Sreda, 15. 4. 2020, 7.15
4 leta
Primerjalni test: mazda 3 in CX-30 X180
Dva avta in enak "revolucionaren" motor: kaj dejansko prinaša?
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
1,86
15
Oblikovno sta si precej podobna, a k sreči dovolj različna, da ju je na cesti nemogoče zamenjati.
Mazda 3 in CX-30 sta si med seboj precej podobna, a po drugi strani povsem različna. Prvič smo resno preizkusili nov Mazdin motor skyactiv X. Kljub 132 kilovatom ni dirkač, je pa zaradi atmosferske narave uporaben v širokem območju vrtljajev, v prostem teku praktično neslišen in na koncu lahko tudi varčen. Drži pa kot pribito - še kar nekaj prostora je za izboljšave - predvsem pri boljši odzivnosti v nižjih vrtljajih.
Mazda je s prihodom CX-30 dobila močnega prodajnega aduta, ki se bo postavil ob bok najbolje prodajanemu modelu znamke. Oblikovno je križanec precej podoben trojki, a s terenskim tretmajem nagovarja predvsem nekoliko bolj družinsko naravnane kupce.
V notranjosti razlik vsaj na prvi pogled ni. Zasnova armaturne plošče je enaka, stikala so na enakih mestih in tudi hiter pregled prostornosti ne ustoliči jasnega zmagovalca. Kljub temu je CX-30 v tem primeru zmagovalec, saj je zaradi manj drznega stebrička C zadaj bolj odprto in svetlo. Tudi prostora za glave je bilo več. Tudi prtljažni prostor je pri CX-30 večji, a ima nekoliko višji nakladalni rob.
Pri mazdi 3 lahko pri voznih lastnostih in videzu govorimo le o presežnikih, zatakne se pri prostornosti potniške kabine. Na drugi strani CX-30 s tega vidika ne zaostaja bistveno, a ima v rokavu dodatnega aduta: že prej omenjeno nekoliko prostornejšo potniško kabino.
Oba sta bila opremljena z enakim motorjem skyactiv X s 132 kilovati in enakim paketom opreme GT plus. Neposredna primerjava v cenovnem smislu je zato bistveno lažja, predvsem tudi zaradi politike Mazde, kjer ni veliko izmišljevanja pri izbiri dodatne opreme. Na voljo so trije paketi in pet podpaketov, kupec pa tako nima pravice prevelikega izmišljevanja. CX-30 je bila tako od enako gnane trojke dražja za 750 evrov (CX-30 28.590 evrov in trojka 27.840 evrov), a je šlo za bolje opremljeni avto. Če bi bila avtomobila opremljena enako in z enakim motorjem, bi bila razlika v prid mazde 3 približno dva tisoč evrov.
Ker sta bili obe testni mazdi opremljeni z novim motorjem skyactiv X, ki smo ga čakali kar nekaj časa in prvič vozili lani poleti (povezava spodaj), bomo v tokratnem primerjalnem testu več časa posvetili novemu motorju, temu, kako se obnese v obeh modelih in kako mu je uspelo, da nas je prepričal. Za to si vzame precej časa, saj je treba z njim prevoziti nekaj več kilometrov, da se nanj privadiš ter ugotoviš, kje so njegovi najmočnejši aduti. Smo pa po končanem testu še nekoliko bolj ''jezni'' na Mazdo. Ob prvem stiku, kot smo pisali že takrat, smo imeli bistveno premalo časa oziroma na voljo premalo kilometrov, da bi lahko dodobra spoznali njihov revolucionarni motor.
Mazda je kot prva razvila in pričela s serijskim bencinskim motorjem, kjer vžig mešanice opravi kompresija.
Kaj pravi teorija?
Lahko bi se na dolgo in široko razpisali, saj gre za zapleteno inženirsko rešitev. Več smo o tehnologiji povedali že na prvi vožnji (povezava zgoraj), zato torej bolj na kratko. Gre za vžig zgorevalne zmesi s pomočjo vžigalne svečke oziroma se v idealnih pogojih izvede kompresijski samovžig, tako kot pri dizelskih motorjih. V primeru večje obremenitve motorja ali hladnega zagona kompresijskemu vžigu pomaga vžigalna svečka.
Z zelo natančnim elektronskim krmiljenjem motorja v načinu delovanja SPCCI z zaporedjem deljenih vbrizgov goriva ustvarijo ločena območja zmesi zraka in bencina v izgorevalnem prostoru. Preden bi se zgodil nenadzorovani kompresijski vžig zelo revne zmesi v komori, sistem vbrizga dodatno gorivo v bližino iskre. S tem ustvari ravno prave pogoje za vžig goriva, temperatura in tlak se primerno dvigneta in ustvarita pravšnje pogoje za nadzorovan kompresijski vžig.
Oba mazdina modela sta na cesti izstopala s svojo zunanjo obliko.
V slabo luč ga pahnejo predvsem zmogljivi turbomotorji
Ročni 6-stopenjski menjalnik je eden boljših na trgu. Natančen, kratek in čudovito uravnotežen.
Vsak, ki vsaj malo spremlja avtomobilsko industrijo in novosti, je v zadnjih letih na trnih pričakoval Mazdino novost. Inženirji vseh znamk so si zadnjih nekaj desetletij prizadevali razviti motor, kjer ima pod eno streho združen način delovanja bencinskega (vžig s svečko) in dizelskega motorja (kompresijski vžig). Mazda je to v zadnjih letih to pospešeno razvijala in napovedovala revolucionarne spremembe. Apetiti so nam in številnim tehničnim navdušencem zrasli ob razkritju motornih zmogljivosti: 132 kW pri 6.000 vrtljajih na minuto, 224 njutonmetrov pri 3.000 vrtljajih na minuto in poraba 4,3 litra bencina na 100 kilometrov.
Z njim smo prevozili slabih tri tisoč kilometrov, nekoliko več v CX-30, nekaj sto kilometrov manj smo sedeli v trojki. Prvi vtis je bil povsem enak kot na prvi vožnji v Frankfurtu. Neodziven v nizkih vrtljajih, pravi dragulj v srednjem območju in niti malo tako varčen, kot so obljubljali v tovarni.
K sreči ima vsaka zgodba na koncu tudi ampak, zato ga ima tudi ta. Vrednost dvolitrskega atmosferskega motorja se prikaže takrat, ko spoznaš njegove prednosti in omejitve. Res je, njegova največja ''omejitev'' je skrivanje svoje moči. Dinamičen voznik bo lahko iskal 180 ''konjev''.
Galerija: kombilimuzina ali crossover?
V šesti prestavi od 50 do 130 km/h
Novi motor nima težav z delovanjem z majhnim številom vrtljajev, čeprav takrat ni tako odziven kot najboljši bencinski turbomotorji. Ti imajo lahko težave s turboluknjo in odzivnostjo v prenizkih vrtljajih, a tisti boljši prav lepo vlečejo že od 1.500 vrtljajev naprej. O tem, kako zelo elastičen je Mazdin X, priča ravno zgornji podnaslov. Zaradi svoje zasnove se lahko pri 50 kilometrih na uro vozimo v šesti prestavi, to nam celo predlaga potovalni računalnik, in potem vse do avtocestnih hitrosti ni treba menjati prestave. Pospešek sprva ni briljanten, a v devetdesetih odstotkih je dovolj velik, da smo zunaj naselij sledili avtu spredaj. X pa naravnost navduši v srednjem območju vrtljajev, kjer se odziva zelo zvezno. Brez težav se zavrti v visoke vrtljaje, šele tam pokaže oziroma razkrije vse svoje "konje". Ob vsem tem pa je morda še največja njegova prednost njegovo neslišno delovanje v prostem teku, o vibracijah ni ne duha ne sluha, odzivnost stopalke za plin je hipna.
| Dolžina (mm) | Višina (mm) | Medosna razdalja (mm) | Oddaljenost od tal (cm) | Masa (kg) | Poraba goriva (l) | Prtljažnik (l) | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Mazda 3 | 4.460 | 1.435 | 2.725 | 15,8 | 1.395 - 1.480 | 6,9 | 334/1.026 |
| Mazda CX-30 | 4.395 | 1.540 | 2.655 | 17,5 | 1.443 - 1.542 | 6,9 | 430/1.406 |
CX-30 je manjši, a bolj prostoren
V primerjavi z mazdo 3 je prostora zadaj v CX-30 več, tako za kolena kot tudi za glavo. Prijetno presenečenje, upoštevajoč kupejevsko zasnovo strešne linije. Prtljažni prostor ni največji v segmentu. Pri Mazdi so spet iskali zlato sredino, kako uresničiti svojo vizijo zunanjega videza in hkrati obdržati nujno potrebno uporabnost. Prtljažnik ima 430 litrov prostornine, kar je dovolj za tričlansko družino oziroma štiričlansko z omejitvami. Že na videz je prtljažnik v CX-30 večji in uporabnejši, nekoliko zmoti le visok nakladalni rob. Očitno je, da so oblikovalci tukaj igrali na varno karto in zaradi zunanje oblike niso tako radikalno zarezali v prostornost potniške kabine.
Merilniki so delno digitalni, a na prvi pogled nič posebnega. Njihova glavna vrlina je preprostost in predvsem odlična preglednost.
Pomik v premijski svet
Kljub že skoraj desetletni starosti oblikovalskega jezika kodo sta obe mazdi še vedno sveži in prečiščeni. Eden od glavnih poudarkov
Mazdi je uspelo narediti eno boljših potniških kabin. Uporabljeni materiali, položaj za volanom in upravljanje večopravilne enote bi si marsikateri tekmec lahko vzel za vzor. A po drugi strani trpi ravno prostornost, predvsem na zadnji klopi in velikost prtljažnika v primerjavi s konkurenco.
je tudi kakovost v notranjosti, ki je na ravni premijskih znamk. Nekaj velikoserijskih znamk je podražitev vozil že opravičevalo z domnevnim približevanjem premijskim znamkam, Mazda pa se je tem željam med vsemi z naskokom najbolj približala in jih tudi uresničila. Predvsem med svojimi neposrednimi tekmeci ponuja visoko kakovost izdelave in materialov, predvsem pa lahko vozniku vsak dan prinaša pristno veselje do vožnje.
Volan z malo manj kot tremi zavrtljaji daje odličen občutek, skupaj s kratko in natančno prestavno ročico spominja na vodenje športne mazde MX-5. Samodejna ročna zavora poskrbi za nemoteno uporabo tudi z vključenim sistemom stop & start, ki je zaradi tehnologije mehkega hibrida skoraj nezaznaven in eden od boljših na trgu.
Naj se vrnemo v notranjost. Trije okrogli merilniki skupaj s stranskima zračnikoma sestavljajo lepo sklenjeno enoto, dopolnjujeta jo zaslon head up in sredinski 8,8-palčni osrednji zaslon. Ta je sicer štirikotni, vendar ni pravokotnik, za povrh pa je spodnji levi rob videti kot zataknjen v armaturno ploščo. Desna stran z zračnikoma pred sovoznikom je oblikovana povsem preprosto ali prečiščeno. Palec gor.
CX-30 je dražji, toda ne za veliko
CX-30 je kljub manjšim dimenzijam v notranjosti prostornejši.
Še preden pokukamo v cenik, še nekaj informacij o porabi. X je v obeh avtomobilih pravzaprav porabil enako količino goriva in kljub nekoliko višji masi CX-30 in manjši aerodinamični lupini se povprečna poraba ni dvignila. Ta se je ob koncu testa pri obeh avtih ustavila pri 6,9 litra.
Pri CX-30 smo na primer pot iz Ljubljane do letališča v Benetkah in nazaj opravili s povprečno porabo 6,67 litra, potovalni računalnik je prikazal 6,7 litra. Vozili smo pri hitrosti 135 kilometrov na uro, kar je bilo ravno realnih 130 kilometrov na uro. Obe mazdi sta v umirjenem ciklu porabili manj kot šest litrov goriva, relacijo Ljubljana–Kočevje celo s porabo pod petimi litri. Se pa stvari hitro spremenijo pri dinamični vožnji, kjer je poraba zlahka nad osmimi oziroma celo devetimi litri. Turbomotorji so na tej ''športni'' strani bistveno bolj varčni.
Kot že omenjeno, je cena za testni CX-30 28.590 evrov in 27.840 evrov za mazdo 3. Oba modela sta v osnovi izjemno bogato opremljena, zato niti ni nujno doplačilo za nekatere pakete opreme. Škoda, da je treba za samodejno klimatsko napravo izbrati ves paket, ki stane dodatna dva tisočaka. Prinaša sicer kar nekaj dodatnih stvari, a ni nujno, da jih bo vsak kupec potreboval. Pri obeh je bilo največje doplačilo k osnovni ceni seveda bencinski motor skyactiv X (tri tisoč evrov). Za paket GT plus je treba odšteti še tisočaka, kovinska barva stane 600 (siva) oziroma 730 evrov (rdeča). Mazda 3 je bila oblečena v kričeče rdeče usnje, ki je pravi izzivalni dodatek. Nam je bil všeč, saj potniški kabini doda še nekaj dinamike.
Zaradi velikega stebrička C je mazda na cesti vsekakor izstopajoči avto, ki stavi na všečen dizajn. A ravno zaradi njega je preglednost nazaj slaba in prostorna za glave potnikov bistveno manj.
15