja ne bo težava.

2,65 metra med osema se v kabini kljub vsemu pozna, počutje v avtomobilu ni utesnjeno. Preglednost je na visoki ravni, kabina pa odlično diha tudi zaradi velike, električno pomične steklene strehe, za katero je treba pripraviti dodatnih 900 evrov. Ta pa ima dobro protivetrno zaščito, lepo dvigne zračni tok, pa senčnik in dodatno lučko v LED-tehnologiji.

Zadrege ni niti za naslonjalom zadnje klopi, kjer prtljago čaka 395 litrov prostora. Več kot v golfu. Res pa je, da si prtljažnik zasluži pripombo zaradi nekoliko visokega nakladalnega roba. Pa dvojno dno, sicer nad rezervnim kolesom, palec gor, ne ponudi dodatne police, kar nekoliko skazi praktičnost. Foto: Jure Gregorčič

Vozno diplomiral

Hyundai ima 5 let tovarniške garancije brez omejitev ključnega poslanstva avtomobil, vožnje. Foto: Jure Gregorčič Največji napredek hyundai i30 kaže v natančnosti podvozja, učinkovitosti blaženja, zanesljivi legi in veliko bolj preprečljivem krmiljenju. Tudi tu ga zdaj brez slabe vesti postavimo ob bok evropskim tekmecem. Avto lepo drži začrtano smer, udobno požira neravnine in vožnja oziroma lega je zelo zanesljiva. Drastičnih sprememb na podvozju sicer ni, a so s fino nastavitvijo avtomobil suvereno postavili na kolesa in med ovinke.

Na meji fizike oziroma oprijema bi mu na primer verjetno še vedno pobegnila focus ali pa novi civic. Podvozje je sicer nastavljeno nekoliko bolj čvrsto, prav nemško.

Morda si bo malce več povratnih informacij na volanu utegnil zaželeti kakšen zares dinamični voznik. Pa tudi sam volan bi lahko bil še malo bolj neposreden. Ampak te pripombe bodo opazili le tisti res najbolj zahtevni vozniki. Avto se sicer, kot rečeno, pelje zelo dobro. Pohvaliti velja še nastavitev sistema za nadzor stabilnosti vozila (ESC). Ta ne posreduje panično, a hkrati odlično umiri avto, kadar je to potrebno. Zadeva kot celota deluje res dobro.

Več oblikovne drznosti pokaže zadek s črnim strešnim spojlerjem in zanimivo podobo luči. Stvar okusa, a od zadaj je videti zelo solidno. Foto: Jure Gregorčič

V najvišji stopnji opreme ni vsega, kar bi moralo biti

Testni i30 je zelo dobro opremljen avtomobil, ki pa kljub vsemu v najvišji stopnji opreme še vedno nima serijskega aktivnega radarskega tempomata. V tej postavki mu določeni tekmeci pokažejo zobe. Po drugi strani pa je bil dobro založen z aktivnimi varnostnimi pripomočki, ki deluje zares zelo zanesljivo in natančno. Brez napake je bral prometne znake in se v mestu izkazal kot zelo dober pomočnik pri manevrih vzvratne vožnje na ozkih parkiriščih, kjer med pločevino švigajo kolesarji. 980 evrov vreden paket varnosti je vključeval nadzor mrtvih kotov s sistemom za opozarjanje na prečni promet zadaj. Odlično delujoč pripomoček, ki budno nadzira aktivnosti na obeh straneh zadnjega odbijača. Priporočamo.

Voznikov delavni prostor je bolj resen, urejen in ergonomsko povsem na nivoju ter gre vsekakor v korak s časom. Izdelava je odlična in niso podlegli letališču za prah in odtise, kičastemu piano laku. Zamenjali so tudi tista najbolj značilna stikala z vzhoda. Se pa na armaturi še vedno najde azijski vpliv denimo pri stikalih nanizanih v vrsto in postavljenih malo nepraktično na levi strani volana. Foto: Jure Gregorčič

Trije valji s 120 "konji" po značaju najbolj spadajo med urbane prometne tokove

Po motornim pokrovom je bilo precej prostora, saj je testni i30 poganjal litrski prisilno polnjen motor, ki na papirju obljublja kar precej, na cesti pa mu v določenih trenutkih malce zmanjka sape. Ta strojček se najbolje znajde v tempu mestnih ulic in primestnega prometa. 172 njutonmetrov navora je na voljo od 1.500 vrtljajev naprej. Speljevati je sicer treba z malce več plina, v srednjem območju vrtljajev pa je motor zelo solidno odziven in dobro povleče do meje rdečega polja. V umirjenem tempu mešanega cikla se poraba lahko spusti tudi pod šest litrov in na drugi strani ob priganjanju v visoke avtocestne hitrosti naraste na devet litrov. Na avtocesti, zlasti na daljših vzponih se ob večji porabi motorčku pozna, da ima "downsizing" svoje meje.

Testno povprečje smo zaključili pri 7,1-litra povprečne porabe, kar ga ne uvršča med najbolj varčne majhne motorje. Litrski TSI je denimo varčnejši. Se nam je pa po uglajenosti in odzivnosti motor v i30 zdel boljši od Fordovega prvaka ecoboost, pa tudi energijsko je bil bolj učinkovit kot Fordov trivaljnik v focusu. Foto: Jure Gregorčič

Ne zamenjajte ga za dizla

Polno naložen na avtocesti malce skriva "konje". Foto: Jure Gregorčič Tam se zna upehati in kar nekoliko skrije obljubljene kilovate. Sicer i30 s tem motorjem skoraj doseže dvestotico, da ne boste dobili občutka, da ne zmore avtocestnih nalog. Se pa takrat precej poveča potreba po energiji v treh valjih. Kljub temu je tak avto z bencinskim motorjem zelo lahkoten in ga pri testni porabi 7,1 litra zato ne bi svetovali z dizlom v nosu, saj z malce zmernosti brez težav voznik porabo bencina ohrani pod sedmimi litri.

Kdor je več na avtocesti, naj raje poseže po 1,4-litrskem turbobencinskem štirivaljniku in si namesto dizla raje omisli še samodejni menjalnik z dvema sklopkama in sedmimi prestavami.

Zato pa odlično sodeluje z ročnim šeststopenjskim. Gibi prestavne ročice so gladki in natančni, a za naš okus morda še vedno malce (pre)dolgi.