Sobota, 17. 1. 2026, 4.00
3 tedne, 4 dni
Marko Škriba, direktor znamke Volkswagen v Sloveniji
Kitajci pritiskajo, golf ostaja: kako razmišlja prvi mož Volkswagna v Sloveniji
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,33
Marko Škriba vodi Volkswagen v Sloveniji že 18 let.
Direktor vodilne znamke na slovenskem avtomobilskem trgu o novih izzivih, potencialu elektrifikacije, pa tudi o zimzelenem golfu in seveda o Kitajcih.
Marko Škriba bo letos dopolnil že 20 let dela pri podjetju Porsche Slovenija, kjer od leta 2008 vodi avtomobilsko znamko Volkswagen. Ta je tudi lansko leto tradicionalno sklenila na vrhu slovenskega avtomobilskega trga, kjer je imela 15-odstotni tržni delež in gledano v konkretnih prodajnih številkah tudi največjo rast med vsemi.
"Da, pri preboju elektrike pomaga tudi tovarna ..."
Škriba se je v pogovoru za Siol.net dotaknil trenutnih razmer na trgu, podražitev, pomena lani podvojene prodaje električnih avtomobilov v Sloveniji, vloge zimzelenega golfa in tudi novih tekmecev s Kitajske.
"Lani smo imeli najprej še nekaj težav in omejitev v proizvodnji. Marsikaj še ni dobro teklo in smo bili negotovi. Položaj se je nato izboljšal in zato smo lahko sestavili lepo leto. S strani električnih avtomobilov smo res dobili pomemben zagon. Država je nadaljevala subvencije, ki so zelo pomembne, istočasno pa je tudi sam Volkswagen prepoznal priložnost. Lovijo cilje zmanjšanja emisij ogljikovega dioksida in z njijhovo pomočjo smo sestavili zelo dobro ponudbe tako za ID.7 kot ID.4. Precej bolj gladko je lani tekla tudi proizvodnja tiguana, saj so bili predlani dobavni roki še predolgi," pravi Škriba.
Volkswagen ID.7 je bil lani drugi najuspešnejši električni avtomobil v Sloveniji.
Takšna je bila lanska prodaja Volkswagna v Sloveniji.
Z vašo znamko ste leto 2026 kot prvi začeli s prihodom novega avtomobila. S kakšnimi občutki in mislimi začenjate novo leto?
V leto 2026 vstopamo optimistično. Ohranili bomo naše ponudbe na področju električnih vozil. Spet bomo vstopili v razred majhnih električnih avtomobilov, kjer smo bili z e-golfom in e-upom nekoč že zelo uspešni. Na žalost smo po našem mnenju ta razred prehitro opustili. Eden najpomembnejših modelov pa bo zagotovo tudi novi T-roc s klasičnimi motorji. Vseeno ohranjamo kanček previdnosti. Vemo, da slovenski avtomobilski trg ni več tako velik, kot je bil v preteklosti. Nekoč smo imeli po dekadah tudi od 60 in 65 tisoč prodanih avtomobilov. Zdaj jih na realnem trgu prodamo še od 40 do 45 tisoč.
Ta razlika je velika in kaže na številne spremembe na trgu. Avtomobili so danes dražji kot pred leti, je to eden od razlogov?
Da, cene so šle v zadnjih letih absolutno navzgor. V veliki meri zaradi številnih novih tehničnih in varnostnih zahtev zakonodajalca, pa tudi na splošno je tehnologija toliko napredovala. Tudi proizvajalci so podvrženi podražitvam energentov in podobno, vse to pa se odraža v cenah. Dobičkonosnost v primerjavi s preteklostjo ni posebej bleščeča oziroma ostaja na neki isti ravni. Čeprav je prodaja novih avtomobilov danes manjša kot nekoč, pa je svoje dodal segment iz tujine uvoženih rabljenih avtomobilov. Če vse to seštejemo, smo spet na podobni številki kot v preteklosti. Mobilnost je potreba posameznika in tudi Slovenija ima določeno kvoto avtomobilov, ki jih potrebuje. Rabljeni so torej nadomestili nekaj manj prodanih novih avtomobilov. Letos se to bistveno ne bo spremenilo.
Novi volkswagen T-roc.
Bi lahko slovenski trg še kdaj zrasel na raven leta 2019, torej pred epidemijo covida-19?
Realno so bile tudi prodajne številke leta 2019 dokaj podobne kot danes, le da je bil takrat obseg enodnevnih registracij toliko večji. Slovenski realni trg se od finančne krize v zadnjih desetih letih ni bistveno spremenil.
Nekaterim znamkam je uspelo v Sloveniji z električnimi avtomobili ustvariti že zelo uspešne zgodbe. Tako vi z ID.7 kot tudi vaša sestrska znamka Cupra z bornom. Ali to kaže na pomen pravega paketa avtomobila in cene oziroma potrebo po prilagoditvi željam trga?
To se vedno bolj vidi. Ena ključnih predpostavk je tudi zaupanje v tehnologijo. Na začetku so bile kritike, da so proizvajalci najprej razvili dražje avtomobile in ne tistih za širše množice. Vseeno pa ima to svoj smisel, saj se tehnologija šele razvija, s tem se ustvarja zaupanje in zdaj je mogoče vse to prenesti tudi v cenejša vozila. Razvoj elektromotorjev prinaša boljše lastnosti avtomobila, kolikor se je v zadnjih petih letih izboljšala tehnologija polnjenja. Prišli smo do točke, ko lahko to tehnologijo ponujamo tudi širšim množicam. Avtomobili so že nekaj časa na trgu. Pri življenjski dobi baterij se je pokazalo, da je ta dejansko še boljša, kot je bilo sprva napovedano.
Nekako se zdi, da če električni avtomobil dobri pravo ceno, se glede pogona hitro razblinijo dvomi …
Vsak potrošnik želi svoj denar naložiti smiselno. Najprej so po teh vozilih posegli tisti največji navdušenci, ko pa pridemo do realnega trga, mora cena avtomobila še toliko bolj odražati njegovo kupno moč. Proti tej točki zdaj gremo. Zadnja točka pa bo še dodatni razvoj polnilne infrastrukture. Med posameznimi državami so v Evropi velike razlike. Če ne gledamo preveč kratkoročno, smo lahko samozavestni, da se bo to zgodilo.
Volkswagen letos praznuje 50 let prvega golfa GTI.
Kakšni kupci so najpogosteje segali po vaših električnih avtomobilih?
V prvi fazi so jih najbolj kupovala podjetja, ker so imela s strani države dodatne ugodnosti. V zadnjem letu pa se je pojavilo precej več fizičnih kupcev, ki so električni avtomobil prepoznali kot najbolj smiselno izbiro za svojo mobilnost. Cenovno v življenjski dobi lahko postane bolj ugodna možnost, tu je potem tisto že omenjeno zaupanje v tehnologijo in podobno.
Velik pomen imajo v Sloveniji tudi visoke subvencije za električne avtomobile. Kako dolgo naj še ostanejo? Verjetno bi njihova ukinitev spremenila marsikaj …
Da vsekakor, tudi v Nemčiji so jih čez noč že ukinili in je to kratkoročno pretreslo trg. Srednjeročno subvencij tudi v Sloveniji ne bo več, vsaj nekaj let pa bodo še koristne. Električni avtomobil se bo po proizvodnih stroških približal ali pa bo celo cenejši od klasičnega avtomobila. Tako mi kot ostali proizvajalci smo morali do zdaj veliko vlagati v nove tehnologije, obenem pa so zahtevane norme veliko zahtevnejše tudi pri klasičnih pogonih. Vemo za omejitve pri izpustih ogljikovega dioksida, kibernetski varnosti, obvezni varnostni opremi in podobno. Zadnjih deset let je bilo za proizvajalce tudi finančno zelo zahtevno. Prav zato so bile te subvencije upravičene. Če pogledamo Kitajsko – brez podpore tudi tam ne bi mogli razviti toliko tehnologije v tako kratkem času.
Kaj pa klasična avtomobilska imena? Nekoč je bil golf sopomenka za Volkswagen. Kakšen je položaj tega avtomobila?
Golf se je lani prodajno spet dvignil, in sicer predvsem zaradi urejene proizvodnje. Golf je zimzelen in še vedno dober kompromis za mobilnost po velikosti, kakovosti in tem, kar ponuja. Želimo si, da tako ostane, toda delež prodaje se povečuje na strani športnih terencev in križancev. Prav T-roc je odgovor na te trende. Leta 2017 je bil to še neki samostojen model v smislu SUV, ki po kakovosti materialov ni dosegal golfa, a to se je zdaj spremenilo. Nov T-roc so razvili s pogledom na golfa, da bi mu bil lahko prava alternativa. Vedno težje pa je v segmentu najmanjših vozil, ker zakonodaja glede ogljikovega dioksida prav v tem segmentu najbolj obremeni izhodišča.
Ne moreva niti mimo vse pogostejših kitajskih avtomobilskih znamk. Ob koncu lanskega leta ste rekli, da še ne posegajo v vašo prodajo, toda dolgoročno se boste najbrž morali odzvati. Navsezadnje v Slovenijo kmalu prihaja tudi BYD.
Avtomobilski trg je živi trg in že zelo dolgo ga spremljam. Spomnim se svojih začetkov s konca 90. let. Takrat so trg preplavili korejski proizvajalci z mnogimi cenovno ugodnimi avtomobili. Teh znamk je bilo veliko. Določene so ostale in so tehnološko danes na trgu povsem enakovredne. Pri kitajskih znamkah bo verjetno podobno. Nekatere bodo ostale, vse pa ne.
Vse to je za vse nas dobrodošlo, vsi bomo na koncu nekaj imeli od tega. Z novimi igralci na trgu bo treba biti konkurenčen, treba se bo prilagoditi, in kdor tega ne bo storil, bo v težavah. To pa na koncu pomeni le dobro za potrošnika in za vse tiste, ki potrebujemo mobilnost. Slabo pa bi bilo, če bi prišlo le do cenovnega rušenja na račun slabše kakovosti in varnosti.
