Volkswagen passat 2,0 TDI 4motion DSG

Passat, specialist med specialisti

Najprej beseda o izdatnosti splošne avtomobilske ponudbe. Lahko tudi znotraj (nedoločene) avtomobilske znamke. Namreč, skoraj ni več ponudnika (izvzemajoč takšno ali drugačno eksotiko), katerega paleta štirikolesne ponudbe ne bi presegala dvomestnega števila in včasih je prva številka celo dva.

Širina ponudbe je v zadnjem desetletju, predvsem zaradi še nedokončanega vzpona takšnih ali drugačnih dvignjenih avtomobilov ter rojstva vsemogočih križancev, postala podobna delti reke Volga pred izlivom v Kaspijsko jezero. Razvejana, tako se zdi, do onemoglosti.

Redkejša pa je raznolikost, predvsem pa prilagodljivost ponudbe znotraj modela. Nemci so na tem področju nesporni specialisti. In specialist med specialisti je, že generacijo ali dve, sploh pa po predstavitvi osme generacije, volkswagen passat.

Zanj lahko 23 tisoč evrov. Lahko pa tudi kot petdeset.

Z začetkom malenkost pod triindvajsetimi tisočaki in koncem daleč nad petdesetimi, cenovnemu razponu (podobno kot razred manjši golf) daje nov pomen in izdelka z obeh skrajnih koncev ponudbe sta, resnici na ljubo, dva različna avtomobila. Tokrat se je v uredništvu Avtomota dokazoval najbolje opremljeni, najzmogljivejši in seveda najdražji passat, takšen, ki je oznako ljudsko dostopen avtomobil že ob prvem kliku v konfiguratorju zamenjal za premium. Upravičeno.

Prihodnjič pa, obljubimo (za testni termin smo že dogovorjeni), preizkusimo tudi takšnega, ki bo v okoli 90 odstotkih vozil po slovenskih cestah – torej dvokolesno gnanega karavana in dizelskim motorjem s 150 "konji". In zdaj k stvari. Kakšen je novi passat? Je prepričal na slovenskih cestah? In koliko zares porabi dizel z dvema litroma delovne prostornine in 240 "konji"?

Vabim k ogledu fotografije dvomljive kakovosti na desni ...

Ocene videza so nehvaležne in vsakokrat sporne, zato komentarje o lepoti (skoraj v celoti) prepuščamo gostilniškim debatam, ne moremo pa mimo objektivnih komentarjev o oblikovni evoluciji. Drži namreč, da Volkswagnovi oblikovalci vsaki naslednji generaciji passata namenijo izzivalno potezo več. Pri predprejšnjem in celo prejšnjem, recimo, o primerjavi s kupeji (passat CC izvzet) ni bilo mogoče razpravljati. Zdaj je položaj drugačen.

Vabim k ogledu fotografije dvomljive kakovosti na desni. Fotografiral sem bolj po naključju, pred dvema petkoma. Passata sem s svojimi očmi prvič videl kot kupeja in sem ga "pritisnil". S telefonom seveda. Zaobljen sprednji del, visoki boki, v stebriček C zajedajoča, nizka stranska stekla, velika kolesa. Vse to ni naključje, ampak premišljeno razširjanje njegovega dosega.

Podnevi in pri polni svetlobi (vabljeni k ogledu fotogalerije) k poudarjanju športno-ekskluzivnega značaja pomagata tudi ozka, podolgovata in kromana zaključka izpuhov, umeščena v spodnji del zadnjega odbijača.

Kabina je spremenjena, a ostaja konzervativna

Brez neposredne primerjave s predhodnikom (fotografija spodaj) je oblikovno napredovanje kabine težje opazno, a vendar očitno. Tako kot zunaj je oglatih, ostrih potez več, položaj gumbov in stikal pa zaradi ohranjanja vzornih ergonomskih standardov ostaja praktično identičen. Kakovost materialov je v primerjavi s prejšnjo generacijo boljša, kljub vsemu napisanemu pa velja, da kabina v primerjavi s tekmeci vseeno deluje razmeroma konservativno.

Po površnem pregledu zunanjih mer passat ostaja enako dolg in širok kot predhodnik, a je kabina zaradi osem centimetrov daljšega medosja (posledica uporabe modularne platforme MQB, zaradi katere sta osi pomaknjeni bližje skrajnim koncem vozila in previsa krajša) vseeno nekoliko prostornejša oziroma tri centimetre daljša. Vsak od na novo pridobljenih centimetrov je namenjen nogam potnikov druge vrste, kjer se presenetljivo udobno sedi tudi na srednjem, petem sedežu.

Digitalni merilniki na zaslonu z 31-centimetrsko diagonalo

O tehnološkem napredku smo podrobneje pisali že po prvi vožnji, zato tokrat mnenje o življenju z digitalno in informacijsko skrajno povedno instrumentno konzolo izpuščamo.

12,3-palčni zaslon na mestu, kjer bi sicer bili klasični merilniki z manjšim zaslonom na sredini (tako kot pri manj založenih izvedbah), je vsestransko odličen in podatki vzorno berljivi, tudi ko se v njih neposredno upirajo sončni žarki.

Podajanje informacij je tudi grafično na visoki ravni, seveda pa je takšen dodatek stvar več kot 2400 evrov doplačila za navigacijski sistem discover pro v in aktivni informacijski zaslon.

Tempomat je pameten, a se tudi zmoti ...

V aktivno-varnostnem smislu hvalimo tudi progresivno delovanje asistenčnih sistemov, predvsem aktivnega tempomata (deluje pri hitrostih do 160 kilometrov na uro).

Prrepriča predvsem med prehitevalnimi manevri, torej s pravočasnim pospeševanjem, še pred menjavo voznega za prehitevalni pas in pri zaviranju, ki ni prezgodnje in nikoli sunkovito.

A priznamo, da smo ga na običajni cesti dvakrat zalotili pri blagem zaviranju brez vzroka, ko je v zavoju avtomobil, ki je pravilno čakal na vključitev s stranske ceste, prepoznal kot morebitno "grožnjo" ter je samodejno in moteče, a ne do točke mirovanja, vendarle zavrl. Hja, evolucija še traja in tudi pametni se še učijo.

Na cesti prednost učinkovitosti pred razburljivostjo

Potovalno udobje je bila ena največjih prednosti testnega primerka, ki mu kaj drugega kot vloga poslovne limuzine niti ne ustreza. Vozne zmogljivosti so, tudi zaradi izgube več kot osemdeset kilogramov (številka velja za povprečje glede na celotno motorno in karoserijsko paleto) in skoraj dvajset odstotkov bolj toge karoserije, naredile pričakovan korak naprej. Ostaja vozniško zanesljiv sopotnik z zmerno informativnim krmiljenjem, ki v zavojih razburljivost menja z zares veliko mero učinkovitosti.

Zares zato, ker štirikolesni pogon, edina možnost pri izbiri najzmogljivejšega dizla, s pomočjo Haldexove elektrohidravlične sklopke pete generacije moč na vsa štiri kolesa prenaša v zelo prepričljivem slogu. Optimalni razporeditvi oprijema se po zaslugi učinkovitega razporejanja navora s pomočjo elektronskih diferencialnih zapor ni odrekel niti v sveže zapadlem in pozneje večkrat zapored tudi strjenem snegu, kjer je izkoristil in dokazal ves pogonski potencial.

Za več emocij in lahkotnosti v zavojih pa vendarle ostaja odgovorna (premiumska) konkurenca, na čelu z lexusom IS, mercedesom C in BMW-jem serije tri in celo odhajajočim, a primerno športno opremljenim audijem A4.

240 "konjev" iz le dveh litrov prostornine s pomočjo dveh turbin

Prepričljivost podvozja in pogonskega sklopa je dobro dopolnil ta hip najzmogljivejši dvolitrski štirivaljnik s 176 kilovati, ob čemer poudarjamo, da Volkswagen že pripravlja še močnejšo izvedbo z 270 "konji".

Motor je velika pričakovanja upravičil predvsem tam, kjer moč najbolj pride do izraza – med prehitevanji in vožnjo po avtocesti, kjer se vseh 500 njutonmetrov navora (nekdaj domena trilitrskih, šestvaljnih strojev) še kako pozna. No, da na suhi podlagi do sto pospeši dve desetinki hitreje od golfa GTI, pa najbrž tudi nekaj pomeni.

Pritožbo namenjamo nekoliko nemirnemu in glasnemu delovanju v prostem teku. V vseh drugih režimih delovanja je bil prepričljivo uglajen, zdi se, da celo nekoliko tišji od manj zmogljivih izvedb enakega motorja. V kabino je namreč tudi ob pospeševanjih pri višjih hitrostih prodiralo le zamolklo brundanje in relativno malo motornega in vetrnega trušča.

Pričakovali smo višjo porabo

Med umirjeno vožnjo po relativno razgibani trasi, natančneje med Hočami in Slovenskimi Konjicami, je porabil 5,7 litra. Združeno z avtocestnim odsekom med Slovenskimi Konjicami in Ljubljano, je potovalni računalnik pokazal ugodno 6,2-litrsko porabo, testno povprečje pa se je zaradi pridnega izkoriščanja vseh prednosti pogonskega sklopa ustalilo pri dobrih sedmih litrih.

Dva decilitra manj kot pri passatu CC s 170 "konji" pred dobrima dvema letoma. Glede na vrsto pogona, menjalnik in zmogljivosti je to spodoben dosežek.