Ponedeljek, 11. 4. 2016, 4.57
6 let, 6 mesecev
Porsche 911 GT3 – kot bi jezdili veter, to je prvinski nagon hitrosti
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
1,20
2
V Turčiji na dirkališču Istanbul Park smo za volanom enega najboljših in najbolj karizmatičnih ter ostrih porschejev našega časa, 911 GT3, odkrivali nove dimenzije športne vožnje in stroja, ki se zavrti do 9.000 vrtljajev.
Poudarki:
- atmosferski šestvaljnik (bokser, 180-stopinjski kot med valji): 350 kW pri 8.250 vrtljajih v minuti, 440 Nm pri 6.250 vrtljajih v minuti,
- Porschejev najhitrejši sedemstopenjski samodejni menjalnik z dvema sklopkama (PDK),
- štirikolesni volan, delna zapora diferenciala,
- masa: 1.430 kilogramov, razmerje moči in mase: 245 kilovatov na tono,
- največja hitrost 315 kilometrov na uro, pospešek 3,5 sekunde od nič do sto kilometrov na uro.
Predhodniki:
porsche 996.I GT3: 1350 kg, motor: 3,6 litra, 265 kW, zmogljivosti: 4,8 sekunde do sto, 302 km/h
porsche 996.2 GT3: 1380 kg, motor: 3,6 litra, 280 kW, zmogljivosti: 4,5 sekunde do sto, 308 km/h
porsche 997.I GT3: 1395 kg, motor: 3,6 litra, 305 kW, zmogljivosti: 4,5 sekunde do sto, 310 km/h
porsche 997.2 GT3: 1395 kg, motor: 3,8 litra, 320 kW, zmogljivosti: 4,1 sekunde do sto, 312 km/h
GT3 ni najhitrejši med sodobnimi superšportniki, ni najbolj glasen in ni najdražji med njimi, spada pa čisto v vrh po obvladovanju hitrosti, oprijemu in natančnosti. Je zares izjemen avtomobil.
Akademija hitrosti: Po vozniško znanje k najboljšim …
Vaje nadzora stabilnosti sem v okviru priprav na obračun z GT3 opravljal v manjšem, a zelo zabavnem caymanu s sredinsko nameščenim motorjem.
Porscheja 911 GT3 smo na dirkališču Istanbul Park vozili v okviru Porschejeve znamenite vozniške akademije. Da, v želji razumeti tisto, kar je bit obvladovanj hitrosti v enem izmed najbolj karizmatičnih in tehnično superiornih porschejev našega časa, sem vstopil v šolo, kjer je učilnica dirkališče, izpit pa za volanom skoraj 200 tisoč evrov vrednega superšportnika GT3. Ko te samega z njim pošljejo na stezo, veš, da so te naučili tisto, kar želijo v teh avtomobilih vozniškim čustvom ponuditi inženirji.
Verjemite, ko tam zunaj prestavljaš pri 9.000 vrtljajih v minuti, ni časa za omahovanje, saj moraš biti s strojem eno. Vozniške reakcije na stezi morajo biti hipne, rutinirane, sicer tam nimaš kaj početi in je bolje, da ne zapustiš boksov. Pa ni bila dirka, da ne bo pomote. Ključno pa je dejstvo, da se v tej šoli vse, čeprav smo bili na dirkališču, preslika v situacije realnega prometa.
Oglejte si, kako se je učiti v šoli, kjer je dirkališče učilnica in izpit za volanom porscheja 911 GT3:
Vrhunsko znanje ni poceni, a dobiš veliko
Tu te naučijo razumeti stroj.
Znanje Porschejevih inštruktorjev izvira iz vseh prvin profesionalnega motošporta. Sestavljajo selekcijo, "top gun" hitrosti in obvladovanja avtomobila. Kdor resnično želi investirati v svoje vozniško zaznanje v smislu užitkov in varnosti, mu tako šolo toplo priporočamo. Izvajajo jo na več lokacijah po vsem svetu in v njej ni nič prepuščeno naključju. Imajo različne programe za vse ravni znanja. Cena takega izobraževanja z vključeno namestitvijo v izbranih hotelih, z vsemi avtomobili in vso podporno logistiko se v povprečju giblje okoli 1.000 evrov na dan, programi pa obsegajo tudi pet- ali šestdnevne module delavnic.
Seveda ni poceni, a treba se je zavedati, da imate za ta denar na voljo vse avtomobile, celo terensko vožnjo v macanu in cayenu. Samo med mojim izobraževanjem smo v večna lovišča poslali okoli 50 kompletov gum, tu pa je še energija, povprečna poraba goriva na stezi je bila 23 litrov na sto prevoženih kilometrov, seveda gre za ekstremne razmere.
Poženi stroj, ki ga razumeš in z njim sodeluješ, ne pa, da se z njim boriš. Doseči ravnovesje med hitrostjo in nadzorom - to je bit Porschejeve vozniške akademije.
Zadnji avtomobil na tem svetu bo športni avtomobil …
Bistvo je, da si v tem avtomobilu lahko res presneto hiter, a še vedno je vse skupaj povsem obvladljivo, varno in neverjetno teatralno.
To misel je nekoč izrekel Ferdinand Porsche, oče ene izmed najbolj karizmatičnih in najbolj zaželenih znamk športnih avtomobilov. Kako se bo končala era avtomobila, kot ga razumemo in dojemamo danes, težko napovem, a po tem, ko sem na dirkališču formule 1 skrajno mejo svojih vozniških zmogljivosti v porscheju 911 GT3 pomaknil na novo raven, sem prepričan, da bo športni avtomobil s človekom, dokler bodo obstajale ceste in civilizacija.
Vozniška izkušnja v enem izmed najbolj dovršenih športnih avtomobilom našega čas te zaznamuje. Ne gre zgolj za to, da te GT3 do stotice izstreli v vsega 3,5 sekunde, da po dobrih 11 sekundah z njim, če ne odmakneš noge s plina, presežeš 200 kilometrov na uro in da je zmožen doseči hitrost 315 kilometrov na uro. Gre za veliko več. Ta avtomobil omogoča skorajda neverjetno natančno izkušnjo obvladovanja hitrosti. Vsa mehanika od motorja, menjalnika, podvozja do vzmetenja itd. je tako izpiljena, da preprosto težko verjameš, kako daleč proti skrajnemu robu te je zmožen varno pripeljati ta stroj.
Zasluži si oskarja za glavno vlogo, nedvomno
Posebno razodetje je tudi volan. Je natančnejši in bolj sporočilen od vseh, kar sem jih kadarkoli vrtel. Brez dlake na jeziku pove, kaj se dogaja pod kolesi, ter je res osupljivo natančen in odziven.
Po šestih dneh učnih ur in vaj v Porschejevi akademiji s praktično vsemi aktualnimi modeli sem bil pripravljen, da se s porschejem 911 GT3 povsem sama odpraviva iz boksov. Po desetih krogih na pošastno hitri 5,3-kilometrski stezi s 14 zavoji, pod katerimi je podpisan nihče drug kot slavni Hermann Tilke, nemški inženir, ki je odgovoren za nekatere najdrzneje speljane steze v formuli 1, si nič, prav nič nisva ostala dolžna. Pokazal mi je nov svet obvladovanja hitrosti in odkrito vam povem, da sva se pripeljala čisto na mejo tistega, kar sem trenutno kot voznik zmožen narediti.
Pa on? Njegova meja je bila v najbolj strašljivem ovinku dobrih 10 ali 15 kilometrov na uro več. To so mi pokazali inštruktorji, ki so z njim od samega začetka.
Ampak bistvo je, da si v tem avtomobilu lahko res presneto hiter, a še vedno je vse skupaj povsem obvladljivo, varno in neverjetno teatralno. Predstava hitrosti sredi zavoja meji na epski spektakel in ti si glavni igralec. Če bi športnim avtomobilom podeljevali oskarje, bi ga GT3 nedvomno dobil za glavno vlogo.
Nekje na koncu ciljne ravnine, ko se približuješ točki zaviranja in ko v telesu ni celice, ki ne čuti diha hitrosti, ti postane jasno, da se vozniško ravnokar iz fantiča spreminjaš v moža.
Prvič v svoji zgodovini zna prestavljati sam, volan pa obrača vsa štiri kolesa
Najbolj GT3 presneti s količino oprijema, ki ga je v zavoju sposoben ponuditi na sprednji osi. V smer gre kot vodeni izstrelek, povsem brez nihanja in nervoze, nos se potopi v ovinek kot sokol, ko z višine leti na plen.
Spomnimo, da je prihod 5. generacije modela GT3 z oznako 991 med ljubitelji te znamke dvignil precej prahu predvsem zaradi dvosklopčnega menjalnika PDK. Vozniški zanesenjaki so trdili, da samodejni menjalnik pač nima kaj početi v prvinskem športnem avtomobilu. Andreas Preuninger, mož, ki je podpisan pod razvojem tega modela, je nekega dne sredi leta 2012 preprosto odpovedal vse sestanke, se za dve uri usedel v predserijski avtomobil in se z njim odpeljal poiskat resnico o ročnem ali enem izmed najhitrejših samodejnih menjalnikov z dvema sklopkama.
Na stezi, tam, kjer ta GT3 lahko pokaže vse, kar zna, bi rekel, da so se odločili pravilno. Predvsem zato, ker ta avtomobil ni namenjen zgolj največjim vozniškim mojstrom, čeprav te v notranjosti pričaka skoraj povsem dirkaško okolje vključno z varnostno kletko.
Na izhodu iz zavoja je mogoče pri veliki hitrosti začutiti tisti rahel občutek drsenja, seksi. Avtomobil gre skozi zavoje zares odlično, je zelo agilen, stabilen in predvidljiv. V njem ni težko razumeti vozne fizike in vožnja po robu se mi še nikoli ni zdela tako preprosta kot v njem.
PDK-menjalnik so posebej zanj dodelali, prestavne čase še skrajšali in ga pripravili tudi na najekstremnejše, skoraj dirkaške naloge.
Sam sem prepričan, da bi bil z ročnim menjalnikom na stezi nekoliko počasnejši, kot sem bil s tem PDK in vklopljenim programom sport+. Menjalnik je bliskovito hiter, vidi se, da je izpiljen po načelih dirkaške šole, in povem vam, da na željo voznika ponuja tudi veliko neposredne vpletenosti tistega, navzdol tudi z vmesnim plinom.
Zaradi PDK, ki je hitrejši od voznikove roke, sem mnenja, da dinamični voznik, ne govorimo o profesionalnih dirkačih, iz avtomobila iztisne več, kot bi sicer, na stezi in na cesti.
Čisto poseben trenutek za volanom tega stroja doživiš, ko vseh 475 "konjičev" zavrtiš do 9.000 vrtljajev v minuti. Uf, tisti prvinski zvok in motor se kar vrti in vrti ter vleče, pa diha brez pomoči turbine. Gre za 3,8-litrski bokser šestvaljnik, ki je bil razvit povsem na novo in ima med drugim določene strojne elemente iz titana, pa superlahke kovane bate, novo glavo motorja … To je eden najbolj odzivnih atmosferskih motorjev, kar sem jih kadarkoli vozil.
Tudi inštruktorji Porschejeve vozniške akademije so odkrito povedali, da običajni vozniki prej osvojijo elemente dinamične vožnje, če jim pomaga samodejni menjalnik. Res pa je, da med kupci takih avtomobilov obstajajo tudi zares vrhunski vozniški mojstri, ki si kupijo tak avtomobil in ga obvladajo do skrajnih meja. Ti se s samodejnim menjalnikom niso sprijaznili, tako že krožijo govorice, da naj bi novi GT3 spet imel klasično prestavno ročico.
Porsche GT3 ima štirikolesni volan: pri hitrosti do 50 km/h se zadnja kolesa obračajo v nasprotni smeri kot prva, nad to hitrostjo pa se obrnejo v isto smer kot zadnja. V praksi se to štirikolesno krmiljenje pri nizkih hitrostih obnaša, kot da bi vozili bolj okreten avtomobil s krajšo medosno razdaljo, kar pride prav na parkiriščih in v mestu, pri visokih hitrostih pa je avtomobil še natančneje vodljiv in stabilen.
Kot posebnost tega avtomobila velja omeniti še štirikolesno krmiljenje. Ne gre za revolucijo, da ne bo pomote, a v superšportnem avtomobilu se reakcija zadnjih koles do kota 1,5 stopinje ob pomiku volana še toliko bolj pozna, zlasti na stabilnosti pri visokih hitrostih, ko zadnja kolesa sledijo smeri sprednjih koles. Pri hitrostih pod 50 kilometrov na uro se kolesa zadaj obračajo v nasprotno smer kot spredaj, kar omogoča več agilnosti v ostrih zavojih na parkiriščih in mestnih ulicah. Andreasa Preuningerja, vodjo razvoja, so morali dolgo prepričevati, da je odobril štirikolesni volan. Razlog je dodatnih 15 kilogramov, kar je bilo pri GT3, kjer šteje vsak gram, po mnenju prvega moža razvoja nesprejemljivo.
Kaj je o njem povedal Andreas Preuninger, vodja razvoja:
Motor je eden zadnjih atmosferskih biserov
Porsche 911 GT3 (991) je športni avtomobil pa meri največjih avtomobilskih entuziastov, od človeka, ki je bil odgovoren za njegov razvoj, naprej. Andreas Preuninger, mož, podpisan pod razvojem tega zares vozniško prvinskega porscheja, pravi, da gre za avtomobil, ki se je zmožen s hitrostjo dotakniti vseh čutil, senzorjev človeškega telesa.
Najbolj teatralen in zares magičen trenutke je, ko prvič na vso moč pohodiš ta stroj. Ko se konica merilnika vrtljajev bliža številki 9.000, imaš občutek, da jezdiš veter. Res, verjemite, brez pretiravanja, ta 3,8-litrski šestvaljni bokser s 350 kilovati in 440 njutonmetri navora je verjetno eden zadnjih najbolj prvinskih atmosferskih motorjev našega čas. Zvok je božanski, kovinski rock v najbolj čistih akordih, kot da bi bile čez bate napete strune najboljše Gibsonove ali Fenderjeve kitare.
Ko odpreš lopute v izpuhih, je vsak ovinek, vsako prestavljanje navzdol in navzgor res božanski spev. Noro. Prav odvisen postaneš od zvoka, od potiska, ne moreš si pomagati, vsakič znova ga zavrtiš čisto do meje, postavljene pri 9.000 vrtljajih. Izjemen je.
Stroj čutiš v rokah, v telesu in prav posebne občutke povzroči tisto njegovo rahlo nestrpno suvanje, preden potisneš ročico menjalnika v D. Strojna predigra za tisto, kar sledi, ko se tam zunaj zgodi eksplozija prvinskega nagona hitrosti.
Porsche je s tem motorjem res šel do meje, imeli so tudi nekaj težav z ognjem, a kljub vsemu so naredil izjemen stroj, ki razmerje med maso in močjo podčrta s številko 245 kilovatov na tono. S tem strojem je mogoče samega hudiča ujeti za rep in mu pokazati, kar mu gre.
Zanimivo je, da so pri še močnejši izvedbi stroja, 4,0-litrskem motorju s 368 kilovati v novejšem in še ostrejšem modelu GT3 RS, pri motorni hitrosti mejo postavili nižje. Da, GT3 RS vrh motorne hitrosti doseže pri 200 vrtljajih manj.
Mojstrstvo, vam povem, zares čarobno. To ni več vožnja, to je prvinski nagon hitrosti, vrhunec tistega, kar doživiš z volanom v rokah ...
Na izhodu iz boksov zapelješ v nov svet. Sledi eksplozija vozniških čustev …
Od tu dalje je, dragi bralci, težko biti objektiven. Priznam. Vsaka točka zaviranja, ko pred tem 3,8-litrski atmosferski biser zavrtiš do 9.000 vrtljajev, je pravzaprav trenutek, ko vozniška čustva ostanejo brez zavor. Ko kot prvi poljub skrivnostne simpatije zagori keramični kolut, verjemite, počepneš, dobesedno. In ko blizu dvestotice pridrviš v zavoj, v katerem je vse treba staviti na aerodinamični oprijem, ko čutiš, da avtomobil bije bitko, ko vlakna kavčuka umirajo na grobem asfaltu, ko ti v ušesih odzvanja mehanska opera in misliš le na stavek inštruktorja, da moraš tukaj držati plin do konca, se zaveš, kaj zares zmore tak stroj, ko vozniško znanje dvigneš na novo raven. To je čisto druga dimenzija.
Odziv je tako silovit, da pozabiš čas, prostor, smeri neba, čakaš samo na naslednji trenutek. Za volanom GT3 se počutiš, kot da bi stroj kot kipar pred tabo vsak ovinek spreminjal v prelestno lepotico, ki ji moraš kot voznik pogladiti vsako oblino posebej.
Tu so še pojemki, točka zviranja, ko zavorne čeljusti ugriznejo v karbonsko-keramične kolute. Da, pojemki so na stez še bolj impresivni kot pospeški. Spomnim se zaviranja z 248 na 63 kilometrov na uro, zdelo se mi je, da sta se oba očesa dotaknila stekelc na očalih. Surovo, brutalno, a vselej zanesljivo. In ko sem s progresivnim popuščanjem zavore, kar je trik inštruktorja, težo in neverjetno količino oprijema obdržal na sprednji osi tudi globoko v zavoju, sem začel ovinkom krasti stotinke vedno bolj suvereno, krog za krogom. Fantastičen občutek, res.
2