Citroën C5 aircross – doživlja zrelo obdobje, a še ponuja veliko #foto

S prenovo so žarometi, dnevne luči LED in Citroënovi strešici enotno povezani, pokrov motorja pa je nespremenjen. Značilna vstavka nad odbijačem sta izginila, stranski navpični reži sta zdaj večji, meglenki ostajata na mestu. Zadnji svetlobni enoti nespremenjene oblike imata drugačno grafiko, odbijač je videti enak, kakor tudi bočne obloge air bump in to je to.

Palec gor: sedežne obloge si zaslužijo Citroënovo hvalo glede "advanced comforta", saj res poskrbijo za potovalno udobje. Pohvalimo osvetlitev kabine tudi zadaj, spredaj pod nogami, v obeh zaprtih predalih in celo utorih za pijačo med sedežema.

Palec dol: merilnik vrtljajev, ki ga voznik lahko namesti na levo ali desno tretjino instrumentne plošče, ni najbolj uporaben. Vodoravno raztegljiv trak prikazuje vrtljaje na kratki skali s številkami 0, 2, 4, 6 in 8, stisnjenimi na manj kot centimetrskih presledkih po dva tisoč.

Vrtenje koluta ob desnem robu sedeža za nastavitev ledvenega dela je tudi za voznika z močnimi prsti težavno delo, še najlažje ga opravi potnik zadaj.

Spremenjena je notranja vsebina svetlobnih enot, pod C5 aircross je majhen napis Ë-series. Foto: Aleš Črnivec

Prenovljeni Pure-Tech z integriranim elektromotorjem

Mehko hibridno pogonsko postrojenje sestavljajo stokilovatni turbo trivaljnik nove generacije, elektrificirani menjalnik z dvojno sklopko, 21-kilovatni elektromotor in 48-voltna baterija s kapaciteto 0,89 kilovatne ure.

Sistem razvija 230 njutonmetrov navora, omogoča hitrost do 200 kilometrov na uro in pospeševanje do stotice v 10,2 sekunde. Po homologacijski listini znaša kombinirana poraba goriva 5,7 litra.

34.300 plus 800 plus 500 evrov

Cena testnega citroëna C5 aircross Ë-series hybrid ë-DCT s posebno belo barvo in "nogometnim" odpiranjem prtljažnih vrat znaša 35.600 evrov. K serijski opremi spadajo šeststopenjski elektrificirani menjalnik, 19-palčna platišča, notranjost s tremi ločenimi pomičnimi sedeži v drugi vrsti …

Osrednji zaslon služi povezljivosti, navigaciji, radiu, nastavitvam in upravljanju varnostnih sistemov (zaviranje v sili, opozorila) ter vozniških pripomočkov (prilagodljiv tempomat, nadzor in popravki med vožnjo, parkiranje ...).

V kabino se vstopa z dotikom ročaja, zaklene pa z dotikom točke na ročaju. Razgreto kabino se vnaprej prezrači z daljinskim odpiranjem stekel. Dvojno klimatizirana notranjost je osvetljena tudi zadaj in pod nogami, pa še ambientalno. Foto: Aleš Črnivec

Trije sedeži zadaj pogojno omogočajo test "5x190"

Testu "4x190" damo oceno prav dobro, tudi "5x190 cm" bi šlo pri povprečno raščenih potnikih. V kabini je več mehkih površin (obloge vrat) in svetlečih elementov (kljuke, obrobe zračnikov in zaslonov, napis na pragu). Možnosti za namestitev pijače pa so skromne. Dva utora med sedežema, žepa v sprednjih vratih sta preozka, kakšen bidon se stisne v zadnji par vrat in to je to.

Prilagodljivost prostorne kabine se pozna tudi v prtljažniku

Pet posamičnih sedežev je okusno oblazinjenih s svetlo sivo alkantaro. Lične obrobe s tkanino spredaj niso prav športno utesnjene, obdajajo tudi zadnje tri sedeže (dvakrat isofix), ki so vsak posebej pomični vzdolžno, poklopni in nastavljivi po naklonu.

S 15-centimetrskim pomikom sedežev naprej se volumen prtljažnika s 580 litrov poveča na 720. Pod trdo ploščo je na dnu nameščen set za popravilo pnevmatike, poleg pa je dovolj prostora za več kot samo komplet z obvezno opremo (tudi v spodnjem položaju plošče). Na 12-voltni priključek niso pozabili.

Trivaljni 1,2-litrski motor je izdelan posebej za hibridni pogon. Sto kilovatov razvija pri 5.500 vrtljajih, navor 230 njutonmetrov pa doseže že pri 1.750 vrtljajih. Foto: Aleš Črnivec

Trije lepo oblazinjeni sedeži so ločeno pomični vzdolžno, poklopni in nastavljivi po naklonu. Delovanje klimatske naprave piha tudi zadaj iz dveh zračnikov. Potnikom sta namenjena dva žepa za sedežema in en sam priključek USB. Foto: Aleš Črnivec

Nov sredinski zaslon in poenostavljena konzola med sedežema

Namestitev desetpalčnega samostoječega sredinskega zaslona je zahtevala premestitev in preoblikovanje zračnikov, še dva zadaj pa usmerjata dvopodročno delovanje klimatske naprave proti drugi vrsti.

Poravnana površina konzole med sedežema je lepša brez štrlečega vzvoda menjalnika. Zamenjalo ga je stikalo, ki verjetno predstavlja najbolj ergonomsko rešitev s pomikom nazaj v D, naprej pa v N in R, enako kot pri peugeotih in oplih.

Pregledna zasnova vozniškega prostora

Sploščen volan, ki je s tremi zavrtljaji na meji posrednosti, je bolj namenjen udobnemu kot hitrostnemu premagovanju ovinkov. Po pritisku na M poleg stikala menjalnika se lahko športno menja prestave izza volana, s stopnjevanjem odzivnosti in dinamike v načinu sport.

12-palčna instrumentna plošča je razdeljena po tretjinah, ki jih voznik oblikuje po svoje. Največkrat smo izbrali digitalni prikaz hitrost na sredini z različnimi sporočili (na primer o prometnih znakih), stolpca za gorivo in temperaturo motorja na zunanjih tretjinah pa smo dopolnili z merilnikom vrtljajev na eni strani in potovalnim računalnikom na drugi.

580 litrov meri prtljažni prostor. Pokrov se upravlja daljinsko, iz kabine, s stikalom na vratih in na "nogometni" način. Foto: Aleš Črnivec

Največji volumen prtljažnika nad ravnim dnom do stropa meri 1.630 litrov. Foto: Aleš Črnivec

Po avtocesti s tri tisoč vrtljaji na minuto

Merilni trak vrtljajev je pri izmerjeni hitrosti 130 kilometrov na uro (132 po števcu) videti na sredini med 2 in 4. Tako je za razliko od osemstopenjskega nastavljen šeststopenjski menjalnik. Verjetno se zato v kabino prikrade kakšen decibel več, kar ne kvari potovalnega udobja na 273-centimetrskem medosju. 

Citroën primerja potovalno udobje z lebdečo preprogo

Dokler so grbine lepo zaobljene, delovanje progresivnih hidravličnih omejevalnikov ustreza hvali. Izkažejo se tudi z vodljivostjo med hitro odvoženimi ovinki, ko je podvozje res obremenjeno, cestna površina pa morda ni prav gladka.

Radarski tempomat se ne meni za ovinke, v referenčnem, kjer so bile med testom prav grde neravnine, je vztrajal s 60 na uro. Vzmetenje je z malo nagnjenim podvozjem opravilo svoje delo, vendar brez učinka preproge. Takšne so priložnosti, kjer prav pride oblazinjenje sedežev s Citroënovim načinom polnjenja.

4,5 metra dolgi aircross je postavljen na sorazmerno ozkih gumah 205/55 R19. Foto: Aleš Črnivec

Vrtljajev v rdečem polju ne dovoli

Elektronsko vodeni menjalnik deluje umirjeno, brez sunkov pri speljevanju, prav hiter pa ni. V položaju D menja prestave takoj nad dva tisoč vrtljaji, tudi v načinu sport, če je pospeševanje zmerno. Pri zmanjševanju hitrosti je hibridni sistem očitno prednastavljen na opazno mero zavornega delovanja elektromotorja.

Pri ročnem prestavljanju (M) v odzivnem načinu sport sistem predlaga višjo prestavo pri tri tisoč vrtljajih. Seveda čaka na voznikov "plus", vendar ne do rdečega polja, ki mora biti malo pod sedem tisoč. Ko smo kick down preizkušali v prvi, drugi in tretji (v četrti prestavi bi šlo prehitro), je menjalnik samodejno prestavil navzgor, ko se je motor zavrtel nekje med šest tisoč in rdečim poljem (odčitek pač ni mogoč).

Porabo 5,7 po WLTP smo presegli za pet odstotkov

Ob našem prevzemu je C5 aircross po trip 1 prevozil 2.374 kilometrov s porabo 7,4, po trip 2 pa 1.373 kilometrov in povprečjem 7,2. Morda so ga večinoma preganjali po avtocestah, kjer smo tudi mi namerili 7,3. Takrat smo prevozili 108 kilometrov s tempomatom na 132 in povprečjem 118 kilometrov na uro.

Mestno porabo smo preverili po 53 kilometrih s povprečjem 25 kilometrov na uro, delno tudi med zastoji, poraba pa je znašala 5,7. Med podeželsko dinamično vožnjo je mehko hibridni Pure Tech porabil dobrih šest litrov, med umirjeno pa le pet. Med raznoliko testno uporabo je rezultat po treh točenjih 6,0.