Četrtek, 22. 12. 2022, 16.12
1 leto, 4 mesece
"Prihodnost vodika najprej v javnem prometu …"
Celo Hrvati jo imajo, Slovenija še brez: strategija vodika vse nujnejša
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
6,43
27
Caetano je razvil mestni avtobus s Toyotino tehnologijo vodikovega pogona, ki so ga nedavno preizkušali tudi v Ljubljani.
Hrvati so jo sprejeli letos, Slovenija pa je še med redkimi evropskimi državami brez strategije uvajanja vodika za pogon prometnega sektorja. Če so električni pogoni za zdaj namenjeni predvsem osebnim avtomobilom, je vodik srednjeročno zanimiv predvsem za javni promet. Kdaj bodo po Sloveniji vozili prvi vodikovi avtobusi in kdaj se bo mogoče po naši mali državi, kar je pri vodiku najbrž še večja prednost kot pri električnih pogonih, voziti z avtomobilom s pogonom na vodikove gorivne celice?
Slovenija je ostala med peščico držav v Evropski uniji, ki še ni sprejela strategije uvajanja vodika kot pogonskega energenta. Tako strategijo imajo Avstrijci, kjer se trenutno tudi nahaja Sloveniji najbližja vodikova polnilnica (v Gradcu, podobno oddaljena bo tudi pri Benetkah v Italiji), letos marca so jo sprejeli tudi Hrvati. Naši južni sosedi nameravajo do leta 2030 povečati lokalno proizvodnjo zelenega vodika do 70 megavatov (MW) letno, takrat naj bi bilo na Hrvaškem tudi že 15 vodikovih polnilnic. Do leta 2050 naj bi jih postavili že sto.
Tako se vodik, ki ga je mogoče aplicirati na različne načine − navsezadnje tudi za lokalizirano proizvodnjo elektrike −, še naprej pojavlja kot eno ključnih alternativnih pogonskih virov ogljično očiščene Evrope. Položaj pri vodiku pa je danes podoben, kot je bil pred desetletjem pri elektriki. Celoten vodikov ekosistem je šele na začetku, a postavlja zametke trdnih temeljev.
Po podatkih Toyote imajo Nemci 95 vodikovih polnilnic za osebne avtomobile, v Franciji je takih šest, v Švici in na Nizozemskem enajst, sedem jih imajo Britanci in Danci, Avstrijci šest, Norvežani in Švedi po pet, v Italiji sta dve, prvo polnilnico imajo tudi že Latvijci. Prav tako prvo načrtujejo Estonci, prvi dve Španci, Poljaki jih nameravajo postaviti osem. Sloveniji najbližje so v Gradcu, Bolzanu, Innsbrucku, v gradnji je tudi polnilnica pri Benetkah.
Trenutni razpored vodikovih polnilnic za osebne avtomobile po evropskih državah.
Gregor Mauko, direktor podjetja Toyota Adria.
Vodikov testni mestni avtobus se je v Ljubljani dobro izkazal
V Sloveniji trenutno stalne vodikove polnilnice, na katerih bi lahko polnili serijske avtomobile, še ni. V Ljubljani je nemški Messer postavil mobilno vodikovo polnilnico, s pomočjo katere so med pilotnim projektom nedavno preizkušali Caetanov mestni avtobus s pogonom na vodik. Vtisi so bili zelo pozitivni tako za potnike kot tudi za voznike, in takih avtobusov bi se zaradi odsotnosti vsakršnih lokalnih izpustov − neposredni izpust takega avtobusa je namreč zgolj voda − si želijo tudi največja mesta.
Tak avtobus pa seveda veliko stane in prav tako veliko stane tudi vodikova polnilna infrastruktura. Evropska unija bo sicer spodbujala vlaganja v vodikovo infrastrukturo, a predpogoj za take projekte bodo najprej državne strategije in jasne smernice o postopni gradnji omrežja.
"Tudi leta 1997 so se vsi smejali prvemu hibridu …”
"Slovenija je za zdaj pri vodiku res v ozadju, saj še nimamo prave strategije. Po mojih podatkih pa so zdaj vsaj vsa vključena področja pod istim ministrstvom, tako da pričakujem korak naprej. Je podobna situacija, kot je bila leta 1997, ko smo pripeljali prvi hibrid in so se nam vsi smejali. Če bi imeli dovolj dobav, bi danes prodali dve tretjini hibridov in praktično nič dizlov," meni Gregor Mauko, direktor podjetja Toyota Adria − japonski proizvajalec vozil je za zdaj globalno med največjimi zagovorniki vodikove tehnologije in tudi potrebne razpršenosti elektrifikacije.
Vodik predvsem za javni in delno tovorni promet, osebna vozila pridejo na vrsto pozneje
Po besedah Mauka je srednjeročna prihodnost uporabe vodika predvsem v javnem prometu. To so predvsem avtobusi, v nekaterih državah lahko tudi ladje (primer Hrvaške), delno tudi klasični tovorni promet.
To je pomembna razlika od povsem električnih vozil, ki so za zdaj usmerjena predvsem v osebne avtomobile. Vodikova polnilnica za tovorna vozila tudi deluje pod pritiskom 350 barov, za osebna vozila pa 700 barov − kar tudi vpliva na ceno polnilnice.
Vodikove polnilnice danes najdemo predvsem v Nemčiji, Švici, pa tudi na Nizozemskem in v Franciji.
Vodik je mogoče uporabljati tudi za lokalno proizvodnjo električne energije.
Ekosistem je lahko ozek: ena polnilnica za vsaj ducat mestnih avtobusov
Prednost javnega prometa je v ožjem ekosistemu delovanja, kar je dobro iz vidika postavljanja polnilne infrastrukture. Že z eno polnilnico je mogoče zadostiti potrebam enega mesta. Tako ni potrebna tako velika pokritost, kot to velja pri vsakodnevnem osebnem ali tovornem prometu. Javni promet posledično tudi zahteva manjšo naložbo, ki se lahko hitreje povrne. Ena polnilnica lahko "pokrije" tudi 15 ali 20 mestnih avtobusov.
"Caetanov testni avtobus v Ljubljani je imel doseg 500 kilometrov, polnjenje pa je trajalo od pet do deset minut. To odgovarja tudi linijskemu, torej primestnemu in pozneje mestnemu avtobusnemu prometu," pravi Mauko.
Kot smo že poročali, bo ljubljanski LPP že kmalu dobil prve povsem električne mestne avtobuse, vodikovi pa bi lahko ob pravšnji evropsko-državni subvencijski politiki sledili v prihodnosti.
Majhnost Slovenije je pri vodiku lahko prednost
Evropa že predvideva vodikove koridorje in zanje so že začrtali smernice glede infrastrukture. Višina naložb je sicer relativna, a na prvi pogled seveda visoka. Vodikova polnilna postaja stane več kot milijon evrov, kar je na primer dvakrat toliko, kot ultra zmogljiva električna polnilnica − teh pa načeloma ob avtocestah potrebujemo več kot vodikovih polnilnic. Vodikova polnilnica, ki bi bila blizu osrednjih avtocestnih povezav, bi lahko računala na evropska investicijska sredstva.
"Majhnost države je velika prednost, da iz pasivnega igralca na trgu postanemo veliko pomembnejši na evropski ravni. Italija ima trenutno dve ali tri postaje. Če bodo želeli pokriti celo državo do Sicilije, bodo potrebovali zelo visoko investicijo. Tudi Nemčija trenutno še nima dovolj polnilnic," pravi Mauko.
Mirai je danes že v v drugi generaciji, v Nemčiji stane od 60 tisoč evrov naprej.
Proizvodnja vodika tudi s pomočjo pare iz termoelektrarn?
Glede primerov dobre prakse je v Evropi trenutno najbolj izrazita Nemčija. Tam so določili delež javnega prometa, ki ga bosta morala poganjati elektrika ali vodik. Taka strategija je nato sprožila naložbe.
Med pomembnimi strateškimi vprašanji se nato pojavi tudi dilema, kako pridobiti vodik in od kod. Najbolj smotrna je lokalna proizvodnja, saj morebitni transport vpliva na ceno vodika. Pri proizvodnji Evropa stremi k uporabi tako imenovane "zelene" elektrike, saj je le v tem primeru nato tudi vodik kot okolju prijazno gorivo smiselno. Vsaj za zdaj pa obstaja tudi vmesna pot.
Mauko: "Težko je to proizvodnjo takoj peljati samo z zeleno energijo, če te še nimaš dovolj. Tako vmesno pot je izbrala tudi Japonska. Negativna stran vodika je, da se proizvaja z elektriko in da tudi energijske izgube niso majhne. Za izdelavo vodika pa je mogoče uporabiti tudi vodno paro iz termoelektrarn. Ali bomo to paro torej neizkoriščeno izpustili v zrak ali pa bomo postavljali, na primer, vetrnice za elektriko, s katero bi pri vseh izgubah nato proizvajali vodik?
Kaj pa osebni avtomobili?
Toyota je vsaj med osebnimi avtomobili za zdaj med redkimi proizvajalci, ki izdelujejo tudi serijska vozila s pogonom na vodik. Aktivnih proizvajalcev je malo (še najresnejši oziroma edini tekmec za toyoto mirai je hyundai nexo) in s tem razlogom so pred tekmeci razkrili tehnologijo vodikovih gorivnih celic. Brez širše avtomobilske ponudbe se bo tudi vodikova infrastruktura za osebna vozila razvijala počasneje. Zato pa je v interesu Toyote, da pridobi čim več konkurenčnih vozil. Mirai v Avstriji sicer stane od 60 tisoč evrov naprej.
"Ko bo v Sloveniji postavljena prva polnilnica, ga bomo mi prvi pripeljali. Mirai je zelo udoben avtomobil, ki je tudi cenovno primerljiv s premijskimi vozili v tem segmentu. Lani smo ga pripeljali iz Avstrije. Vtisi so bili zelo dobri, seveda pa ga je treba nekje polniti," dodaja Mauko.
27