SiolNET. Avtomoto Promet
6,04

termometer

  • Messenger
  • Messenger

Boj proti jutranjim zastojem: to so podatki, ki kažejo rešitve #video

6,04

termometer

Zastoji in zgoščen promet so postali na vpadnicah proti Ljubljani vsakodnevni pojav. Na cestah je ob neučinkovitem javnem prevozu vse več avtomobilov. Kakšne infrastrukturne ukrepe lahko realno pričakujemo in kakšne rezultate bo konec leta dal sistem nadzora hitrosti na štajerski avtocesti?

Poudarki:

Ko je na enem prometnem pasu več kot 1.800 vozil, lahko nastane delni ali popolni zastoj.

Na vpadnici iz Štajerske traja tako obdobje zjutraj v povprečju uro in 20 minut.

V jutranji konici je na posameznih odsekih več kot devet tisoč vozil.

Javni promet prepočasen in predrag, da bi več ljudi avtomobil pustilo doma.

Avstrijci pilotno testirajo uporabo odstavnega pasu za 3. prometni pas. 

Nižja omejitev hitrosti povečuje pretočnost prometa.

Na avtocesti iz Štajerske že letos sistem upravljanja hitrosti.

Čeprav Ljubljana ne spada med večja evropska mesta, je na vpadnicah proti prestolnici v času prometnih konic zgoščen promet neizogiben. Danes zjutraj je na primer na gorenjki nastal 12-kilometrski, na štajerki šestkilometrski zastoj.

Glavni razlogi za zastoje so znani; javni promet z avtobusi in vlaki je zelo počasen in finančno v primerjavi z avtomobilom premalo stimuliran, zato se večina Slovencev vozi z avtomobili. Avtoceste so v veliki večini le dvopasovne, število vozil pa v konicah posledično presega pretočnost posameznih odsekov. Kadar na posamezni odsek v eni uri zapelje več kot 1.800 vozil, nastane tako imenovani zastoj. To ne pomeni, da avtomobili dobesedno stojijo, temveč da je promet zelo zgoščen in da nastaja nevarnost ustavitve pretočnosti.

pasica

Volkswagen golf test Avtomoto Slovenska realnost: Vzeli bi nam avto, a brez njega ne moremo

Vsakdanji pogled v vzvratno ogledalo tistih, ki se v jutranji prometni konici vozijo proti Ljubljani. Vsakdanji pogled v vzvratno ogledalo tistih, ki se v jutranji prometni konici vozijo proti Ljubljani. Foto: Gregor Pavšič Štajerska proti Ljubljani: status zastoja traja zjutraj 80 minut

"Na štajerski vpadnici imamo v povprečju status zastoja 80 minut, na dolenjski 54 minut, na gorenjski 11 minut, na primorki sedem minut. Ljubljana postaja nepretočna. Danes vozniki ne morejo pričakovati, da se bodo v Ljubljano pripeljali neovirano. Najbolj kratkoročni ukrep bi bil razmislek o izbiri drugega prevoznega sredstva ali pa drug čas potovanja. Razmišljamo, analiziramo še druge ukrepe, tudi možnost uporabe odstavnega pasu za promet v konicah. Toda tu je treba preveriti vse infrastrukturne in okoljske omejitve na posameznih odsekih," razlaga Nataša Kovše, vodja službe za nadzor in upravljanje prometa pri Darsu.   

Vpadnice v Ljubljano – povprečno trajanje zastoja med 6. in 10. uro

 

Odsek

Povpr. trajanje zastoja (min) *

Štajerska A1

Lukovica–Krtina

43

 

Krtina–Domžale

41

 

Domžale–Šentjakob

82

 

Šentjakob–razcep Zadobrova

15

Dolenjska A2

Ivančna Gorica–Grosuplje

7

 

Grosuplje–Šmarje Sap

64

 

Šmarje Sap–razcep Malence

6

Primorska A1

Vrhnika–Brezovica

4

 

Brezovica–razcep Kozarje

7

Gorenjska A2

Brnik–Vodice

3

 

Vodice–LJ Šmartno

11

 

LJ Šmartno–LJ Brod

10

 

LJ Brod–LJ Šentvid

1

 

LJ Šentvid–razcep Kozarje

1

Analiza ljubljanskega obroča (H3, A1 in A2) med 6. in 10. uro

 

Povprečno dnevno trajanje zastoja *

Razcep KozarjeLJ Šiška (Celovška cesta)

62 min

LJ ŠiškaLJ Bežigrad

54 min

LJ Bizovik (Litijska cesta)-razcep Malence

23 min (v drugo smer 18 min)

Smer razcep Kozarje na zahodni obvoznici

22 min

A1 od razcepa Zadobrova do izvoza na Šmartinsko cesto (BTC)

19 min

* - zastoj ne pomeni popolne ustavitve prometa, temveč zelo povečano zgoščenost

"Avtoceste so projektirane za čas izven prometnih konic in takrat promet na njih poteka tekoče," pravi Nataša Kovše z Darsa. "Avtoceste so projektirane za čas izven prometnih konic in takrat promet na njih poteka tekoče," pravi Nataša Kovše z Darsa. Foto: Daniel Novakovič/STA

Na avtocesto v eni uri tudi več kot devet tisoč vozil

Srž zgoščenega prometa se skriva tako v omejeni pretočnosti dvopasovnih avtocest, kakor tudi v izjemno visokem številu vsakodnevnih vozil na najbolj problematičnih odsekih. To ne velja le za težka tovorna vozila (TTV) na tranzitnih poteh, temveč tudi za naraščajoče število osebnih avtomobilov.

Na severni obvoznici v Ljubljani znaša povprečni dnevni letni promet (podatki za leto 2017) 75 tisoč, na štajerski vpadnici 56 tisoč, na primorski avtocesti proti Ljubljani 65 tisoč in na dolenjski avtocesti pred Ljubljano 53 tisoč vozil.

Leta 2017 je med prometno konico med Domžalami in Šentjakobom v povprečju peljalo več kot devet tisoč vozil, čez to mejo sega tudi število vozil na dolenjski vpadnici (Šmarje Sap–razcep Malence).

Zjutraj med 7. in 8. uro lahko na dolenjski in gorenjski vpadnici pričakujemo okrog 3.500 vozil, na štajerski in primorski pa jih je dobrih tri tisoč. To je bistveno več kot znaša osnovna prepustnost cest brez zastojev (1.800 vozil na uro).

Do 9. ure število vozil upade na okrog 1.600, le na štajerski vpadnici se takrat v povprečju še vedno giblje okrog dva tisoč vozil na uro.

Kako do bolj pretočnega prometa v konicah?

  • Infrastrukturne rešitve (kjer je to mogoče) in začasna uporaba odstavnega pasu 39,25%
  • Izboljšanje javnega prometa, posledično manj avtomobilov na cestah 46,20%
  • Nižja omejitev hitrosti za boljšo pretočnost 3,38%
  • Boljše navade voznikov (varnostna razdalja, vključevanje, uporaba smernikov ...) za preprečevanje "fantomskih" zastojev 11,17%

Vlak namesto avtomobila? Za večino slovenskih dnevnih migrantov ta možnost ne pride v poštev. Vlaki so v večini primerov predvsem prepočasni in tudi stroškovno premalo privlačni. Vlak namesto avtomobila? Za večino slovenskih dnevnih migrantov ta možnost ne pride v poštev. Vlaki so v večini primerov predvsem prepočasni in tudi stroškovno premalo privlačni. Foto: Slovenske železnice

"Razmišljamo tudi o bolj dolgoročnih rešitvah kot so uporaba odstavnega pasu ali celo širjenje cestišč v tripasovnice, toda tudi potovalne navade se bodo morale spremeniti," meni Kovšetova. "Razmišljamo tudi o bolj dolgoročnih rešitvah kot so uporaba odstavnega pasu ali celo širjenje cestišč v tripasovnice, toda tudi potovalne navade se bodo morale spremeniti," meni Kovšetova. Foto: Daniel Novakovič/STA Vlak počasen in drag, zato se večina vozi z avtomobili

Kot smo ugotovili že ob primerjavi cen in časa potovanja, ostaja avtomobil za mobilnost Slovenca nepogrešljiv. Vlaki in avtobusi so iz bolj oddaljenih mest (Nova Gorica, Novo mesto, Maribor …) stroškovno enako obremenjujoči kot stroški avtomobila, ob tem pa so bistveno prepočasni. Dnevnega delovnega migranta iz bolj oddaljenih krajev torej ne spodbujajo k uporabi javnega prevoza. Z obrobja Ljubljane vas vlak v središče mesta (primer Grosuplja) pripelje v pol ure, vožnja v obe smeri bi stala 5,2 evra. Strošek goriva za avtomobil je polovico nižji in v primeru uporabe parkirišča P+R še vedno ponuja bolj ugodno možnost.

"Sistem mora biti finančno in logistično privlačen, da bi se torej vsaj ljudje iz bližine Ljubljane v mesto peljali z vlakom ali avtobusom. Če se te navade ne bodo spremenile, se bomo še bolj dušili. Nekateri moji sodelavci lahko delo začnejo prej in se tako izognejo konicam. Ministrstvo za okolje je dalo tudi pobudo, da bi lahko enako naredila tudi javna uprava," nadaljuje Kovšetova z Darsa.

V Ljubljani je kljub zadnjemu povišanju osnovne cene mestnega avtobusnega prevoza (za 10 centov) ta finančno razmeroma ugodna. To velja predvsem za Ljubljančane, ki bodo aprila lahko letno imensko vozovnico za avtobus kupili za 365 evrov. Ta ukrep povzema ureditev na Dunaju, kjer pa enako draga letna karta vsebuje tudi preostale načine javnega prevoza (tramvaj, podzemna železnica …). Zelo dobra rešitev so parkirišča P+R, kjer bo znašalo dnevno parkiranje s povratnim avtobusnim prevozom še naprej le 1,2 evra. Toda P+R ne rešuje težav gostote na mestnih vpadnicah, saj se morajo vozniki do teh parkirišč še vedno pripeljati. Težava je torej predvsem slabo izkoriščen regionalni javni prevoz.

Avstrijci pri Dunaju testirajo uporabo odstavnega pasu v primeru prometnih konic. Avstrijci pri Dunaju testirajo uporabo odstavnega pasu v primeru prometnih konic. Foto: Asfinag

Odstavni pas kot začasni tretji pas? Avstrijci to možnost že preizkušajo.

Avstrijci so lani na Dunaju začeli preizkušati možnost uporabe odstavnega pasu v primeru zastojev. Pilotni odsek je na avtocesti od mesta proti letališču Schwechat. Tam v primeru zgoščenega prometa z signalizacijo sporočajo, ali je vožnja po odstavnem pasu dovoljena.

Take rešitve so vselej odvisne od infrastrukturnih omejitev in urejanja prometa. V primeru severne obvoznice v Ljubljani je po besedah Kovšetove taka rešitev neizvedljiva. Preveč je nivojskih križišč in ker lahko skozi križišče na izvozu, kot je Bežigrad, skozi zeleno luč zapelje le določeno število vozil, bi v tem primeru kolona stala na obvoznici. Tehnično izvedljivo bi bilo odstavni pas uporabiti na odseku med Brezovico in Vrhniko, ki je prometno obremenjen predvsem poleti in v času turistične sezone velja za eno od glavnih ozkih grl (poleg razcepa Kozarje) v Sloveniji. Postaviti bi morali le ustavne niše.

Nižja omejitev hitrosti povečuje pretočnost prometa

"Ko se začnejo zastoji, začnejo upadati tudi povprečne hitrosti. Iz Grosuplja proti Ljubljani znaša omejitev 100 km/h in tam je bila pretočnost ob naših meritvah najboljša. Drugje znašajo omejitve 130 km/h in možnost zastojev je večja," opozarja Kovšetova na vpliv manjše predpisane hitrosti na povečano pretočnost prometa. Teorija namreč pravi, da je pri nižji omejitvi hitrosti možnost zastojev manjša. Podatki z vpadnic proti Ljubljani to potrjujejo.  

Že letos na štajerki sistem upravljanja hitrosti?

Iz smeri Dolenjske proti Ljubljani upade povprečna hitrost med 7. in 8. uro zjutraj na 65 kilometrov na uro, a v eni uri se hitrost poveča in približa tamkajšnji omejitvi na 100 kilometrov na uro. Na preostalih vpadnicah velja klasična omejitev hitrosti 130 kilometrov na uro. Iz smeri Štajerske povprečna hitrost zjutraj najbolj upade (z 90 na okrog 74 km/h).

Na Darsu želijo prav na štajerski vpadnici že letos konec leta začeti aktivno hitrostno usmerjanje prometa (tako imenovani speed management), kjer se omejitev hitrosti prilagaja in postopno znižuje glede na gostoto prometa. S takim prilagajanjem bi vsaj omejili tamkajšnje jutranje zastoje, ki so najbolj problematični. Tak nadzor prometa prinaša tudi možnost bolj učinkovitega razporejanja vozil v primeru nesreč (usmerjajo jih na izvoz, ločujejo avtomobile od tovornjakov …).

Komentarji

23

Pridružite se razpravi!
Za komentar se prijavite tukaj. Strinjam se s pogoji uporabe.

  • 78456 / 18.02.2019. ob 08:31 +10 - 3

    Zakaj nočete napisat,da je vzrok zastojev centralizacija?In vi bi radi bili kredibilen medij.

    +10 - 3
  • janez123 / 18.02.2019. ob 06:51 +3 - 1

    seveda, tuneli so 100, pred Ljubljano 80, teče lahko samo po najnižji omejeni hitrosti , če prideš iz 130 na 100 ali 80 mora nastati kolona, zato ne rabiš študije.

    +3 - 1
  • Milan48 / 18.02.2019. ob 09:26 +4 - 2

    Samo en problem je: Centralizacija in pretirana birokracija. Čez nekaj let bo pol Slovenije "delalo" v zasmrajeni Lublani. Ministrstva so zrasla čez vse mere. (Primerjajte stanje v zadnjih dvajsetih letih.) Če se ne bi Pošta izborila sedeža v Mariboru, bi bilo še 1000 ljudi več na delu v Lublani. Direkcija za pomorstvo je tudi v Lublani. .... Lublana je bulana in bulana bo še bolj in bolj. Popolnoma zgrešeno upravljanje države, cestnega prometa, da o želežniškem ne zgubljam besed, šolstva, ...

    +4 - 2
delitve: 59
Delite na: Facebook Twitter Viber Pinterest Messenger E-mail Linkedin