Torek, 15. 5. 2018, 4.00
5 let, 11 mesecev
Kdo bo gradil največji infrastrukturni projekt po drugem tiru?
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
6,16
15
Kdo bo gradil drugo cev predora Karavanke, ob drugem tiru Divača–Koper največjega infrastrukturnega projekta pri nas? Po neuradnih informacijah na Darsu proučujejo možnost izločitve najcenejše ponudbe, ki jo je poslal turški gradbinec Cengiz.
Dva meseca po tem, ko so prejeli ponudbe za gradnjo druge cevi predora Karavanke, v državni Družbi za avtoceste (Dars) še vedno niso sprejeli odločitve o tem, kdo ga bo gradil.
Ključna dilema, ki jo imajo na Darsu, je povezana s ponudbo, ki jo je na razpisu oddala turška gradbena družba Cengiz Insaat Sanayi Ve Ticaret.
Ponudba kar 32 milijonov nižja od ocenjene vrednosti del?
Ta je namreč drugo cev karavanškega predora pripravljena zgraditi za 89,3 milijona evrov. Njena ponudba je tako kar 15 milijonov evrov cenejša od ponudbe, ki jo je oddal drugi najugodnejši ponudnik – konzorcij Gorenjske gradbene družbe (GGD) in češkega podjetja Metrostav (104,4 milijona evrov).
Z izjemo Turkov in grškega gradbinca J&P Avax so vsi preostali ponudniki konzorciji, v katerih sodelujejo tudi podjetja iz Italije, Avstrije, Švice, Češke in Turčije. Njihove ponudbe se gibljejo v razponu med 104 in 140 milijonov evrov, kolikor znaša cena iz ponudbe, ki jo je oddal konzorcij SGP Pomgrada in avstrijsko-švicarske družbe Marti.
Samo vrednost gradbenih del Dars ocenjuje na 121,5 milijona evrov. To je približno 32 milijonov evrov več od cene iz ponudbe, ki jo je oddal Cengiz.
Z nizko ceno do posla, Dars pa spraviti v šah
To krepi sume, da si je turška družba posel na projektu skušala zagotoviti z dampinško ponudbo, torej ponudbo, ki je krepko nižja od realne cene.
Domači gradbinci z SCT na čelu so si z nizko ceno zagotovili posel in potem Dars držali v šahu z zahtevami po odobritvi različnih aneksov.
Gre za prakso, ki so se jo v letih gradnje domačega avtocestnega križa, tudi pri predorih, znali iti tudi posamezni domači gradbinci. Z nizko ceno so si namreč zagotovili posel in potem Dars držali v šahu z zahtevami po odobritvi različnih aneksov, s katerimi so si pokrili razliko do realne cene.
A leta 2016 spremenjena zakonodaja o javnem naročanju daje Darsu možnost, da ta scenarij prepreči. Nalaga mu, da mora neobičajno nizke ponudbe preveriti. Prav tako, ali obstaja dvom, da bo ponudniku za to ceno sploh uspelo izpolniti naročilo. V nasprotnem primeru lahko ponudbo izloči.
Dars: Odločitve še nismo sprejeli
Ali bodo na Darsu storili, kar je mogoče slišati v neuradnih krogih, za zdaj ni jasno. V družbi, ki jo vodi Tomaž Vidic, so potrdili le, da odločitve o oddaji naročila še niso sprejeli in da bodo ponudbe pregledali predvidoma do sredine meseca.
Ugotavljanje realne cene za gradnjo predora ni lahko delo zaradi številnih okoliščin.
V Darsu, ki ga vodi Tomaž Vidic, so povedali, da bodo ponudbe pregledali predvidoma do sredine meseca.
Najprej zato, ker enotne cene, koliko stane kilometer avtocestnega predora v Sloveniji, tudi po več letih ni. Pri šestih predorih na štajerski in primorski avtocesti se je gibala med 10 in 20 milijonov evrov.
Daleč najdražji je bil kilometer cevi v predoru Šentvid, ki je stala 62 milijonov evrov. Gre sicer za dvocevni in delno tripasovni predor z dvema kavernama, katerega razširitev je od Darsa in države dobesedno izsilil SCT Ivana Zidarja.
Bodo Karavanke novi Markovec?
Tudi gradbeni trg je – drugače kot v nekaterih državah – izpostavljen silovitim nihanjem.
Povedna je zgodba o predoru Markovec, katerega gradnjo je Dars leta 2009 zaupal Cestnemu podjetju Maribor (CPM). Njegova 65 milijonov evrov vredna ponudba je bila tedaj označena za dampinško, mariborski gradbinec pa je kmalu zatem končal v stečaju, kar je gradnjo predora ob vseh zapletih z jamstviin oddajo del novim izvajalcem zamaknilo za več let.
Toda cena predora ob sesutju domačega gradbenega trga na koncu ni presegla zneska iz ponudbe, saj naj bi se geološki pogoji v hribini skozi leta izkazali za ugodnejše od prvotnih napovedi.
Slovenski del druge cevi pod Karavankam je dolg le 3,7 kilometra. Toda hkrati gre za projekt, ki bi ga lahko spremljale velike geotehnične težave. Predvsem iz povečanega pritiska hribine, ki leži na tektonski prelomnici, in vdorov precejšnih količin vode, ki so spremljali tudi gradnjo prve cevi predora v drugi polovici osemdesetih let prejšnjega stoletja.
Gradnjo predora Markovec je Dars leta 2009 zaupal Cestnemu podjetju Maribor (CPM), vendar je ta pozneje končal v stečaju.
Zakaj so se prijavili v Sloveniji, ne pa v Avstriji?
"Karavanke bo morala vrtati ekipa, ki ima obilo izkušenj s predori. Tam ni prostora za nekoga, ki se bo tega učil na novo. V Avstriji so se na razpis za njihov del cevi prijavili le preverjeni gradbinci, ker preostali vedo, da drugi ne morejo priti zraven," nam je dejal vir iz gradbenih krogov.
Pri tem za slovenski odsek predora, ki je sicer krajši od avstrijskega, velja, da je zaradi geologije, dodatnega viadukta in približno šeststo metrov dovoza zahtevnejši za gradnjo.
Več sogovornikov iz gradbenih vrst ceno, ki jo je ponudil Cengiz, ocenjuje kot nerealno. V vsakem primeru mora Dars preveriti tudi ponudbe, ki so za več kot 50 odstotkov nižje od povprečne vrednosti pravočasnih ponudb in za več kot 20 odstotkov nižje od naslednje uvrščene ponudbe.
Temu drugemu pogoju so Turki zelo blizu, saj je njihova ponudba od ponudbe GGD in Čehov nižja za približno 17 odstotkov.
Turki želijo reference v EU
Cengiz je sicer eden od največjih turških gradbincev. V zadnjih letih je gradil avtoceste, mostove, podzemne železnice in hidroelektrarne. Trenutno je v konzorciju turških gradbincev, ki gradijo enega največjih turških infrastrukturnih projektov vseh časov: največje letališče na svetu pri Istanbulu, ki bo lahko prepeljalo 150 milijonov potnikov.
Gre za enega od paradnih infrastrukturnih projektov turškega predsednika Recepa Tayipa Erdogana.
Recep Tayyip Erdogan, turški predsednik
Motiv Turkov za ponujanje zelo nizke cene je precej drugačen, kot je bilo to pred slabim desetletjem pri CPM. Z morebitno gradnjo druge cevi Karavank bi Cengizu uspelo pridobiti to, česar še nima: reference za projekte v EU. To bi mu odprlo pot do novih poslov v državah Unije.
Po načrtih se bo gradnja druge cevi Karavank začela še letos, končala pa leta 2023. Takrat naj bi stekel tudi promet po novi cevi in bi se začela obnova obstoječe cevi. Promet v predoru bo po obeh ceveh po napovedih stekel leta 2025. Končna vrednost naložbe na slovenski strani bo presegala 180 milijonov evrov.
Obstoječi predor, ki povezuje Slovenijo in Avstrijo, je sicer najdaljši slovenski cestni predor. Od portala do portala meri 8.019 metrov.
15