Boj proti jutranjim zastojem: to so podatki, ki kažejo rešitve #video

Čeprav Ljubljana ne spada med večja evropska mesta, je na vpadnicah proti prestolnici v času prometnih konic zgoščen promet neizogiben. Danes zjutraj je na primer na gorenjki nastal 12-kilometrski, na štajerki šestkilometrski zastoj.

Glavni razlogi za zastoje so znani; javni promet z avtobusi in vlaki je zelo počasen in finančno v primerjavi z avtomobilom premalo stimuliran, zato se večina Slovencev vozi z avtomobili. Avtoceste so v veliki večini le dvopasovne, število vozil pa v konicah posledično presega pretočnost posameznih odsekov. Kadar na posamezni odsek v eni uri zapelje več kot 1.800 vozil, nastane tako imenovani zastoj. To ne pomeni, da avtomobili dobesedno stojijo, temveč da je promet zelo zgoščen in da nastaja nevarnost ustavitve pretočnosti.

Avtomoto Slovenska realnost: Vzeli bi nam avto, a brez njega ne moremo

Vsakdanji pogled v vzvratno ogledalo tistih, ki se v jutranji prometni konici vozijo proti Ljubljani. Foto: Gregor Pavšič Štajerska proti Ljubljani: status zastoja traja zjutraj 80 minut

"Na štajerski vpadnici imamo v povprečju status zastoja 80 minut, na dolenjski 54 minut, na gorenjski 11 minut, na primorki sedem minut. Ljubljana postaja nepretočna. Danes vozniki ne morejo pričakovati, da se bodo v Ljubljano pripeljali neovirano. Najbolj kratkoročni ukrep bi bil razmislek o izbiri drugega prevoznega sredstva ali pa drug čas potovanja. Razmišljamo, analiziramo še druge ukrepe, tudi možnost uporabe odstavnega pasu za promet v konicah. Toda tu je treba preveriti vse infrastrukturne in okoljske omejitve na posameznih odsekih," razlaga Nataša Kovše, vodja službe za nadzor in upravljanje prometa pri Darsu.   

Vpadnice v Ljubljano – povprečno trajanje zastoja med 6. in 10. uro

Analiza ljubljanskega obroča (H3, A1 in A2) med 6. in 10. uro

* - zastoj ne pomeni popolne ustavitve prometa, temveč zelo povečano zgoščenost

"Avtoceste so projektirane za čas izven prometnih konic in takrat promet na njih poteka tekoče," pravi Nataša Kovše z Darsa. Foto: Daniel Novakovič/STA

Na avtocesto v eni uri tudi več kot devet tisoč vozil

Srž zgoščenega prometa se skriva tako v omejeni pretočnosti dvopasovnih avtocest, kakor tudi v izjemno visokem številu vsakodnevnih vozil na najbolj problematičnih odsekih. To ne velja le za težka tovorna vozila (TTV) na tranzitnih poteh, temveč tudi za naraščajoče število osebnih avtomobilov.

Na severni obvoznici v Ljubljani znaša povprečni dnevni letni promet (podatki za leto 2017) 75 tisoč, na štajerski vpadnici 56 tisoč, na primorski avtocesti proti Ljubljani 65 tisoč in na dolenjski avtocesti pred Ljubljano 53 tisoč vozil.

Leta 2017 je med prometno konico med Domžalami in Šentjakobom v povprečju peljalo več kot devet tisoč vozil, čez to mejo sega tudi število vozil na dolenjski vpadnici (Šmarje Sap–razcep Malence).

Zjutraj med 7. in 8. uro lahko na dolenjski in gorenjski vpadnici pričakujemo okrog 3.500 vozil, na štajerski in primorski pa jih je dobrih tri tisoč. To je bistveno več kot znaša osnovna prepustnost cest brez zastojev (1.800 vozil na uro).

Do 9. ure število vozil upade na okrog 1.600, le na štajerski vpadnici se takrat v povprečju še vedno giblje okrog dva tisoč vozil na uro.

Vlak namesto avtomobila? Za večino slovenskih dnevnih migrantov ta možnost ne pride v poštev. Vlaki so v večini primerov predvsem prepočasni in tudi stroškovno premalo privlačni. Foto: Slovenske železnice

"Razmišljamo tudi o bolj dolgoročnih rešitvah kot so uporaba odstavnega pasu ali celo širjenje cestišč v tripasovnice, toda tudi potovalne navade se bodo morale spremeniti," meni Kovšetova. Foto: Daniel Novakovič/STA Vlak počasen in drag, zato se večina vozi z avtomobili

Kot smo ugotovili že ob primerjavi cen in časa potovanja, ostaja avtomobil za mobilnost Slovenca nepogrešljiv. Vlaki in avtobusi so iz bolj oddaljenih mest (Nova Gorica, Novo mesto, Maribor …) stroškovno enako obremenjujoči kot stroški avtomobila, ob tem pa so bistveno prepočasni. Dnevnega delovnega migranta iz bolj oddaljenih krajev torej ne spodbujajo k uporabi javnega prevoza. Z obrobja Ljubljane vas vlak v središče mesta (primer Grosuplja) pripelje v pol ure, vožnja v obe smeri bi stala 5,2 evra. Strošek goriva za avtomobil je polovico nižji in v primeru uporabe parkirišča P+R še vedno ponuja bolj ugodno možnost.

"Sistem mora biti finančno in logistično privlačen, da bi se torej vsaj ljudje iz bližine Ljubljane v mesto peljali z vlakom ali avtobusom. Če se te navade ne bodo spremenile, se bomo še bolj dušili. Nekateri moji sodelavci lahko delo začnejo prej in se tako izognejo konicam. Ministrstvo za okolje je dalo tudi pobudo, da bi lahko enako naredila tudi javna uprava," nadaljuje Kovšetova z Darsa.

Avstrijci pri Dunaju testirajo uporabo odstavnega pasu v primeru prometnih konic. Foto: Asfinag

Odstavni pas kot začasni tretji pas? Avstrijci to možnost že preizkušajo.

Avstrijci so lani na Dunaju začeli preizkušati možnost uporabe odstavnega pasu v primeru zastojev. Pilotni odsek je na avtocesti od mesta proti letališču Schwechat. Tam v primeru zgoščenega prometa z signalizacijo sporočajo, ali je vožnja po odstavnem pasu dovoljena.

Take rešitve so vselej odvisne od infrastrukturnih omejitev in urejanja prometa. V primeru severne obvoznice v Ljubljani je po besedah Kovšetove taka rešitev neizvedljiva. Preveč je nivojskih križišč in ker lahko skozi križišče na izvozu, kot je Bežigrad, skozi zeleno luč zapelje le določeno število vozil, bi v tem primeru kolona stala na obvoznici. Tehnično izvedljivo bi bilo odstavni pas uporabiti na odseku med Brezovico in Vrhniko, ki je prometno obremenjen predvsem poleti in v času turistične sezone velja za eno od glavnih ozkih grl (poleg razcepa Kozarje) v Sloveniji. Postaviti bi morali le ustavne niše.

Nižja omejitev hitrosti povečuje pretočnost prometa

"Ko se začnejo zastoji, začnejo upadati tudi povprečne hitrosti. Iz Grosuplja proti Ljubljani znaša omejitev 100 km/h in tam je bila pretočnost ob naših meritvah najboljša. Drugje znašajo omejitve 130 km/h in možnost zastojev je večja," opozarja Kovšetova na vpliv manjše predpisane hitrosti na povečano pretočnost prometa. Teorija namreč pravi, da je pri nižji omejitvi hitrosti možnost zastojev manjša. Podatki z vpadnic proti Ljubljani to potrjujejo.  

Že letos na štajerki sistem upravljanja hitrosti?

Iz smeri Dolenjske proti Ljubljani upade povprečna hitrost med 7. in 8. uro zjutraj na 65 kilometrov na uro, a v eni uri se hitrost poveča in približa tamkajšnji omejitvi na 100 kilometrov na uro. Na preostalih vpadnicah velja klasična omejitev hitrosti 130 kilometrov na uro. Iz smeri Štajerske povprečna hitrost zjutraj najbolj upade (z 90 na okrog 74 km/h).

Na Darsu želijo prav na štajerski vpadnici že letos konec leta začeti aktivno hitrostno usmerjanje prometa (tako imenovani speed management), kjer se omejitev hitrosti prilagaja in postopno znižuje glede na gostoto prometa. S takim prilagajanjem bi vsaj omejili tamkajšnje jutranje zastoje, ki so najbolj problematični. Tak nadzor prometa prinaša tudi možnost bolj učinkovitega razporejanja vozil v primeru nesreč (usmerjajo jih na izvoz, ločujejo avtomobile od tovornjakov …).